24. oktoobril avalikustati Eestis uus BMW neljas seeria. Nüüd saime uustulnuka kõige käredama mitte-M versiooni ka pikemale tiirule viia – mis tundeid ta tekitab?
Kõigepealt formaalsused tee pealt eest, ehk siin on strateegilised näitajad: 3-liitrine turbotatud reaskuuene bensiinimootor, 385 hj/285 kW, 500 Nm pöördemomenti, 4,5 sekundit sajani, 8-käiguline hüdrotrafoga automaatkast, 1815 kg, nelikvedu, WLTP kütusekulu 7,4-8,1 „sajale“, baashind 66 300€, proovisõiduauto hind 85 240€.
BMW M440i xDrive Coupe on mahehübriid, ehk 374-hobujõulist bensiinimootorit aitab ka 48V elektriajam, mille võimsuseks on 11 hj.
Loodetavasti ei pea nüüd arve enam eriti mainima. Alustame siis kõigest sellest, mis M440i juures kiitmist väärib.
Ridakuus on suur osa karakterist
Esiteks, juba vägagi tuttav mootor. BMW lihtsalt oskab suurepäraseid ridakuusi teha ning B58 (mida leiab vähemalt 9 versioonis vähemalt 25 eri mudeli pardalt) pole erand.
Arvestades, et samuti käredate ridakuute poolest tuntud jaapanlased on selles osas suuresti pillid kotti pannud, julgen ma väita, et tegu on parima moodsa ridakuuega.
Pöördemoment on saadaval väga madalalt – 500 Nm on mängimiseks käes juba 1900 pöörde juures! Aitäh, moodne turbotehnoloogia – läinud on ajad, mil istmesse suruvat „buusti“ tuleb 4000 pööret oodata. Kaheosalise kuumakojaga turbo pole loomulikult mingi suur uudis, kuid muutuv klapiajastus ja suurepärane läbipuhe tagavad mõnusa tõmbe väga varakult.
Mugavusele suunatud autole omaselt on mootorinoot pigem vaoshoitud – päris M-idelt tuttavaid praginaid ja pauke peaaegu pole, kuid ridakuue hääl koos puhiseva turboga on igakülgselt meeldiv. Kui tunnelis akent paotada, saab aimu, kui vähe sellest sõitjateruumi jõuab.
Paigaltvõtt on samuti väle – isegi vihmase ilma ja lamellrehvidega. Samas pole see tänu lineaarsele jõukõverale kaelamurdev ega ebamugav, vaid üpris tsiviliseeritud.
Sõitjateruumi mugavus
Tsiviliseeritus on ka seespool suur märksõna. Koostöös sõidurežiimiga Comfort on M440i igapäevaselt elamiseks vägagi mugav. Sõitjateruumis ei jää ükski detail silma või kätt riivama, ja see on üpris harv juhus. Ka helisüsteem saab kiita – koostöös hea mürasummutusega ei lähe muusika nüansid ka maanteekiirustel kaotsi.
Kas ta on „sõitja auto“?
Ja nüüd jõuame selle kõige magusama osani – sõidukogemus. Igapäevasõidust maik suhu saadud, läksin külmaga ka libedat otsima, et mõista, kas M440i on ka päriselt nii „sõitjale suunatud“ auto, kui turundus väita püüab.
Proovisõiduautol olid muidugi peale laotud kiiret sõitu (ja peatumist) soodustavad lisad nagu kohanduv M sportvedrustus koos jämedamate stabilisaatorvarrastega ning M Sport pidurid. Prooviauto 225 laiusega Hakkapeliitta R3 lamellid tunduvad nii raske auto all esialgu pisut kitsad, eriti arvestades, et tehas näeks tagateljele ette 255.
Kuival sõites see ei sega, libedaga aga muutub saba väga elavaks – ning see on igakülgselt tore. M440i xDrive iseloom on nii kuiva kui libedaga tagavedu soosiv, esitelg sekkub lustimisse minimaalselt.
Kiirendust sai mainitud juba varem, kuid sellest veelgi toredam on see, mida B58 ridakuus keskpööretel suudab. Turbo võtab igast asendist rõhu üles ja minek on väga vilgas kuni piirikuni, mis sekkub 6800 pöörde juures.
Piduripedaal on enamusele uutele autodele omaselt naksakas ning pidurdust tuleb alustada „väikse varbaga“. Roolitunnetus on kerge, kuid elektroonilise roolivõimendiga auto kohta väga hea ning see on eriti selge libedaga sõites. Koos jäiga šassii ja madala isteasendiga on pakett täielik.
Käte ja tagumiku kaudu saadav tagasiside on küllaldane ning keha saab intuitiivselt-instinktiivselt kohe aru, mis asendisse rool ja gaasipedaal liigutada on vaja, et auto sirgeks suunata – või libisemist pikalt ja kontrollitult jätkata.
Varjab massi piisavalt hästi
Kurvides on kõik neli nurka stabiilselt maas ning kere külgkaldumine minimaalne. Veojõu- ja stabiilsuskontrolli täielikult välja lülitada ei saagi, seega taustal toimub kindlasti ka kurvikiiruseid kasvatav veojõu jaotamine, mis varjab sõiduki massi üpris hästi.
