Legend räägib, et Renault’ disainitiim kujundas uut täiselektrilist menukit kavandades sellest kaks versiooni – tavalise igava luukpära ja sportlikuma, laiendatud rattakoobaste ja agressiivsema väljanägemisega kaitseraudadega variandi.
Finantsosakond polevat sportversioonist suurt midagi arvanud, kuid 2020. aasta keskel sai Renault endale uue bossi – Luca de Meo – ja oma teisel tööpäeval olevat ta öelnud mõlemaid prototüüpe näinuna: “Tehke lihtsalt see üks.” Ta osutas sportvariandile.
Kogemus maksab – Renault on tänaseks müünud üle 400 000 elektrilise auto, mis on läbinud kokku ligi 100 miljardit kilomeetrit, ja sel kogemusel on väärtus. Selle jooksul on suurandmete põhjal hoolikalt analüüsitud nii aku kui ka omaniku käitumist, ent ilma privaatsuse riiveta.
Renault’ turunduskommunikatsioonis on aspekt, mis šokeerib oma aususega. Uue E-Tech puhul isegi ei püüta rääkida akude brutomahutavusest (täiesti kasutu fakt), vaid ainult kliendile kättesaadavast ja kasutatavast netomahtuvusest. Olukorras, kus iga kilovatt-tund on kriitilise tähtsusega, on selline aus lähenemine erakordselt kiiduväärne. Kõigil palun eeskuju võtta!
Ei mingit maasturlikkust!
Üks on selge – igavaid autosid ei saa tänapäeval mitte keegi toota. Sel juhul pole vahet, mis tuksub kapoti all või kui modulaarne on platvorm – neid lihtsalt ei osteta ja ongi kõik. Uus Megane E-Tech on sellest puudusest prii, jagades põhja peatselt saabuva Nissan Ariyaga, kuid olles vaid 4,2-meetrisena ligi 30 cm lühem. Erinevalt viimasest on uus Megane alati rangelt esiveoline.
Tegu on 90ndatel esitletud mudeli viienda põlvkonnaga, mida Renault on alati rõhutatult positsioneerinud C-segmenti ehk Golf-klassi. Mis viimasest nimetusest lähitulevikus saab, on teadmata, sest üks maailma enimostetud automudeleid saab lähiaastatel ajalooks – kuid see on juba ühe teise loo teema.
Pakiruum on sügav ning mahutab tänu sellele lausa 440 liitrit, kapoti alt neile lisa leidmata. Tagumisi istmeid alla klappides siledat pinda ei teki, edasi-tagasi liigutada ei anna ja seljatoe kallet muuta samuti mitte. Koostekvaliteedi kohta on hetkel vara midagi öelda, kuid munakivitesti saadame auto siis, kui saame selle Eesti igapäevaelus proovile panna.
Kõik maasturivastased võivad aga kergendatult hingata – uus Megane E-Tech on vaatamata kõigele täiesti tavaline luukpärakerega sõiduauto. 13,5-sentimeetrine kliirens kaotab igasuguse maasturlikkuse ning täheühendid CUV ja SUV on sama kohatud kui unistus nelikveolisest erimist, kuigi platvorm seda võimaldab.
Moodsad e-teenused
Auto käivitub loomulikult nupust ning oma kujult tavalist suunatulede kangi meenutav käiguvalits asub üha populaarsemaks muutuvas kohas rooli taga. Segi neid siiski ei aja, sest viimane paikneb paremal pool sedavõrd kõrgel, et kogemata pihta minek on välistatud.
Näidikuplokk on väga suur, kuid selge ja loogiline ning kordagi ei tekkinud tunnet, nagu osa funktsioone oleks kasutaja eest menüüsügavustesse meelega ära peidetud (mida ei saa alati öelda konkurentide kohta). Võimalus kuvada teejuhised otse ette on väärtuslik olukorras, kus need on suurel kaardil näha.
