Meil Subaru XV-na tuntud mudel on Ameerika Ühendriikides ja Kanadas esimesest põlvest saati kandnud (lisa)nime Crosstrek. Nüüd saab see nii olema ka Euroopas.
Esimese põlvkonna XV tuli välja 2012. aastal, põhines Impreza platvormil ning sai USA-s ja Kanadas nimeks XV Crosstrek. Mõte oli lihtne ja edukas – võtta Impreza koos kõigi Subaru tugevustega, tõsta kliirensit ning pakkida need kompaktse krossoveri keresse.
2017. aastal tutvustatud teine põlvkond koliti sarnaselt Imprezale ümber toona uuele Subaru globaalsele platvormile, mis tõi ootuspärased eelised nagu kõrgem väändejäikus ja suurem turvalisus. Esimest SGP-le ehitatud Imprezat arvustades jäi igatahes selge mulje, et see platvorm on mootorivalikut arvestades igakülgselt “üle ehitatud”.
Värske kolmas põlvkond põhineb samuti SGP-l ning kaotab XV nime lõplikult kõigil turgudel. Kuivõrd XV on Subaru kõige müüdum mudel Euroopas, siis uue mudeliga peale nime mingeid suuri muudatusi ei tehtud – miks parandada midagi, mis töötab?
Mis on muutunud?
Crosstrek on Subaru nägemuses nüüd kompaktsem Outback, mitte tõstetud Impreza. Kuid eelnevate XV-dega tuttavad leiavad siit vanad head väärtused.
Mootorivalik on lihtne – üks kerghübriid, kus harjumuspärast kaheliitrist vabalthingavat neljasilindrilist bensiini rüüpavat boksermootorit täiendab 12 kW/66 Nm elektriajam. Koguvõimsus on 112 kW ehk 150 hj, pöördemomenti jagub 196 Nm ja kütusekuluks lubatakse WLTP järgi 7,7 liitrit “sajale”. Käigukastiks on Lineartronic variaator, veoskeem on loomulikult nelikvedu. Mis sorti täpsemalt, sellest veidi hiljem. Rohkem numbreid siin.
Varustustasemeid on kolm – Adventure, Limited ja Touring, proovisõiduauto oli viimases maitses. Hinnad on vahemikus 33 900 kuni 36 900, metallikvärv lisab 500 €. Kes soovib, saab detaile lähemalt vaadata siit. Laias laastus on Crosstrek oma suuremast vennast Outbackist umbes 4000 € soodsam.
Oluline on ka mainida, et kadunud on käiguvahetuslabad – lahendus, mis variaatorkastiga mudelitele klientide soovil loodi. Kuna variaatorkasti kriiskamine paljudele ei meeldinud, anti võimalus labadega tavapärast automaatkasti simuleerida ning fikseeritud ülekannete vahel sõuda.
Kuid alati ei ole kliendil õigus – kui variaatorkast ei meeldi, siis ära osta seda, selmet sea selga sadulat nõudma hakata. Variaatorkast ei ole ideaalne, kuid labadega kindlasse ülekandesse sundimine harjumuspärase jõnksutava sõidukogemuse nimel on nagu käpikutesse sõrmeaukude lõikamine.
Maastikusuutlikkus on esimesest põlvkonnast alates olnud XV/Crosstreki müügiargument. Kliirens on jätkuvalt 220 mm, aga maastikusõidul abistav X-Mode töötab nüüd ka tagurpidi liikudes. Muus osas on selle funktsionaalsus harjumuspärane – eri pinnaserežiimid, laskumisabi jne.
Turvalisuse uuendustest rääkides – EyeSight on juba ammu Subarute baasvarustuses, lisatud on 7 uut funktsiooni (jah, palju kolmetähelisi lühendeid!), sealhulgas kokkupõrke-eelne pidurdamine, hädaolukorra roolimisabi, liiklusmärgituvastus ja nutikam püsikiirushoidik. EyeSighti kaamerate tuvastusulatust on peaaegu kahekordistatud ning see tunneb nüüd ära ka sõiduki külgedele jäävaid jalakäijaid ning kaherattalisi.
