2021. aastal esitletud Porsche Cayenne Turbo GT võtab kiire linnamaasturi valemi ja keerab pea kõigele jõulise vindi, luues kohati illusiooni füüsikareeglite eiramisest.
Puristi vaatevinklist võib Porsche autod jaotada laias laastus kaheks – ühes pajas sportautod ja GT-d ja teises kasumiautod, mis eelmainituid toota võimaldavad. Igasuguse jutu peale, kuidas Macan või Cayenne või Panamera on tegelikult ka sportautod ja pakuvad sarnast kogemust, krimpsutab purist nina.
Samasugune olen ka mina – kui auto kaalub hooga üle kahe tonni ja keegi üritab kusagil väita, et see võib ikkagi olla sportlik, olen ma väga skeptiline. Kuid heade argumentidega on ümber veenmine alati võimalik ja Turbo GT-l on mõned täitsa pakkuda.
Välimus – vaoshoitud, kuid kindlate viidetega suutlikkusele
Automaailmas määrab platvorm enamasti kõik ning Cayenne põhineb samal MLB Evo platvormil, millel ka enamus Audi suuremaid numbreid kandvad Q- ja A-mudeleid, VW Touareg, Bentley Bentayga ja Lamborghini Urus. Kuigi Urus oli pikalt VW AG kiirete linnamaasturite hierarhia tipus, on 2021. aasta suvel tutvustatud Cayenne Turbo GT vägagi sarnane – ja kiirem nii sprindis kui Nürburgringil.
Turbo GT kapoti all on sama mootor mis Urusel ja tipmistel Audidel ja Bentleydel – 4-liitrine topeltturboga V8, millest on eri maitseid. Siin on tegu vürtsikaimaga, mis pakub Urusega võrdsed 640 hj ja 850 Nm. Urusega on jagatud ka 8-käiguline ZF-i automaatkast, kuid vahekastile on lisatud vedelikjahutus ning üle käidud vedrustus ja muudetud nelikroolimist.
Peamine erinevus Urusega võrreldes peitub aga välimuses ja sisemuses – Turbo GT on palju tagasihoidlikum. Mõelge VW Golf R vs. Honda Civic Type R, aga pea samasuguse sõiduelamusega. Kui Urusega on tähelepanu garanteeritud, siis Cayenne Turbo GT-ga saab ka radari alt lennata – mõistlikult distantsilt.
Kui lähemale astuda, on pilt ikkagi väga selge. Näiteks eesmine põrkeraud on agressiivsem kui teistel Cayenne’idel ja kui lähedalt vaadata, leiab pea iga avause tagant mõne radiaatori. Suur mootor koos kõigi oma mahladega tahab loomulikult palju jahutust – lausa nii palju, et isegi pärast rahulikku tavasõitu huugavad ventilaatorid veel mõni aeg pärast mootori välja suretamist.
Teistest kangematest Cayenne’idest erinevad muuhulgas veel süsinikkiust katus ja titaanist väljalase, mille keskasetusega edevad rauad teevad vägagi mõnusat häält, kuid samas välistavad haagise vedamise võimekuse. Tagant leiab ka kaks spoilerit, millest alumine on elektrooniliselt kohanduv.
Sõitjateruumis on ruumi küllaga, turvatoolis laps mahub täispikkuses inimese taha ilusti jalgu kõigutama ja 1.91 pikk mees mahub samuti tagaistmele ära nii, et hoolimata langevast katusejoonest pole pea napilt laes. Tõsi, kohti on autos neli.
Varustusel pole erilist mõtet peatudagi – läbi tasub lapata kataloog ning on kindel, et Porschele omaselt saab kõikmõeldavaid lisasid baasvarustusest puudumise korral hea raha eest juurde osta. Cayenne Turbo GT baashind on 201 000 €, proovisõiduauto hinnale aga lisandus veel rohkem kui 22 000 eest lisavarustust, millest kalleimad olid näiteks Arctic Grey värv (2400), juhiabiliste pakett kohanduva püsikiirushoidiku, rajahoidja ja liiklusmärgituvastusega (2840) ning pimedas nägemise suutlikkusega kaamerad (2240).
