MG HS pistikhübriid astub 2026. aastasse selge eesmärgiga: pakkuda ruumikat elektrifitseeritud pereautot konkurentidest madalama hinnaga. Pärast karmi testi novembrikuises Eestis on selge, et tegu on tõsiseltvõetava konkurendiga kõigile, ehkki ka täiustamiseks ruumi jagub.
Kui rääkida Hiina autotootjate ekspansioonist Euroopasse (nimetagem asju õigete nimedega!), siis MG tõmbas pakist kindlasti ühe pikema kõrre. Ehkki automargina vahepeal varjusurmas ning paljude jaoks unustusse vajunud, on eurooplaste jaoks siiski jätkuvalt tegu tähendusrikka nimega.
MG HS on Hiina riigile kuuluva ettevõtte SAIC Motor poolt toodetud auto, millest mõned Eesti ostjad võivad oma poliitiliste eelistuste tõttu keelduda. Samas on paljud hoopis enam mures hinna ja kvaliteedi suhte kui selle pärast, kas nende auto pärineb autoritaarsest režiimist.
Soliidne, lausa aristokraatlik päritolu
Margi ametlik ajalugu algab 1. mail 1924, kui Oxfordis Morris Garages’ina tuntud firma registreeris oma nimele kaubamärgi MG Octagon, ehkki autosid oli valmistatud juba paar aastat varemgi. Läbi aastate valmisid muuhulgas nägusad rodsterid nagu Midget, MGA ja MGB.
MG-l on olnud mitmeid omanikke, kuid kes mäletavad sõnaühendeid British Leyland ja British Motor Corporation, mõistavad, et heaga selline stiil lõppeda ei saanud. Nii pidi 2005. aastal kahetsusväärselt koos MG-ga pankrotipesa staatust jagama ka teine briti uhkus – Rover.
Pärast MG Roveri kokkuvarisemist 2005. aastal ostis MG kaubamärgi Hiina autotootja Nanjing Automobile, mis hiljem liideti riigile kuuluva SAIC Motoriga ja on sellest ajast alates MG brändi järjepidevalt üles ehitanud.
Taevaaluselt maalt pärinevad suured rahad päästsid legendaarse margi ning muutsid omandisuhteid, kuid sidemed Ühendkuningriigiga jäid alles. MG Londoni disainistuudio tegutseb jätkuvalt ning samuti käib mõningane konstrueerimistöö Longbridge’is, MG Roveri endises kodus. Viimases käis Veli maikuus külas.
Lisaks Euroopale on MG-l suur ja kiirelt kasvav turuosa Indias ja Austraalias, kuid väike Hiinas, mis on paljuski tingitud asjaolust, et bränd ei ole seal kuigi tuntud. “Me konkureeriksime mõne oma tootega,” muigavad omaniku esindajad selle peale, arvestades, et SAIC toodab kümneid mudeleid selliste kaubamärkide all nagu IM, Maxus, Rising Auto ja paljud teised.
MG HS on mõeldud peamiselt ekspordiks ja Hiina siseturul seda ei müüdagi, küll aga mitmel pool mujal ning alati mitte vana briti nimega. Näiteks Venemaal kutsutakse seda autot hoopis Moskvitš M70 ning erinevalt Euroopast hakatakse pakkuma ka nelikveolist versiooni, kuid mõistagi ei mingit hübridiseerimist. Milleks see veel seal peaks vajalik olema?
Mugav siseruum
Autosse istudes on kohe selge, et sõitjateruumi kvaliteedile on eurooplaste maitsele kohaselt kõvasti rõhku pandud. Pehmed materjalid kombineerituna kroomitud detailidega loovad tunde, nagu oldaks mõnes noobelmarkide hulka püüdlevas sõidukis.
Samas jätavad kasutatud detailid mõneti kaootilise tunde nagu oleks need võetud erinevatelt Euroopas müüdavatelt autodelt ja siis ühte sisemusse kokku pandud. See on iseärasus, mis võib kedagi häirida, aga mind jättis täiesti ükskõikseks – Ineos Grenadieri puhul me ju ei pahanda, et käigukang pärimeb BMW-lt!
Juhi ees laiub 12,3-tolline näidikupaneel (loomulikult digitaalne!) ning teine sama suur asub keskkonsooli kohal. Need näevad head ja kaasaegsed välja, kuigi kasutajaliides on kohati aeglane ja ebaloogiline. Aga kui olete pidanud surfama Xpeng G9 lõpututes väikese kirjaga menüüdes, siis tundub iga loetav ekraan juba tubli saavutusena. Samas füüsilisi nuppe võiks sellegipoolest rohkem olla!
HS-i stereosüsteem on selgelt üle prahi, eriti arvestades keskmise kvaliteedi langust viimasel ajal ning et tegu on no-name tootega. Ja kui algul häiribki väga tugevalt helitugevuse reguleerimiseks füüsilise pöördlüliti või liuguri puudumine, mille asemel on vaid roolil üks joystick-põhimõttel töötav füüsiline nupp, siis see nõuab pisut kohanemist. Kiirteel või raskete teeolude korral, kus pole aega ega võimalik pilku teelt eemale suunata, on selline lahendus väga intuitiivne ja mugav.