Keskekraani mootorina töötab Android Auto, mis sisaldab endas ka navigatsioonivõimekust (kahjuks puudub kõige odavamal versioonil). Waze olemasolu aga vajab eraldi ära märkimist, sest sugugi mitte kõik tootjad ei ole suutnud oma autodesse uue operatsioonisüsteemi kasutuselevõtmise järel täismahus funktsionaalsust paigaldada, aga Renault suudab! Lisaks on säilinud hulk puutetundlikke nuppe ja see on väga hea!
Tarbib heades tingimustes ootuspäraselt
Testiautodeks olid suurema, 60 kWh akuga mudelid, kuid soodsaim versioon tuleb 40 kWh kõrgepingeaku ning 130 hj arendava mootoriga võimsama 220 hobujõu vastu. Väiksema akuga versiooni me osta kindlasti ei soovita ning piiratud eelarve ja väikeste läbisõitude puhul on mõistlikum vaadata hoopis Dacia Springi või Volkswagen e-Up-i poole. Nii säästaksite raha, aga ei kaotaks oluliselt sõiduulatuses, pikemaid vahemaid sellise autoga ju niikuinii ette võtta ei söanda.
Umbes viiekümnekilomeetrise testisõidu järel oli ekraanil täpselt see energiakulu, mida WLTP järgi lubatakse ehk 17 kWh/100 km. Sooja oli väljas 13 kraadi, kuid tegu oli peamiselt linnaliiklusega – päriselus võib kulu suuremaks osutuda, kuid ka seda saame põhjalikumalt hinnata pikemas testis.
Hinnad on paigas
Auto on saadaval kolmes varustustasemes: spartalikum Equilibre, tippmudel Iconic ning nende vahele jääv Techno varustuses mudel, mida võib pidada kuldseks keskteeks ja mis ilmselt saab ka enimostetuks (aga lähiajal sõltub kõik mõistagi saadavusest).
Euroopas pakutakse ka teisi võimalusi, kuid Eesti turule need hetkel ei jõua – näiteks rooli- ja istmesoojendus, aga ka kõik muud tänapäeval juba harjumuspärased mugavused tulevad kätte juba keskmisel varustustasemel, mida saab kombineerida mõlema kõrgepingeaku ja jõuallikaga vastavalt ostja soovile.
Kuni toetusskeemide üle vaieldakse (pole ju lõplikult selged isegi põhiprintsiibid, kas toetama hakatakse autosid, taristut, mõlemat või mitte kumbagi), on mõistlik läheneda talupojatarkuse põhimõttel ja vaadata hindu just sellistena, nagu nad on, ilma kätt maksumaksja taskusse surumata.
Tulemus pole esmapilgul paha – hinnad algavad 34 190 eurost (Equilibre varustustase, 40 kWh aku, 130 hj mootor) ja lõpevad 43 790 euro juures (Iconic tase, 60 kWh aku, 220 hj mootor), eelistatuima Techno eest küsitakse 41 390 eurot. Hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Kokkuvõtteks
E-Tech on väga harjumuspärane ja tavaline auto, kui võrrelda teda peamiste konkurentide, Volkswagen ID.3 ja Cupra Borniga. Ometi on ta võrratult kaasaegsem kui rivaalid Zwickaust, vananenud laadimisstandardit kasutav Nissan Leaf või väärikas eelkäija Zoe ja ehk just selles peitub tema sümpaatsuse saladus ja edu võti. Läbi on aeg, mil elektriauto pidi oma erilisust kõigile valjuhäälselt kuulutama ja päriselt suuri müüginumbreid (dinosauruste jääke tarvitavatega võrreldes) saab ainult ja vaid keskklassi südameid püüdes.
Kuigi põhjalikuma arusaama Renault’ uuest särtsukast saame tõenäoliselt alles aasta teises pooles, siis esmamulje põhjal on tegu autoga, mis võib hakata muutma müügiedetabelite ülemist osa nii Euroopas kui ka Eestis. Kõik eeldused selleks on loodud.
Meeldis
- Disain seest ja väljast
- Infolustisüsteem
Ei meeldinud
- Napp jalaruum tagaistmel
- Kehv baasvarustus
Fotod: Renault/Dominik Kalamus, Indrek Jakobson
