See on viimane tõeline seiklejatele mõeldud auto. See auto liigub kogu oma olemusega vastassuunas kogu tööstusharu hõlmanud pehmostumisega. See on auto, millel on päriselt oma lugu, mitte turundusosakondade märg fantaasia. See on Ineos Grenadier.
Tegelikult pole Ineose kohta tarvis mitte mingisugust stoorit jutustada ja kuigi ta ei ole ise veel elav legend, on tal olemas kõik eeldused selleks saada. Aga ometi ei saa enne maastikule sukeldumist (sõna otseses mõttes) üle ega ümber sissejuhatusest, kuidas loodi Ineos Grenadier.
Sünnilugu ehk miks on mõnikord hea, kui asjad untsu lähevad
Palju autosid maailmas on nimetatud jõgede, ookeanide, mägede ja isegi kõrbete järgi. Neid, mida kutsutakse mõne linnakese või unustatud rahvakillu kohaselt, on hulgi. Kuid Ineos Grenadier on esimene auto läbi ajaloo, mis kannab pubi nime. Loomulikult pole see juhuslik.
Grenadier on üks Londoni kuulsamaid pubisid, mis meelitab külastajaid Ühendkuningriigist ja kaugemaltki kombinatsiooniga heast õllest ja sajanditepikkustest traditsioonidest. Legend räägib, et just seal istus 2016. aastal keemiatööstuse Ineos omanik ja Inglismaa rikkuselt teine mees Sir Jim Ratcliffe ja kurtis kolleegidele, et Jaguar Land Rover (JLR) teeb lõpu tema lemmikautole – Defenderile.
Sir Jim polnud oma tunnetega üksi. JLR otsus teha lõpp oma klassikalise mudeli valmimisele pärast 67 tootmisaastat tähendas paljudele autoinimestele suurt pettumust, sest kuigi Defender pole masinaklassile nime andnud (selleni küündib vaid Volkswagen Golf), on vähesed teised autod ajaloos nii märkimisväärse koha leidnud.
Tänane “taaselustatud” Land Rover Defender on aga väga kaugel sellest autost, mille lõi kunagi Maurice Wilkes. Otse öeldes puudub tal oma eelkäijaga igasugune seos, ehkki maastikuvõimekuses pole ka praegu põhjust kahelda. Kuid seda pole võimalik põllu peal remontida ning pakutavad mugavused (loomulikult vastava hinnasildi eest) ajaksid oma-aegsed Aafrika kolonisaatorid hulluks. Neid autosid seob vaid nimi.
Arusaadavalt ei meeldinud see olukord paljudele, kuid sama mõistetavalt suutis enamus meist vaid õlgu kehitada ja olukorraga leppida. Ent Sir Jim oli teist masti mees. Ajalugu ei räägi väga täpselt sellest, kui mitu pinti õlut kulus – ent tähtsam on tulemus: otsus mitte leppida vana hea Defenderi surmaga, vaid see uuesti ellu äratada.
Läks mööda viis aastat (autotööstuse käivitamisel pole see mingi aeg) ning Jim Ratcliffe idee sai metalli vormitud. Aga kõik ei läinud sugugi nii nagu planeeritud ja mõnikord on see isegi väga hea – nagu näiteks antud juhul.
Ratcliffe soovis alguses päästa Defenderit nii, et osta ära kõik tootmiseks vajalik koos naha ja karvadega (loe: õigustega). JLR aga leidis, et see ei lähe mitte, ja keeldus müümast. Olgu öeldud, et nad keeldusid müümast absoluutselt kõike, mis seondus vana hea defekaga. Ja hästi läks, sest muidu olnuks meil lihtsalt veel üks retroihalus, millel poleks pikka pidu, aga nüüd on täiesti kaasaegne toode.
