Seat tõi turule esimese, Tenerifel paikneva linnakese järgi nime saanud B-segmendi krossoveri praeguseks pisut vähem kui 4 aastat tagasi. Toona üllatas Arona positiivselt nii sõidurõõmu kui praktilisuse koha pealt, ehkki oli mõne koha pealt liiga lihtne. Nii oli tänavu käes viimane aeg anda välimusele värskust ning elavdada igavavõitu sisemust.
Mudelivärskenduse käigus ei hakatud loomulikult muutma kerekuju, tegu on vaid kosmeetiliste kohendustega. Uued on nii esimene kui tagumine põrkeraud, lisandunud on heledaid aktsente ja selgelt on tunda soov anda autole maasturlikumat välimust.
Eesmised udulaternad on kolinud kõrgemale ning torkavad nüüd kohe silma – ka siis, kui nad ei põle. Kas tulemus sai ilusam, on maitse asi, kuid kindlasti lisab tänapäevasele autole niigi nappivat isikupära. Ka tagaosas on plastikuga rohkem mängitud, ehkki ilmselt oleks ka ilma hakkama saanud. Aga kuidas sa muidu ikka uut mudelit eelkäijast eristad?
Pisut teise vormistuse on saanud ka radiaatorivõre, kuid selle muudatuse märkamiseks tuleb tõesti uus ja vana mudel kõrvuti panna. Head näevad välja mõlemad. Ning nagu Seatile juba mitmendat aastat kombeks, on pagasiluugil olev mudelinimi nüüd mitte eraldi tähtedest, vaid imiteerib käsikirja.
Muus osas on välimus jäänud samaks – ikka teravad voldid uste alaosas ning tõusev küljejoon, mis C-piilari juures pea katuseni jõuab, aitab lisada kupeelikku efekti ning seda arusaadavalt muutma ei hakatud, kuna tegu on ju Arona DNA-ga.
Kõik Aronad saavad nüüd täis-LED-tuled, mis pimedal maanteel oma tööga kenasti hakkama said. Maatriks-LED aga kontsernipoliitika alusel nii soodsa hinnaklassi autodele ei passi, et mitte süüa oma C-segmendi maasturite turuosa.
Kus aga hispaaniapärasus end negatiivselt tunda andis, on talvesõiduks kohane varustus. Talvepaketi raames saab küll lisaraha eest hankida istmesoojendused, kuid see on ka kõik. Nii ei saa laternate ega tagurduskaamera pesu nagu ka roolisoojendust mingi raha eest ja meie kliimas võivad need faktorid oluliseks osutuda.
Valikusse on lisandunud ka kolm uue kujundusega 17- ja 18-tollist velge, lisaks lubatakse kasutada ka 16“ mõõtu. Etteruttavalt võib öelda, et suurim näeb hea välja demoauto all, kuid igapäevaseks kasutamiseks on mõistlik tarvitada väiksema numbriga jalavarje – muudab sõidu mugavamaks ning on ühtlasi ka säästlikum.
Sisemuses on rohkem uut
Suuremad muudatused toimusid sõitjateruumis, kus juhi töötingimused on tunduvalt paranenud. Kohe hakkab silma uue kujundusega armatuurlaud, mille keskel troonib 9,2-tolline infolustisüsteem, ka juhi ees olev näidikuplokk on digitaalne. Samas on tähed-numbrid mõnikord raskesti loetavad (vihje nooruslikule sihtgrupile?) ning ekraani ruumikasutus pole väga ratsionaalne.
Kui näovärskenduse-eelne mudel sai esimesest hetkest kriitikat sisemuses laiutava kõva plastiku eest, siis nüüd on käe all kohe tunda, et materjalid on muutunud tunduvalt pehmemaks ning kvaliteetsemaks. Lisandunud on ka lihtsalt bling-blingi – nii on äärmised tuulutusavad ümmarguse kujuga ning pimedas meeleoluvalgustusega. Täiesti kasutu, aga see-eest väga efektne lahendus. Ka rool on nüüd alt horisontaalseks lõigatud kujuga.
Tagaistmel on autoklassi arvestades ruumi piisavalt. Kui keskmine eesti mees on istme enda järgi paika sättinud, siis sama pikk mahub tema taha parajasti ära. Laiutada loomulikult ei saa, aga sõita saab ning rohkemat ilmselt ei oodatagi. Istmete kattematerjal ja isegi kuju sõltub aga varustustasemest.