Kurvist välja kiirendades tuleb siiski raske auto iseloom välja – kui pisut liiga vara gaasile astuda, on tulemuseks alajuhitavus. Kui aga täpselt apeksis jõudu lisada, toimub kurvist väljumine (eriti libedaga) väga lõbusa ja kontrollitava ülejuhitavuse tähe all.
Istmed toestavad kurvisõidus mõnusalt, jäädes samas igapäevasõitudeks tsiviliseerituks ja mugavaks. Ka isteasendi sätitavus on meeldiv ning istme ja rooli vahele saab näiteks oodatust rohkem põlveruumi tekitada, mis jätab ka pigem aeglase ülekandega rooli lappamiseks kätele mõnusalt ruumi.
Kõikide positiivsete asjade kõrvale kogunesid ka mõned negatiivsed. Kuna suuresti on tegu nokkimisega, alustan kõige põhimõttelisemast.
Nimetagem asju õigete nimedega
Kuigi autos on neli istekohta, pole see ilmselgelt neljale täiskasvanule eriti mugav. See ise poleks kuidagi halb, kui asjadest räägitaks nii, nagu need on.
Mis mulle ei meeldi, on see, kuidas seda autot turundatakse kui rohkem kui kahele täiskasvanule sobivat – Eesti esmaesitlusel rääkis pikka kasvu turundushärrasmees, kuidas ta sõidaks rõõmuga selle auto tagaistmel Tartusse ja kaugemalegi.
Ma tahaks näha seda täismõõdus turundusinimest teise täismõõdus inimese taga Tartusse sõitmas. Ma võin kihla vedada, et ta poleks autost väljudes kuigi õnnelik.
See ei tähenda, et M440i ei võiks ühe või kahe lapsega perele olla ainuke auto – hommikuse ja õhtuse piimaringi saab mõnusalt ära teha ning pagasiruumis on ka nädalavahetuseks linnast põgenemiseks piisavalt ruumi.
“Neerud”
Kõik muudkui räägivad üleküllastumiseni neist „neerudest“, seega pikalt ma neil ei peatu. „Neerud“ müüvad hiiglaslikul Hiina turul, BMW teeb. Kasum. Lihtne!
Pigem jätab „neerudest“ palju küsitavama mulje furoorile vastusena loodud reklaamkampaania, mille sisuks on „kui ei meeldi, siis Sa ei tea, mis on hea“. Kampaania avafraasiks on „OK, boomer“ – ehk siis mokk maha, beebibuumi-põlvkond.
Beebibuumerid on paraku ka BMW peamine sihtgrupp, kellel on raha, et uusi mudeleid osta. Näikse, mis tulemusi selline lähenemine toob.
Käsitsivahetusrežiimis liiga stoiline
Automaatrežiimis saab hüdrotrafoga automaatkast väga hästi hakkama. Kui gaasipedaali põhja surud, vahetuvad käigud väga kiiresti – sestap ongi imelik, et käsitsirežiimi lülitudes muutub asi palju stoilisemaks.
Tõsi, ükski käiguvahetus ära ei jää, nagu nii mõnegi teise masina puhul – kui ma laba kolm korda kuitahes kiiresti tõmban, toimuvad kõik soovitud vahetused. Aga tunne on, justkui kaaluks auto enne iga vahetust pikalt, kas seda ikka on mõtet teha…
Selline stoilisus jätab tahes-tahtmata mulje, et käsitsivahetusrežiim on midagi, mis kiiruga käigukasti ning auto tarkvara arenduse lõppfaasis lisatud. Samas saab automaatrežiim oma tööga väga hästi hakkama ning ehk ei olegi mõtet labasid rebida? Aga milleks siis üldse…?
Käigukastiga seondub ka teine huvitav nüanss, mis paljudele moodsatele autodele omane – soovitused väga madalatel pööretel sõita.
Kui ma sõidan 50 km/h ning auto soovitab mul vahetada seitsmendale (!) käigule, siis võtan ma seda tõsise skepsisega. Aga proovima peab – pöörded kukuvad 1100 peale ja minul hakkab sellest mootorist niimoodi sõites kahju. Jah, kiirendamiseks vahetan ma loomulikult mitu käiku alla, kuid ka tavaliseks kulgemiseks tunduvad pöörded kahjulikult madalad.
Uku kirjutas sellest fenomenist hiljuti pikemalt – loe siit, miks kõrgeim käik ja madalad pöörded pole alati parim ei mootori kestvusele ega kütusekulule.
Kokkuvõtteks
Ülaltoodu ei vähenda siiski auto sihtgrupi jaoks tema kasutatavust karvavõrdki. Uus M440i on enne päris M-i kõige sportlikum versioon neljandast seeriast. Ta on sobilik mugavust hindavale juhile, kellele meeldib ise sõita – vahel ka kiiresti.
Pere ainukeseks autoks sobib ta siis, kui lapsed ei ole veel teismeikka jõudnud, kuid pigem on tal potentsiaali olla isa-ema isiklik mugav ja vajadusel lõbus sõiduriist.
Kui sõidulust on tähtsam kui mugavus, vaadatakse tõenäoliselt M2 poole – ja teenitult. M440i aga täidab kõiki muid mõeldavaid funktsioone paremini.
Ja kui neljanda seeria uued „neerud“ ei meeldi, siis ongi ju kõnealuses autos sees olla kõikse parem.