Minu jaoks väärivad välja toomist mõnusa alcantaraga kaetud rool ja uksepolstrid ning metallist käiguvahetuslabad – nende eest juurde maksma ei pea ning kõik, mida käsi enim katsuma satub, on mõnus. Multimeediasüsteem reageerib kiirelt, sõidurežiimide vahetus käib mugavalt roolivalitsalt ning kui olenemata valitud režiimist Suurt Punast Nuppu (pildil) litsuda, saad kahekümneks sekundiks kogu vurtsu, mis autol pakkuda.
See auto ei tohiks suuta niimoodi kurve neelata
Sõitjateruumile pole mingeid etteheiteid ja see on ka ootuspärane. Pikemalt tuleb rääkida hoopis sõiduelamusest ja siinkohal tasub parafraseerida vana autohuviliste nalja – kui sul on raha kas auto või maja jaoks, siis osta auto. Autos võid elada, aga majaga ei saa võidu sõita. Cayenne Turbo GT tõestab meeletu 2,35-tonnise massi juures viimase väite ekslikkust.
Jah, loomulikult ei ole Turbo GT hoolimata turundusest ühestki otsast ringrajaauto. Kuid samas ei jää ta rajal võõraks, ja seda on andmeid paberilt vaadates keeruline uskuda. Kui iga kasumi-Porsche kohta räägitakse, et see säilitab hoolimata oma kujust-massist-praktilisusest “selle õige Porsche sõiduelamuse”, siis tahaks silmi pööritada ja öelda, et seda turundusjuttu usuvad vaid need, kes oma autot foorist foorini tarvitavad. Kuid tõe paljastavad ju kurvid!
Seega kui Cayenne Turbo GT oma tavapärasele kurviliste-käänuliste marsruudile viisin, alustasin väga skeptiliselt. Kavalate insenertehniliste lahendustega saab massi peita ja suurest raskest autost vilkama mulje jätta, liiatigi on kõik põhilised trikid siin kasutusel – nelikroolimine, tark veojõu jagamine, kohanduv vedrustus koos aktiivstabilisaatorvarrastega, absurdselt suured pidurid, kamaluga toorest jõudu ja mehaanilist pidamist. Kuid kurvis inertsi ju ei peida!
Sport Plus sisse, abilised maha ja proovima! Tõmme oli sirgetel loomulikult ootuspäraselt jõhker, kuid massi peitmine on siin ka väga lihtne – lisa jõudu ja pidamist ning programmeeri tark vedrustus vastu kreenima. Sprint on moodsale ülivõimsale nelikveolisele autole omane – stardiabi toel saavutatakse “sada” 3,3 sekundiga ja selline suutlikkus ei ole enam ammu suure üllatumise koht.
Palju üllatunum olin hoopis kurvidesse jõudes – Turbo GT keerab tagarataste pööramisest tuleneva väikese ülejuhitavuse tunde saatel vilkalt kurvi sisse, välimiste rataste vedrustus lööb nii jäigaks, et külgkaldumist praktiliselt pole ja kurvikiirust aitab hoida tagumisele välimisele rattale lisatav jõud, mille kerget tõuget on mõnusalt tunda.
Suurimat rolli mängisid siin muidugi massiivsed rehvid – 22-tollistele velgedele olid veetud ees 285 ja taga 315 mm laiad jalavarjud, milleks olid proovisõidu muutlikule ilmale kohaselt lamellid… Seega pidamine kuivas saaks tehasest ette nähtud Pirelli P Zero Corsa rehvide toel olla veelgi parem!
Ainukesed kohad, kus raske auto inerts väga märgatavalt esile tükkis, olid suunavahetustega komplekskurvid, kus nutikas elektroonika võttis hetke järelemõtlemisaega. Kuid üleüldiselt olin ma hämmingus – Cayenne Turbo GT sisendas ka ilma abiliste turvavõrguta metsikut enesekindlust, iga kurvi läbimise järel oli tunne, et oleks ka kiiremini saanud.