Välimus ja sisemus
Loomulikult toob uus põlvkond ka värskema disainikeele – näiteks varasemad “boksertuled” (päevatulede signatuur meenutab horisontaalset kolbi) on asendunud teravamate ja kassilikumate tuledega, välimuses rõhutavad mustast plastikust nurgelised rattakoopad ja kaitseraudade lisadetailid robustsust ja “seiklusvalmidust”. Uus WRX on sarnase lähenemise tõttu palju kriitikat saanud, kuid Crosstrekile see minu arvates täitsa passib.
Sõitjateruumis hakkab esimesena silma uus püstine 11,6-tolline ekraan, mis on selge ja terav, kuid veidi uimane ja äpimajanduse poolelt aegunud ilmega. Väga tervitatav on aga olulisemate nuppude olemasolu füüsilisel kujul – raadio ja kliima juhtimist saab teostada pimesi ja ekraani sukeldumine pole tarvilik.
Näidikupaneelis on analoogkellade vahel üks kohandatav ekraan, roolinupud on korralikud, mitte haptilised või muud sorti ikaldused. Istmed on mõnusad, materjalivalik hea ja pigem vastupidavusele ja lihtsale puhastamisele orienteeritud. Küsitav on muidugi süsinikkiu imitatsioon uksepolstritel, sest see tundub ainsa detailina auto suunitlusest mööda laskvat.
Praktilisuse poolelt – pagasiruum mahutab 385 liitrit kraami, istmeid kokku klappides 1314; istmed on 60-40 suhtes alla klapitavad. Vedada võib kuni 1270 kg haagist.
Kuid aitab kuivadest numbritest – kuidas ta sõidab? Miks peaks tagasihoidliku võimsuse juures ostjat üldse Subaru pakutav huvitama?
Mis teeb Subaru nelikveo eriliseks?
Subaru turundus on teinud head tööd – kui keegi ütleb “Subaru”, tuleb juba alateadlikult ühena esimestest märksõnadest pähe “sümmeetriline nelikvedu”. Kuid me polegi Accelerista lugudes siiani lahanud, mis selle tegelikult eriliseks teeb. Parandan selle vea.
Olles varasemalt omanud kahte “kangemat” Subarut ehk WRX STI-d, on Subaru nelikvedu mulle siiani südamelähedane. Selle mehaanilisele, intuitiivsele tunnetusele ei ole pea ükski teine tootja ligilähedalegi saanud, pakkudes enamasti tuntavalt esiveopõhiseid ja veojõu jagamisel küsitava “otsustusvõimega” nelikuid. Neid võib põhimõtteliselt nimetada vajaduspõhisteks nelikuteks – päriselt tuntav jõud jõuab tagateljele ainult siis, kui elektroonika selle vajalikuks hindab.
Subaru nelikvedu on teistsugune – jõud on kogu aeg taga mõlemal teljel, libisemise korral saadetakse lihtsalt pidamisega ratastesse veelgi rohkem vurtsu. Kuid hoolimata samast sümmeetrilise nelikveo nimest ei ole WRX STI ja Crosstreki nelikveosüsteemid ilmselgelt samad – Subarul on kasutusel neli erinevat süsteemi, mis sõltuvad käigukastist ja mudelist.
Kuivõrd Crosstrekil on variaatorkast, erineb selle nelikveosüsteem käsikastiga mudelite omast. See variatsioon Subaru sümmeetrilisest nelikveost kannab nime ATS (active torque split), kasutab ees ja taga lahtiseid diferentsiaale ning keskel siduripakki, mis ei ole otseselt diferentsiaal. See on mõeldud pidevale läbi libisemisele vastu pidama ning jagab tavaolukorras ette 60% ja taha 40% veojõudu, aga suudab ka 50-50 lukustuda.
WRX STI puhul on erisused nii kõigis diferentsiaalides (ees ja taga Torsen, keskel veojõudu jagav visco) kui ka võimaluses DCCD vahendusel otsustada, palju veojõudu ette ja taha jõuab. Kui spekulatsioonid kõrvale jätta, on WRX STI kahjuks pikemat aega surnud mudel, seega Subaru parimat ja juhikeskseimat nelikveosüsteemi hetkel ei toodetagi.
