Sportkupee, viieliitrine mehaanilise kompressoriga V8, ilus sale välimus, tagasilda eelistav nelikvedu… Linnukesed paistavad olevat kõikides õigetes kastikestes. Kas see tähendab igakülgselt ülevoolavat kiitust?
Ka üha enam kolleege ja lähikondlasi on viimase aastakesega Jaguari-usku pööranud – äkitselt on leitud endas soov võtta Briti luksus koos iseloomurohke V8-ga. Ja mitmeid autode vallas väga kogenud inimesi sõidule viies olid nad ka uuest F-Type’ist täiesti võlutud.
Seda üllatunum ma olen, et see võlu mind ei tabanud. Midagi pole kohutav ega valesti, lihtsalt… ei võitnud südant. Eks ma püüan lahti mõtestada, miks.
Jõu- ja ilunumbrid
Formaalsused kah: konkreetse mudeli nimi on pikk ja lohisev Jaguar F-Type Coupe R-Dynamic P450 AWD. Viieliitrine mehaanilise kompressoriga V8 toodab 331 kW ehk 450 hj, 580 Nm ja viib 1818-kilogrammise auto 4,6 sekundiga “sajani” ja kuni 285 km/h tippkiiruseni. Jõud jõuab kõiki nelja rattasse läbi 8-käigulise ZF automaatkasti.
Demoauto hind oli 108 984€, turbotatud ridaneljaga F-Type P300 algab 64 700€ juurest ja läheb kuni 133 200€ välja (võimsaim, 575 hj versioon).
Sõiduelamus
On kiiduväärt, et Jaguar on mootorite väiksemaks surumise ajastul valikust eemaldanud hoopis V6 ning kõige kiuste V8 alles jätnud. V8-ga sportautosid jääb üha vähemaks…
Minek on nii lineaarne, et paljud on F-Type puhul ekslikult rääkinud viieliitrisest vabalthingavast mootorist. Jah, tunnetus on tõesti sarnane ning kompressorivilin on suhteliselt vaikne. Pööretepiirik sekkub juba 6500 pöördel, kuid samas on maksimaalne pöördemoment käes juba 2500 RPM juures.
Vaikne on samas ka kogu mootorinoot – isegi kui väljalaskeklapp lahti teha ja rohkem häält valla päästa. Hääle mõttes ärkab urin ellu alles 4000 pöörde juures, sinnamaani aga on uskumatu, kui ära “õmblusmasinastada” on mootorinoot suudetud. Kes tahavad iseloomutumat F-Type’i, võtavad ridanelja. See on V8 – las ta laulab!
Vedrustusest rääkides – külgkaldumist on vähe ning hüpitav pinnas ei olegi väga karistav ega autot ebastabiilseks ja närviliseks muutev. Küll aga on saba olenemata sõidurežiimist mõndades oludes veidi jäik. Tagasilöögi kiirus on nii suur, et teekünniselt tulles põrutab, samas madalamad “raputajad” (näiteks Viru ringi jõhkralt terav trammitee) ületatakse mugavalt.
Kiitus läheb ka pimedas sõitmise võimekusele – esituled on väga head ja selge, konkreetse valgusvihuga. Kui head tuled on üldjuhul säärane asi, mida tähele ei panegi, siis selle auto puhul väärivad nad mainimist.
Esindab moodsat nelikute koolkonda
Kogu sõiduelamuse tervikusse sekkub aga pisut liiga jõuliselt Jaguari intelligentne nelikvedu. F-Type AWD on ilmselgelt moodsa põlve nelikute esindaja. Teate küll, sellised, mis peavad end juhist targemaks ja isegi lapsehoidjaid välja lülitades ikka isetahtsi toimetavad. Seega on täiesti võimalik, et samades tingimustes ja samade tegevuste juures saavutad erineva tulemuse.
Selgusetuks jääb, millal otsustavad esirattad peoga ühineda ning kui suures osakaalus. Vihmase ilmaga sõidab auto piiri peal nagu rööbastel, meelega liialt jõudu lisades astub saba ka kenasti välja – kuid iga kord pisut… erinevalt. Auto ei paista olevat juhiga ühel meelel selles osas, kas tõmmata otseks või hoida külge ees.
Sarnane nelikveo identiteedikriis ning teatav auto iseendaga kaklemine on saanud moodsate nelikute standardiks. Põhjust ei tule kaugelt otsida – Jaguari süsteem eelistab tagavedu (normaaltingimustes läheb umbes 90% jõudu taha), jõu jagamise juhtimine on elektrooniline ning mängus on ka IDD (Intelligent Driveline Dynamics) nime kandev vahelüli, mida ei saa välja lülitada.