See tunne on loomulikult ohtlik – nagu tuttav insener tabavalt mu sõidukogemuste kokkuvõtte peale ütles: “Kui on üks koht, kus raske auto massi ei saa peita, on see siis, kui ta näpust läheb.” Seda illustreerib ilmekalt jää peal tehtud sõõrik – kui pidamise piiri järsult ületad, siis ei aita ei jõu lisamine ega pidurdamine, sest inerts käib lihtsalt rehvide pakutavast üle. Tulebki jalg gaasilt võtta ja oodata, kuni libisemiskiirus väheneb nii kaugele, et pedaalidega menetlemine on uuesti võimalik. Kerge auto puhul saabub see punkt palju, palju varem.
Kuid kuni pidamist oli, olin ma hämmingus. Ma ei ole ei esimene ega viimane inimene, kelle lõuga pidi pärast kiiremat sõitu maast otsima. Minuga proovisõitudel kaasa loksunud ütlesid, et ei usuks elu sees, et tegu on 2,3-tonnise autoga, ja sama lause tuli ka ringrajakogemusega entusiasti suust, kelle autoideaaliks on sulgkerge Lotus.
Eks kogu selle “füüsika petmise” eest tuleb lihtsalt maksta oma hinda – kogu kompoti toimimise alustalaks on eelmainitud hiiglaslikud rehvid ja nii massiivsed pidurid, et ühe esiklotsi materjalist saaks tõenäoliselt terve väiksema sportauto klotsijooksu. Raske auto puhul polegi muud kui arvestada, et kõike lihtsalt kulub rohkem ja kõik kuluv omakorda maksab rohkem. Potentsiaalsele uue Cayenne Turbo GT ostjale pole see mingi probleem.
Mõned kriitilised mõtted ka
Kuigi nii sõiduelamus kui üleüldine autos sees viibimise elamus olid suurepärased, jäid negatiivselt silma kolm väikest asja – esiteks, jõulisemalt gaasile vajutades kostis sõitjateruumi olenemata sõidurežiimist eriti jõuliselt fiktiivne mootorijörin, mille välja lülitamise valikut ma ei leidnudki.
Teiseks, kui varasemalt on Sport Plus Porschede puhul sõidurežiim, millega on võimalik soovi korral ka igapäevaselt liigelda, siis vähemalt Turbo GT puhul pigem mitte, kuna käiguvahetused toimuvad alles 4000 mootoripöörde juures. Võimalik, et see on sarnane ka teiste Porschede puhul, kuid Turbo GT kõlaritest kostev jörin rõhutab seda eriti.
Kolmandaks, kuigi ZF-i automaatkastid on saadaolevatest ühed parimad, siis mingil huvitaval põhjusel ei reageerinud eelmainitud “probleemi” lahendamiseks käiguvahetuslabad eriti vilkalt. Manuaalrežiimile lülitades asi paranes, kuid automaatrežiimil käigukasti suunates jäi mulje, et elektrooniline komitee mõtles sekundi järele, kas juhi käsu täitmine on tarvilik. Enamasti ta otsustas, et on, lihtsalt… kiiret pole!
Kuid need on asjad, mis häirivad vaid käputäit minusuguseid, kellest vähemalt 99% endale sellist autot ei osta. Kui esialgne vau-efekt hääbub, sõidab keskmine omanik tõenäoliselt normaalprofiilis, enamasti üpris rahulikult ja ei rebi mingeid labasid.
Kokkuvõtteks
Kuigi Cayenne Turbo GT eest ei vastuta sama divisjon, kelle teha on erinevad GT2-3-4 tähist kandvad mudelid, leiab siit esmapilgul uskumatuna paistva suutlikkuse. Ta ei ole ringrajaauto, kuid häbisse seal ei jääks.
See auto on neile, kes tahavad 911 sõiduelamust ja prestiiži palju praktilisemas pakendis. Pakutavad insenertehnilised lahendused tuletavad veelkord meelde, milline mustkunst on praegusel ajal võimalik, ja panevad puriste oma seisukohti ümber hindama.