Pakutakse nelja varustustaset, mis erinevad üksteisest tublisti. Nii näiteks on madalaimal, Reference tasemel saadaval üksnes kiirusepiirik, kahel kõrgemal aga hoiab distantsi kohanduv püsikiirushoidja. Mugavust lisab kindlasti kallimatel versioonidel Full Link-tehnoloogia nutitelefoni kasutamiseks otse auto ekraanilt (juhtmevaba ja juhtmega ühendus), soodsamail puuduvad aga isegi istmesoojendused. Metallikvärvi ja navi eest tuleb alati täiendavalt kukrut kergendada.
Auto hinnaklass torkab silma siiski justnimelt pisiasjades. Nii pole turvavööde kinnituse kõrgus reguleeritav (uus mood?), laes puuduvad jätkuvalt riidenagid ning autost väljumist hõlbustavad sangad. Jälle viide nooruslikule sihtgrupile või lihtsalt kokkuhoid?
Ka koostekvaliteet on endiselt tasemel, proovisõiduauto läbis halastamatu munakivitesti hindele 5 vaid õige väikese miinusega. Võimalik muidugi, et hea tulemuse saavutamisele aitas kaasa asjaolu, et tegu oli äsja konveierilt tulnud masinaga.
Kapoti all vanaviisi
Jõuallikate osas revolutsiooni ei tehtud, kõik on vanad tuttavad. Rivi alustab üksnes odavaimas varustuses pakutav 95 hj seades kolmesilindriline üheliitrine, jätkub samaga 110 hj seades ning tipneb üksnes automaatkastiga ja tippvarustuses pakutava 150 hj 1,5-liitrise bensiinimootoriga.
Neile lisaks võimaldab ehk tulevikus soodsat kulgemist bensiini ja CNG-d tarvitav vaid 90-hobujõuline üheliitrine (praegune gaasi hind soosib bensiiniga sõitmist). Diiselmootorit enam ei saa ning ka hübriidsüsteemidest on jõuallikad hetkel veel priid.
Vaid kolm silindrit mõistagi mingit erilist sõidumõnu ei paku, ehkki liigutavad autokest üsna krapsakalt edasi ning on Prantsuse ja Korea konkurentidega võrreldes tunduvalt paremini tasakaalustatud. Seitsmekäigulise automaatkasti ülekanded on aga üsna aeglased ning maanteel kerkivad selle tulemusena mootoripöörded üsna kõrgele. Kütusekulule see hästi ei mõju, aga Arona polegi mõeldud pikkade maanteeotste läbimiseks.
Neljasilindriline on muidugi hoopis teisest puust, aga hinna tõttu see populaarseks ilmselt ei saa. Pigem on tegu “kohustusliku kavaga”, aga hea on teada, et soovi korral on ka selline valikus olemas.
Kütusekuluks jäi ligi 700 km väldanud proovisõidu tulemusel 6,0 l/100km, mis vastab ka täpselt tehaseandmetele. Arvestama peab aga, et tegu oli sisse sõitmata masinaga ning seni veel suvised maanteekiirused nõuavad paratamatult lõivu tanklas.
Kokkuvõtteks
Konkurente selles kuumas turusegmendis on rohkem kui küll. Ennekõike kontsernikaaslased Škoda Kamiq ja Volkswagen T-Cross, aga ka Renault Captur, Nissan Juke ning Peugeot 2008 sihivad sama klienti. Kallimas servas ootavad Renault Arkana ja Opel Mokka, odavamas otsas aga löövad hinnaga Opel Crossland ja Dacia Sandero. Kerge Aronal kindlasti olema ei saa.
Hinnad stardivad 16 750 eurost ja tipnevad 22 550 euro juures, CNG-versioonide maksumus jääb 19-20 tuhande euro kanti. Arvestada tuleb muidugi, et baasversioon on äärmiselt spartalik ja tõenäoliselt osutub populaarseimaks hoopis paar tuhat eurot kallim CNG-variant, millele tootja kulul ka 1000 euro eest tasuta lisavarustust pakutakse. Ent arvestades tänapäeva inimeste mugavust ning automaatkastilembust, lähevad hästi kaubaks ka ilmselt 110 hj DSG-kastiga mudelid. Hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Arona garantii on 5 aastat või 100 000 kilomeetrit olenevalt sellest, kumb enne täitub. Autode saadavuse koha pealt tuleb kiibikriisiajastul aga pöörduda otse edasimüüja poole, sest tänapäeval võidab teatavasti see, kel on lühem tarneaeg ja suurem laoseis.
PLUSSID
- Sõiduomadused
- Ruumikus
- Efektiivsed mootorid
- Hind
MIINUSED
- Infolustisüsteemi graafika
- Talvesõiduvarustus
Fotod: Indrek Jakobson