Loomulikult ei tähenda viimatimainitu kõiki tänapäevaseid vidinaid, välja arvatud muidugi need, mis on Euroopa tüübikinnituse jaoks kohustuslikud. Püsikiirushoidik on olemas, kuid eesliikujaga distantsi pidada ei oska ning keskekraani graafika jätab pehmelt väljendudes soovida. Kuid see kõik on tühine, nagu ka lugematud teised sarnased puudused, kui neid üldse nii võib nimetada.
Eelmine Defender saadeti pensionile koos vana Fordi diiselmootoriga – nüüd leiame kapoti alt hoopis kaks suurepärast kolmeliitrist BMW mootorit. Saada on nii bensiin kui diisel, vastavalt 210 kW ja 183 kW. Mõlemad on paaritatud ZF kaheksakäigulise kastiga, vedrustus koosneb Eibachi spiraalvedrudest koos Bilsteini amortisaatoritega.
Ühesõnaga – valitud on parim, mida rasketes tingimustes vaja võib minna. Et sappa saab haakida kuni 3,5 tonni kaaluva haagise, ei vaja raamile ehitatud auto puhul vist isegi ära märkimist, küll aga on sellesama raami kaitseks kasutatud kõige uuemaid korrosioonikaitse tehnoloogiaid.
Aitab teooriast! Sõidame! Kõikjale, kuhu hing ihaldab. Peaaegu.
Kui lõpuks õnnestub sellesse autosse istuda, siis juhikohalt vastu vaatav ehmatab alguses loomulikult ära. Samuti rabab lülitite uputus laes, mis standardvarustuses on kõik veel kasutamata, aga ootavad oma aega, mil sinna taha midagi ühendatakse. Elektrisüsteemi ressurss tundub ammendamatu – mida arvab sellest generaator, pole teada.
Ehkki esmapilgul tundub, et nupud-kangid-lülitid on paisatud kabiinis (Ineose kohta võib nii rahuliku südamega öelda, uue Land Roveri kohta ei saa seda teha teps mitte) täiesti juhuslikult, on tegelikult selle taga kindel loogika – kõik, mida on igapäevaselt vaja linnas ja maanteel, asub keskkonsoolis, maastikul vajaminev on viidud lakke. Igati mõistlik.
Tunne on, nagu istuks hiiglaslikus ja kallis Suzuki Swiftis – olemas on kõik, mida konkreetne klient vajab ning puudub kõik liigne. Testiauto hind oli umbes 90 tuhat eurot, mille kahekordistamine müügimehe sõnutsi pole soovi korral probleem. Tõsi, enamus neist on sellised imevidinad, mida läheb vaja väga vähestel, aga Grenadier ei olegi massidele mõeldud sõiduk.
Ineosel on mõned huvitavad omadused, mis teistel autodel puuduvad. Näiteks blokeerib maastikurežiimi nupu vajutamine kõik juhiabid (sh ABS), lubab sõita lahtiste ustega ning ei pahanda kinnitamata turvavööde pärast. Ühtlasi on välja lülitatud ka parkimisandurid ja tagurduskaamera nii, et juht sõltub ainult mehaanikast ja oma oskustest. Väga aus lähenemine!
Vanasõna ütleb, et lase sant sauna, pärast tahab lavale ka – Ineos Grenadieri lisavarustusega on umbes sama lugu. Niigi ülimalt maastikuvõimeka sõiduki puhul on, mida kritiseerida: põhivarustusest puudub vints, ent õnneks saab selle soetada lisana (4090 €). Kas keegi taipas süüdistada sama kalleid maastureid (!) Volkswagen Touaregi ja KIA EV9 selle puudumise pärast?
Üldiselt on Ineose jaoks marsruudi valik väga lihtne: kuskohast on läbi läinud traktor, sealt läheb ka Grenadier. Kui aga jäljed rajal kuuluvad üksnes metskitsedele ja -sigadele, on siiski kasulik sinna oma nina (rattaid) mitte toppida – vähemasti senikaua, kui autoninas puudub vints ja traktor on kaugel.