Katsetada on vaja omal nahal
Paberil võib mehaanilisi erisusi loetleda, kuid ise proovimisest üle pole midagi. Talvised tingimused olid katsetamiseks ideaalsed, seega sai muuhulgas ka Männiku jääl turvalistes tingimustes lõbutsemas käidud. Kasutusele tuli võtta kõik “hoovad”, mida Crosstrek pakub – SI-Drive sportlik profiil naksakamaks gaasipedaali seadeks, X-Mode’i menüüst veojõukontroll välja ja keskne siduripakk nii lukku kui võimalik.
Ja hoolimata mehaanilistest erinevustest saabus esimese libisemisega tuttavlik “koju jõudmise” tunne. Jah, temaga peab libedal konkreetne olema, kui päriselt lõbutseda tahad – gaas põhja, rool täiesti lõpuni sinna kuhu minna tahad, ja tunnedki, kuidas auto vaikselt üha rohkem jõudu taha saadab. Ja mitte ükski abiline ei püüa sind takistada – kui tahad, saadki korralikule nelikule omaselt 90-kraadise nurga all kontrollitult libiseda ja suuna muutmine on sama intuitiivne kui vanadest Subarutest tuttav.
Loomulikult ei ole Crosstrek selliseks sõiduks absoluutselt mõeldud, kuid on tervitatav näha, et vanaisade iseloom on soovi korral siiski aimatav. Moodne elektroonika küll, aga hing on olemas! Ja ka jää pealt lumme ja kallakutele kolides ei ole ronimine mingi probleem – isegi meelega autot kinni jätta püüdes ei õnnestu see. Linnamaastur küll, aga kahtlemata suutlikum kui teised maasturikujulised pereautod.
Loomulikult on selge, et Crosstrek on loodud siiski turvaliseks ja mugavaks sõiduks. Sisemüra tase on eelkäijaga võrreldes madalam, materjalid ei nagise, helisüsteem ei ole hämmastav, ent ajab asja ära. Rool on mõnusa raskusega, kandmik on konkreetne, vedrustus jääb pea kõikides oludes mugavaks, ainuke ebameeldivus on tagatelje reageerimine kiiretele tagasilöökidele.
Juhiabid ei ole keelavad-käskivad-karjuvad-tirivad, vaid pigem malbed. EyeSight jälgib ka juhi keskendumist ja seda, kuhu ta vaatab, kuid ei tänita nii ebameeldivalt kui muist konkurente.
Variaatorkast tuleb loomulikult oma miinustega – jah, kiirendamist saadab harjumuspärane mootori karjumine, ja see ei ole iseloomulik ja meeldiv Subaru bokserimüdin, vaid mannetu kliiniline noot. Samas kütusekulu saab soovi korral samasuguseks sõita, nagu WLTP lubab. Kuid Subarute puhul tasub jälgida rusikareeglit – kui sa ei ole pidevalt vaoshoitud jalaga, siis arvesta kümnega “sajale”, ja sa ei saa kuidagi petta.
Kokkuvõtteks
Kompaktsete krossoverite seas käib kõva konkurents – Honda HR-V, Mazda CX-30, Toyota Corolla Cross, Toyota RAV4, Dacia Duster… Subaru Crosstreki valib teiste seast inimene, kes soovib kindlustunnet, mida pakuvad suutlik nelikvedu, nutikad juhiabid, turvalisus kokkupõrke korral ja maastikuvõimekus. Selline inimene ei hooligi võimsusest ja kiirendusest, mida Subaru pereautode puhul palju kritiseeritakse.
Selle robustsuses peitub teatav võlu ja ausus. Kui enamus parketimaastureid ei näe kunagi loodust, siis Crosstrek saab linnast väljas väga hästi hakkama… ja küsib juurdegi.
Meeldis
- Konkreetne kandmik ja juhitavus
- Intuitiivne nelikvedu
- Robustsus
- Füüsilised nupud seal, kus vaja
- Malbed juhiabid
Ei meeldinud
- Mootorinoot
- Jõuetus
- Aegunud infolust
Fotod: Veli V. Rajasaar, Subaru
