Peaaegu kaks aastat on möödas sellest, kui arvustasin Porsche 911 Turbo S-i. Siiani pole ükski teine auto seda üle trumbanud.
Selle kahe aasta jooksul on üks maailma äratuntavamaid sportautosid saanud järjekordse uuenduse. Seepärast tundus eriti huvitav võrrelda, kuidas suhestuvad “tsiviliseeritud” 911 ja mudelirivi tipp.
Tavaliselt püüan tehniliste andmete asemel keskenduda auto kasutuskogemusele, kuid seekord on toimunud tõeline revolutsioon – 911 on nüüd hübriid.
Nüüd kuuleb lisaks klassikalisele 911 mootorinoodile ka turbo ülerõhuklapi susinat – GTS-i uus 3,6-liitrine boksermootor on varustatud turboülelaaduri ja väikese, vaid 1,9 kWh akupakiga, mis tõstavad märgatavalt pöördemomenti ja võimsust.
Turbos kasutatakse Porsche 919 Hybrid võidusõiduauto tarbeks arendatud tehnoloogiat – ülelaaduri korpusesse on integreeritud elektrimootor, mis suudab rõhu kiiremini üles tuua ning toimib aeglustades generaatorina, salvestades energiat akupakki või saates seda PDK käigukastis paiknevasse elektriajamisse.
Kuigi tehnoloogia on muljetavaldav, ei ole puristid traditsiooniliste sportautode hübridiseerimise fännid ja selles valguses tundub uuendus vastuoluline. Ometi on kõik parem – numbritest kiirenduse, gaasipedaali reaktsiooni ja heitmeteni.
Seetõttu jääb Carrera 4 GTS-ist mulje kui 911 parim “vaniljemudel” – “tsiviil” on veider öelda, kui autol on 398 kW/540 hj ja 610 Nm ning kiirendus “sajani” kestab 3 sekundit.
Eelmisest kogemusest Turbo S-iga on mul selge mälestus: sõites võttis auto Sind täielikult üle, see oli nagu nõelateraapia. GTS-iga tahtsin kogeda teistsugust seiklust – kasutada teda igapäevasõitudel koju, poodi, tööle ja maanteel.
Mitte et 540 hobust oleks rahulik – isegi tavalises sõidurežiimis gaasi vajutamise järel muutub ümbritsev liiklus häguseks pildiks tahavaatepeeglis ning võimalik kohtuprotsess ei ole kaugel. Jah, see kogemus on kättesaadav ka näiteks Taycan Turbo S-iga, kuid elektriauto puhul on tunne teine.
GTS-is tundub iga hobune elus ja relevantne – isegi kui neid on vähem kui Taycanis. Need hobused annavad endast pidevalt märku ning värske GTS tundub oma iseloomult väga Turbo S-iga sarnane.
Kõige rohkem meeldis mulle aga see, et sportautoga elades on iga päev nagu väike pidupäev – vahet pole, kas sõit viib poodi või maanteele.
Ka kütusekulu vähenes veidralt – testperioodi lõpus oli kulu vaid 11,4 liitrit “sajale”. Tagaistmele mahtus 165 cm pikkune sõbranna, kelle sõnul oli seal suhteliselt mugav – seega mahub sinna kindlasti ka laps. Ja poekotid mahtusid eesmisse pagasiruumi ehk frunk’i. Nii et igapäevaautoks sobib see suurepäraselt!
Ja siin ei ole mingit irooniat – ruumi on selles autos palju rohkem kui minu endises MX-5-s, millega ma sõitsin iga päev ilma eriliste probleemideta.
Kuid küsimus ei seisne ainult tunnetes. Kaks aastat tagasi testitud Turbo S maksis ligi 300 000 €. Jah, seal oli palju lisavarustust, kuid proovitud GTS-i hind on 245 000 € (baashind 190 000). See on tohutult kallis, aga samas kasutatud autode turgu arvestades mõistetav.
911 hoiab hinda “kuni viimse hingetõmbeni”: 20-aastase Carrera hinnad algavad 40 000-st, 3-5-aastase Carrera puhul jäävad need 100 000 – vahel isegi kuni 130 000 kanti. See näitab, et brändil on lojaalne klientuur nii uutele autodele kui fännide armee, kes on valmis kallilt ostma kasutatud vanema auto.
Testitulemus polnud üllatus – GTS jäi Turbo S-ist vaid ühe punkti võrra maha ja kogus kokku 79 punkti. “Laheduse faktori” ning väärtuse osas kaotab punkti, kuid võtab tänu kütusekulule praktilisuses punkti tagasi. Lõpptulemus on ootuspärane ning viimane sõna jääb ostjale.
Fotod: Vladimir Niinimäki