„Disainitud, arendatud ja toodetud Rüsselsheimis“ – selle sõnumi saatel on toodud müüki viis põlvkonda Opel Astraid sama kaua, kui Eesti Vabariik on olnud taasiseseisev. Ülitiheda konkurentsiga Golf-klassis on Astra alati igas mõttes esiviisikusse mahtunud, kuid reeglina ikka klassiliidrile pisut alla jäänud. Kuuenda põlvkonnaga aga asjad muutuvad – ja see on hea.
Peaaegu sajandi ameeriklaste General Motorsile kuulunud Opel libises eelmise kümnendi lõpuks vaikselt prantslaste kätte ning sai peatselt ka Stellantise konglomeraadi osaks. Vaatamata kuulujuttudele margi võimalikust hääbumisest suurkontsernis pole praktika seda kinnitanud ning end õigustanud mudelid saavad jätkuvalt kas näovärskendusi või lausa uue mudelipõlvkonna. Astra L kuulub viimaste hulka.
Vähem rolli inseneridel…
Olla osake Stellantise hiigelkontsernist (mitte et General Motors väikeettevõte oleks!) tähendab, et inseneridele on jäetud üha vähem sõnaõigust. PSA EMP2 platvormil baseerudes on uus Astra tehniliselt eelkõige Peugeot 308, aga ka paari teise mudeli lähisugulane. Selles pole tegelikult ammu enam midagi uut: Opel Corsa ja Peugeot 208, Opel Mokka ja Peugeot 2008, Opel Grandland ja Peugeot 3008 jagavad kõik sama tehnikat. Kulude kokkuhoid on tänapäeval tähtsaim… vähemalt selles klassis.
Eelnevast võiks järeldada, et üllatused kapoti all ja veermikus jäävad ära ja nii see tõesti on. Või siiski – saadaval on bensiinimootor (küll ainult 1,2-liitrine kolmesilindriline kahes seades, mis peale soodsama soetushinna omanikule erilist rõõmu ei valmista), ajastule kohaselt on valikus pistikhübriid ja varsti saabub ka täiselektriline versioon. Neile, kelle jaoks on pisut pikemate vahemaade säästlik läbimine oluline, on valikus ka 1,5-liitrine diiselmootor 130 hj seades.
Proovisõiduautoks oli verivärske pistikhübriidsüsteemiga varustatud mudel. Praegu pakutakse Maarjamaal üksnes „lahjemat“ erimit koguvõimsusega 180 hobujõudu, kuid tulevikus on loota samast autost lausa 225 hj arendavat GT-versiooni. Kas ja millal, pole praeguseks veel selgunud.
…rohkem sõnaõigust disaineritel
Igasuguste linnamaasturite, krossoverite, kõrgel- ja kõikjalsõitjate massiline pealetung tähendab seda, et autofirmad peavad uusi mudeleid kavandades tegema selgeid strateegilisi valikuid. Üks võimalus on minna ühtlustamise teed nii et tarbija arugi ei saa, kas talle müüakse linnamaasturit või tavalist sõiduautot.
See on kahtlemata raske valik, kuid Dacia Sandero või Hyundai Ioniq 5 on suurepärased näited sellest, kuidas universaalne disain elegantselt välja mängida, jõuallikast ja hinnaklassist sõltumatult. Aasta auto finalisti staatus on vaid kinnitus kontseptsiooni õigsusele.
Opel on selgelt otsustanud minna teist, levinumat teed. Uus Astra loodi vaid 4 mm pikem, kuid 51 mm laiem ning mis olulisim – 15 mm madalam, mis annab selge sõnumi, et tegu pole krossoveriga, vaid sealt võib oodata häid kurvi- ja kähkusõiduomadusi. Positiivse lisana vähenes seeläbi ka õhutakistus, paraku lisandus oluline kaotus kasutusmugavuses: sisenemine-väljumine on raskem.
Uue Astra kujundus nii seest kui väljast annab selgelt märku, et Opeli disainitiim on paigale jäänud ja jätkab juba Mokka ja Grandlandi peal katsetatud uuendusi. Voolujooneline siluett, Opelile tüüpiline ninaosa ning soovite või mitte, aga kergelt kaheksanda põlvkonna Golfi meenutav tagaosa annavad koos teravate kujundusjoontega autole selge isikupära. Pole ka ime – C-piilari kujunduses on kasutatud lausa 80-ndate aastate Opel Kadeti motiive.