Sellises olukorras tuleb esile üks Ineose suuremaid puudusi – vilets manööverdusvõime. Auto on niigi suur ja mõnikord tuleb ümber pööramise jaoks (pöörderaadius 13,5 m) piisavalt ruumika koha leidmiseks päris pikalt tagurdada. See pole aga kuigi mugav, sest tagaaknast varjab väljavaadet varuratas ning kaamerapildi kvaliteet pole parimate killast.
Munakivitestis jäi Ineos Grenadieri hindeks kehv koolipoisi kolm. Arusaadavalt on tegu kohaga, kus raamatupidajad konstruktorite üle seljavõidu said: hulk plastikut teeb üsna valju häält ning suur kastikujuline kere kumiseb vastavalt. Nii mõnelegi teisele autole võiks seda ette heita, aga mitte Ineosele.
Logina-nagina peamine põhjus on raputamine, kuna Ineose vedrustus on timmitud ebamaasturlikult jäigaks: lausa sedavõrd, et ka asfaldil sõites loeb ta üles ja annab istumise kaudu teada kõigist teekonarustest ja ebatasasustest. Praktiline tõestus selle kohta, et väide pehme vedrustuse vajalikkusest maastikusuutlikkuse kontekstis pole enamat kui linnalegend.
Jäik veermik on sellise auto puhul pigem paratamatus: meenutame, kuidas omaaegsed Land Cruiserid mitte ei sõitnud, vaid ujusid teel nagu laev tormisel merel. Grenadier aga kaldub sellegipoolest kurve läbides korralikult, sest massi ja kõrgust peita ei õnnestu. Ka roolisüsteemi konstruktsioon kiiret sõitu ei soosi, aga see polegi olnud eesmärk!
Kui linnas sisendavad auto kuju ja mõõtmed pigem aukartust ning ainus probleem on parkimiskoha leidmine, siis maanteel nõuavad need kõik oma lõivu. Grenadier ei ole vaikne auto: maastikurehvide müra, peaaegu vertikaalse tuuleklaasi tekitatud kohin ning kuuesilindrilise diiselmootori urin loovad huvitava koosluse, millest siiski mõne aja pärast tahaks pisut puhata.
Kõigi aerodünaamika reeglite teadlik eiramine välisdisaini nimel nõuab lõivu tankuri juures. Ligi 700 km proovisõidu jooksul, mis vältas peamiselt maanteel lubatust veidi või ka palju aeglasemalt kulgedes, jäi keskmiseks kuluks 12 l/100 km diiselkütust. Mis toimuks kütusepaagis Tallinn-Tartu maanteel 120-ga sõites, ei taha parem mõeldagi!
Lõpetuseks
Ineos on kõikjalsõitjana tervik. Mitte kõige teravam kurvide läbimisel asfaldil, kuid ületamatu sealt maha keeramise järel. Ning kõik maastureid modifitseerivad töökojad võivad hätta jääda – Grenadier on sedavõrd täiuslik maastikuauto, et ostul õigeid kastikesi märkides pole hiljem sinna enam mitte midagi lisada. Fantaasia saab otsa.
Kas Ineos Grenadier on hetkel parim saadaolev pärismaastur? Vastus sõltub arusaadavalt sõna “parim” määratlusest. See on kindlasti üks paremaid ja potentsiaalselt ka kõige vastupidavam, lisaks suurepärane auto loodusturistidele. Ja ilmselt üks koledamaid turul, sest tagaosa ei lasku nii, nagu tänapäevaste kupeemaasturite puhul oleme harjunud nägema.
Vanal heal Defenderil, mil pole peale nime midagi ühist tänapäevasega, on nüüd lõpuks vääriline järeltulija, küll teistsuguse nimega, aga nimi ju ei riku meest. Ineos Grenadieri näitel ka autot mitte.
Fotod: Indrek Jakobson, Masinawärk