Sõitjate tarbeks on ohtralt ruumi nii ees kui taga, 4,67-meetrine pikkus tagab piisava jalaruumi. Pagasi tarbeks on küll üsna tagasihoidlikud 441 liitrit, kuna suur veoaku nõuab oma osa, ent selle põrand on tasane ning laadimiskünnis madal, mis tähendab ühtlasi peresõbralikkust ja suurendab kasutusmugavust.
Ka müraisolatsioon on kiiduväärt. Tiguani ja Tayroniga ses osas HS muidugi ei konkureeri (müra summutavaid klaase ei saa mingi raha eest), kuid ka maanteekiirustel jääb sõitjateruum üsna vaikseks, mis teeb pikkade vahemaade katmise mugavaks ja ohutumaks, väsitamata juhti. Jälle on tunne, et MG pole päris kindel, kas ta tahab olla soodne versioon Kia Sportage’ist ja Toyota RAV4-st või soovib hoopis hakata püüdma kallimate autoklasside kliente.
Kiidusõnad kehtivad muidugi vaid seni, kui pole sisse lülitatud tagurpidikäik. Tagurduskaamera pilt meenutab vaadet Apollo 11 illuminaatorist Kuule maandumisel – saab küll tuvastada heledad ja tumedad alad, aga mis täpselt – seda saab teada alles siis, kui auto selle vastu läheb. Soovitus on usaldada oma silmi, vähem ohtlik ja rahakotile ka kasulikum.
Ning kui võrdlus Jaapani konkurendiga võib muus osas paika pidada, siis napi kliirensiga (linnamaasturi kohta on 14 cm ikka väga vähe) autol on astmelauad nagu sadul sea seljas: sisenemist-väljumist nad kuidagi ei lihtsusta, vaid hoopis takistavad ja määrivad püksisääri. Müügimehe sõnutsi olevat tegu põhja all oleva veoaku kaitsmisega, kuid oma osa võib ka olla suutmatusel tootjale selgitada, miks meil astmelaudu tarvis pole.
Sõidukogemus
Autol on kolm sõidurežiimi: Normal, Comfort ja Sport. Kui müügimees arvas, et need üksteisest väga erineda ei saa, siis tegelikult on vahe vägagi tuntav – eriti juhul, kui on vaja pisut kiiremini sõita. Kui Comfort-režiimis on auto juhitavus otse öeldes lödi ning Sport-režiimis ebaloomulikult kange, on Normal heas mõttes normaalne ja sobib nii linna kui maanteele. Õnneks algab liikumine alati selles seades.
MG HS on auto, millele meeldivad pikad stabiilsed sõidud. Kui rataste alla peakski jääma muhklik-konarlik teekate, siis on tunda ja kuulda, et auto ei krigise ega nagise seejuures, vaid kulgeb nii, nagu võiks ühelt 21. sajandi sõiduautolt oodata. Märksõnad on pehmus ja sujuvus.
Ka kurvides meeldib HS-ile lihtsalt veidi aeglasem ja rahulikum stiil. Mõningane kaldumine käib asja juurde, rool on üsna kerge ja ilma erilise tagasisideta. Ent kulgemine on mugav ning samas ei pea sõidusuunda pidevalt korrigeerima – kõik on häälestatud selleks, et reis oleks rahulik.
Tehnoandmete järgi peaks auto saavutama sajakilomeetrise tunnikiiruse 6,9 sekundiga, ent sügisesel niiskel asfaldil polnud sellest mõtet isegi unistada. Kui 135 kW elektrilist ning 105 kW bensiinimootori võimsust vaid esirataste vahendusel maha panna (isegi mitte täisvõimsusel), siis käivad esirattad harjumatult kaua koha peal ringi, enne kui pidamise leiavad. Kaapeväldiku tarkvara vajab veel kõvasti edasi arendamist.
Meie maal on HS saadaval vaid kahes versioonis: täis- ja pistikhübriidina, viimane oli ka proovisõiduautoks. 21,4 kWh veoakust peaks WLTP järgi piisama täpselt 100 kilomeetri emissioonivabaks läbimiseks, praktikas sai jaks otsa 70 kilomeetri järel. Kuid sisepõlemismootor sekkus sedavõrd sujuvalt, et ei pannud õieti tähelegi.
Seejärel jäi auto tööle hübriidrežiimis, laadides vahepeal akut ning seejärel sinna kogunenud energiat kasutades. Ning kui piripardani täis veoakuga oli kombineeritud (bensiin+elekter) sõiduulatus pisut üle 800 km, siis pärast 625 kilomeetri läbimist lubas auto läbida veel 200 km. Hübriidrežiimi bensiinikulu jäi üle 7 liitri “sajale”, mida on siiski enam kui konkurentidel.