Jaguar aga uhkustab, et tegu ei ole reaktiivse, vaid ennetava süsteemiga – see ei reageeri pidamise kaotamisele, vaid üritab seda ette ennustada. Osa sellest on pidev püüd aru saada, mis pidamisega pinnasel sõidetakse, ja vastavalt kohanduda.
Jõu jagamine muutub pidevalt, aga mitte kiiremini kui 10 korda sekundis. Seega ongi taustal toimumas palju asju, mis juhti ei puuduta, ning abiliste komitee peab isekeskis otsuseid vastu võtma. Juhi jaoks aga võib see 0,1 sekundit olla kriitilise tähtsusega – auto läheb libisema, reageerid hetke tingimustele ja keerad rooli vastu… Ja auto muudab jõu jagamist ning pead rooli uuesti korrigeerima. Ja hetk hiljem uuesti. Ja uuesti. Skisofreeniline!
Kui oled säärase turvavõrguga harjunud ning ei lülita üheski olukorras sõiduabisid välja, pole eelkirjeldatu mure. Kui aga soovid, et auto nii palju Sinu eest ära ei teeks, on lahendus lihtne – eelista tagaveolist F-Type’i. Puristid ütleksid isegi, et selline sportkupee peakski vaid tagaveoline olema! Neliku sirgjooneline kiirendus on tore küll, aga kõlbabki pigem neile, kelle lustimine jääb foorist foorini raamidesse.
Tagaveoline V8-ga kupee maksab 93 200€, lahtikäiva katusega mudeli saab 100 300€ eest. Tagaveoline on ühtlasi 83 kg kergem ja see tähendab kiiremaid suunavahetusi ja üleüldse vilkamat juhitavust.
Helidest – nii autos sees kui kõlaritest
Mootori häälest sai juba räägitud, kuid helisüsteemil on üks tüütu featuur, mida vähemalt eelkäijal välja lülitada sai. Otsisin mis ma otsisin, proovisin mis ma proovisin – seekord ei õnnestunud. Kõnealune funktsioon on dünaamiline helivaljuse muutmine – ideeliselt ju tore. Asja nimeks peaks ametlikult olema kas Automatic Volume Control või Dynamic Volume Control.
Kuid see rakendub ka muusikale endale, nüsides kogu miksi lamedaks – kuni selleni välja, et soolo- ja basstrummilöögid sunnivad heli üles-alla tantsima, tõmmates maha ka ülejäänud lugu ning hekseldades heli pea kuulatamatuks… Mingist auraalnaudingust pole juttugi. See peab olema välja lülitatav! Konsulteerige müügimehe ja/või kasutusjuhendiga, sest kõiketeadev internet ei osanud midagi soovitada.
Kui see kõrvale jätta, täidab helisüsteem oma ülesannet – kuigi küljes on brändinimi Meridian, ei ole siin paraku midagi ülivõrdelist. Seda võimendab sisemüra, mis on näiteks valjem kui mõnel samuti viieliitrise V8-ga, aga pehme katusega (!) konkurendil.
Sõitjateruum ja praktilisus
Sõitjateruum on vaoshoitud, mitte üle võlli kitš (vt Bentley Continental GT). Nahk ja alumiinium on mõnusad, äge lisa on iseavanev ventilatsiooni… paneel? Nimelt sõidab vajadusel armatuurlaua keskelt välja suur, puhureid sisaldav korpus. See on teine autolisa, mille kohta kasutan sõna “jamesbondilik”. Esimene, muide, oli eelnimetatud Continental GT pöörlev kellapaneel.
Praktilisusest pole loomulikult palju rääkida – kaks istet, sõitjateruumis panipaiku põhimõtteliselt pole, pagasiruumi mahub 509 l kraami (kabriosse küll vaid 132). Selle auto “kasutamine” käibki nii, et asjad pagassi ning sõitjateruumi midagi kaasa ei võeta.
Kütusekulu lubatakse ametlikult (WLTP) 11 liirit sajale. Seda saavutada ei suutnud ning ostjat ei huvita niikuinii.
Kokkuvõtteks
F-Type on ilus, ideaalse kupeejoonega masin. Kuid ta ei ole sõitja auto, vaid siiski pigem elustiilitoode. Tal on mõned brittide kiiksud, segatuna paari puudujäägiga. Kuid samas on baasmudelite hind piisavalt motiveeriv, et silm kinni pigistada ja “staatus” ning mugavus võtta.
Auto hinnakiri on leitav siin. Kui aga hind 100 000 ülespoole kerida, leiab turult ka paremaid variante, mis suudavad täita rohkem ülesandeid.
Fotod: autor, Indrek Jakobson