Sisemuses on disainerite vallatused loonud stiilse armatuurlaua, mille keskseks motiiviks on kergelt ümber juhi kaarduv kahest suurepärase graafikaga kümnetollisest ekraanist koosnev infolustisüsteem. See toimetab PSA toodangu kohta hämmastavalt kiirelt – kuid ka funktsioone on sügavustes vähem, sest kõik hädavajalik on toodud nende ette füüsiliste nuppude alla. Au ja kiitus sellele, kes sellise lahenduse puutetundlikkuse ajastul läbi surus!
Muus osas kõik nii särav siiski pole. Raamatupidajad on materjalivalikust hoolega üle käinud ja kõva plastiku kohtamine pole ime, ent see väga ei häiri. Küll aga ei õnnestunud 30-kraadises kuumuses kliimaseadmega sõbraks saadagi, sest kuigi konditsioneeril oli jaksu piisavalt, on ventilatsiooniavad suunatud juhile kõige ebamugavamal moel ja rahu tõi majja alles välistemperatuuri langemine sisemusega samale tasemele. Liiga palju disaini pole ka alati hea.
Loodud kiirteele
Kuigi ehitatud „prantslasega“ samale põhjale, kinnitavad esimesed sõidukilomeetrid, et uus Astra on siiski tõupuhas „sakslane“. Vedrustus on keskmisest pisut jäigem, ent sõidumugavust see ei sega. Küll aga tagab selline seadistus kindlama teelpüsivuse suurtel kiirustel ning ka kurvides on piiriks üksnes esirehvide pidamine.
Seega pakub uus Astra suurepärast kompromissi dünaamika ja mugavuse vahel, samas äärmustesse laskumata. Ainus miinus mõnes olukorras on võib-olla pisut tuim rool, mil napib tagasisidet ning mis seeläbi sõidutäpsust pisut pärsib.
Mõned asjad on aga väga sarnased teistele Opeli pistikhübriididele. Nii jääb mulje, et konstruktorid on pidanud vajalikuks müraisolatsiooni pealt pisut säästa – aga see ei ole hea mõte, sest tänapäeva autodes üksnes raadio valjemaks keeramisega liigseid helisid enam ei vaigista. Oma negatiivne roll on siin ka väga ilusa disainiga velgedel, mis on paraku selle auto kohta lihtsalt liiga suured – ning ka rehvimüra on rohkem kui oleks oodanud.
Ja kuigi lühike test ei võimaldanud väga põhjalikult testida pistikhübriidi toimimist, veensid paar sõitu, et tegu on jätkuvalt hämmastava autoga – sõidabki täiselektriliselt nii kaugele kui lubab! Olenemata erinevates tehnoandmetes kirjeldatust, piisab 12,4 kWh akust umbes 50 km läbimiseks ja auto jõuab täiselektriliselt üsna kaugele ka maanteekiiruste juures.
Kokkuvõtteks
Astra on igas mõttes meeldiv auto ning ka hinnad veenavad selle sobivuses paljudele. Soodsaima 1,2-liitrise 110 hj bensiinimootori puhul algavad need 22 700 eurost, mis on odavam peamistest konkurentidest nagu Peugeot 308, Renault Megane, Ford Focus või Volkswagen Golf.
Diiselversioon maksab vähemalt 31 100 eurot, samas kui pistikhübriidide hinnad algavad 36 300 eurost ja lõpevad 44 800 euro juures. Kogu hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Stellantise ajastul on Opel Astra läbinud peaaegu uuestisünni, mida saab vaid heaks kiita. Olles atraktiivsem ja nauditavam kui eales varem, on see auto nüüd tihedas konkurentsis hakkama saamiseks hästi ette valmistatud. Ning esimest korda oma 31-aastases ajaloos on see midagi enamat kui lihtsalt hea auto.
Meeldis:
- Välisdisain
- Efektiivne pistikhübriidsüsteem
- Suured ja selged ekraanid
Ei meeldinud
- Sõidumüra
- Ebamäärane roolitunnetus
- Armatuurlaua kujustus
Fotod: Indrek Jakobson