Talvesõit
Olen sageli pidanud kordama, et elu on karm, aga see-eest ebaõiglane. Kui mõned autotestid jõuavad lugeja ette päikeselisest Hispaaniast või Lõuna-Prantsusmaalt, kus soojendamise peale energiat eriti ei kulu ja auto veereb suverehvidel mööda meie jaoks harjumatult siledat vaikset asfalti, siis kõigil nii hästi ei lähe. Mõni mudel peab rinda pistma meil pea pool aastat kestva kehva suusailmaga, mis aga annab võrratult parema ettekujutuse sellest, kuidas auto päriselus hakkama saab.
Liiklusohutusele väga suurt mõju avaldavad laternad on HS-il pisut üle keskmise. Valgusvihk on küll pikk ja lai, kuid nõrgavõitu. Laternapesu on aga tehnoloogia, mille vajalikkuses hiinlased siiani veendunud ei ole, seda isegi otse eurooplastele suunatud autode puhul.
Kui tagurduskaamera pildikvaliteedist oli juba juttu, siis talvetingimused seda mõistagi ei paranda. Pesu tal ei ole ja peitu ka ei lähe. Lisaks on kliimaseade suhteliselt nõrk, saades oma tööga küll hakkama, kuid külma ilmaga ihkaks võimsamat. Isegi esiistmete soojendus on ainult Luxury-versioonil.
Et roolisoojendus ja esiklaasi soojendus puuduvad, annab märku juba sellest, et meie kliimas on ka soodsamad konkurendid tunduvalt paremini varustatud, välistemperatuuri näidiku puudumine aga küll au ei tee. Võimalik, et mujal maailmas pakutakse paremini varustatud versioone, kuid esialgu peame leppima pigem tagasihoidlike talvesõiduomadustega.
Kokkuvõtteks
Miks siis üldse kaaluda MG HS soetamist? Arutlust väärivaid argumente on piisavalt. Tõenäoliselt hindavad paljud seda autot ennekõike seetõttu, et investeeritud raha eest saab vastu palju rohkem kui näiteks mitme Korea, Jaapani või Euroopa mudeli puhul. Loomulikult on sel autol ka puudusi, kuid igaühe enda asi on otsustada, kui oluliseks ta neid peab.
“Morris Garage” oleks paljudele ka lihtsalt teadliku brändivaliku küsimus, sest saja-aastase ajalooga ei saa kuigi paljud hoobelda. Samas arvestades margi kuulumist hiinlastele, võiks eeldada, et selle autoga sõidavad ennekõike inimesed, kes on brändi maine suhtes vähem valivad ning keda huvitab rohkem see, mida nad oma raha eest puhtpraktiliselt vastu saavad.
Kui lugu algas tõdemusega, et paljud potentsiaalsed autoostjad peavad poliitilistest eelistustest hoopis tähtsamaks auto vastupidavust, teeninduse/varuosade kättesaadavust ning vähest hinnalangust, siis nende muresid maha võtta on lihtne. MG paremust teiste Hiina markide ees toetavad kolm asjaolu.
Esiteks pole edasimüüja United Motors mingi nurgatagune plats, vaid soliidse ajalooga ettevõte ning pole põhjust arvata, et nad järgmisel kuul poe kinni paneksid. Neil on piisavalt ressurssi ja kogemust, et tagada nii tasemel müügiprotsess kui järelteenindus ning jääda ellu ka ajal, kui poliitikud Eesti automüüki hävitavad.
Teiseks on üllatava faktina Citybee oma autoparki soetanud arvestatavas koguses MG-sid. Et sellise ärimudeliga toimetava ettevõtte jaoks moodustab auto olulisima osa jääkväärtus ja kõik muu on vaid vorst leiva peale, peaks MG kiire hinnalanguse pelgajate hirme pisut leevendama.
Kolmandaks on esmapilgul jahmatav fakt, et MG HS on valitud uusima Moskvitši aluseks (sisuliselt on tegu vaid firmamärgi vahetusega) ning see peegeldab usaldust auto vastupidavuse vastu. Probleemid Vene turgu valitsevate “hiinlaste” kvaliteediga on ammu teada ning arusaadavalt ei saa uus “Moskvalane” lati alt läbi joosta – võeti parim, mis võtta annab, margi saja-aastane Euroopa ajalugu ei huvita seal kedagi. Autode ekspluatatsiooni tingimused Venemaal on aga teadagi sellised nagu nad on…
See auto on neile, kes hindavad mugavust dünaamikast kõrgemalt. Neile, kes eelistavad kodust lahkuda 5 minutit varem, sest neil pole põhjust liikluses vihastada, asjatult kihutada ja ummikutes passida.
Kasutu fakt: Hiina teenib praegu rohetehnoloogia ekspordist rohkem raha kui USA fossiilkütuste ekspordist. Allikas: The Economist.
Meeldis:
- Ruumikas sisemus
- Heliisolatsioon
- Autostereo
- Hind
Ei meeldinud:
- Talvesõit
- Tagurduskaamera pilt
- Laadimiskiirus
Fotod: Veli V. Rajasaar, Indrek Jakobson