Mugavam ja sõidetavam kui kunagi varem
Uus 2.4-liitrine diiselmootor ja 6-käiguline automaatkast
Hind alates 25 890 eurost, nelikveolisena alates 28 690 eurost
Kaheksanda põlvkonna Hilux jõuab Eestisse juulis
[dropcap]ÜKS MÕTE [/dropcap]Reisimise üks paradokse on, et seikluses kasvab ja rikastub meie sisemine ilm – me oskame asjadele vaadata kõrgemalt, kaugemalt (kus kõik paistab selgemini kätte); maailm meie ümber aga muutub väiksemaks – unistuste sihtkohad on lennureisi kaugusel ning inimesed ilma serval on käegakatsutavalt päris, ja omad isegi siis, kui nende nahavärv või kultuur on erinevad. Üks päev, üks väike maailm, üks inimene.
[dropcap]MINU LUGU [/dropcap]Nõnda on minu aja mõõdupuuks üks päev ja selles sündiv. Igal hommikul algab maailm uuesti ja igal õhtul uinun lootusega, et koidab uus hommik ja hea uus ilm.
Kolm pidepunkti igas päevas annavad mu isiklikule ajale mõõtme ja väärtuse: õpi ja koge midagi uut; tee heategu, selle eest tänu ootamata ning leia endas julgus, seista oma hirmudega silmitsi. Ära raiska aega lihtsatele lahendustele – mine reisile, mis pakub võimatuna näivaid väljakutseid ja vali reisikaaslased, kes kartmatult seiklusse sukelduvad.
See on lühidalt minu ja uue Toyota Hiluxi Namiibia-reisi kokkuvõte. Austusest lugeja vastu, ei hakka ma pikka lugu ühekorraga ära jutustama vaid keskendun kõigepealt olulisemale – Hiluxi sõiduvõimekusele kõige erinevamates oludes: soolateel, Namibi kõrbe rohkem kui poole kilomeetri kõrgustel liivadüünidel. püstloodis taevasse tõusvatel rusumägedel, kiirete kurvidega tolmuteedel ning vaevuaimatavate radadega savannides.
Meie mõnepäevane seiklus kesk-Namiibias jäi kaugelt liiga lühikeseks, sest igatsus Hiluxiga koos maailma serval kõikuda, istub tänaseni sügavalt mu südames. Ma ei ütle, et see oli mu “elu reis” – küllap tuleb seiklusi veel – aga üha enam tõmbavad mind enda poole brutaalselt jõulised autod ja teekonnad, milles on vägevaid väljakutseid.
Ma usun end olevat üsna keskmiselt “õige” eestlase, mistõttu arvangi, et kui valitaks päris õige eestlase päris õiget autot, oleks Hilux kõva kandidaat esikoha võitmisele. Piisavalt mugav, piisavalt tagasihoidlik, vähenõudlik ja vaikne töörügaja; sõiduvahend, mis ei ütle kunagi “ei” ning mille soetamine ja ülalpidamine ei käi üle jõu – kõlab ju nagu ehteestlase unistus kratist, kes kõik ta soovid täidab ja juurde nõuab, garaaži all “Peremees, anna tööd!” hõikudes.
[huge_it_gallery id=”170″]
[dropcap]AJALUGU [/dropcap]1968. aastal kujustati Hino Motorsis esimest korda auto, millest algab maailma müüduima kastika, Toyota Hiluxi ajalugu. Esialgu pigem sõiduautolik neljarattaline mugandati kiirelt kasutaja vajadustega sobivaks töökindlaks tarbesõidukiks, millel jõuallikaks neljasilindriline 1.5- liitrine R-bensiinimootor ning kiirust kuni 130 km/h.
Esimene nelikveoline Toyota Hilux tuli turule aastal 1979. Sealtpeale on Hilux saanud pikapi sünonüümiks kõikjal, kus otsitakse vastupidavat töölooma, mis sõitmiseks ilmtingimata teid ei vaja. Läbi aegade on maailmas müüdud rohkem kui 18 miljonit Hiluxi eri varianti ning tänaseni on liikvel ka esimese põlvkonna kastikaid.
Neid maid, mis võiksid oma rahvusautoks nimetada Toyota Hiluxi, on rohkem kui üks ning Namiibia on oma 80%- lise Toyotade osakaaluga päris kindlasti TOP10 seas. Kogemuse põhjal ja näppudel kokku arvutades oli kümnest vastu sõitnud autost 0,25 (üks neljandik autot) midagi muud kui Toyota ning omakorda neist Toyotadest kümnendik midagi muud kui Hilux.
2016. aastal veeres liinilt Hiluxi kaheksas põlvkond. Jõulisem, ruumikam, moodsam, ökonoomsem, sõidetavam, maastikusuutlikum (loe: isegi kui püstloodis või kisendab, ikka läheb sõiduks!) kui kunagi enne. See lugu, mida mina jutustan, algab retoorilise küsimusega: “Milleks meile neid teisi autosid vaja on?”
[dropcap]DISAIN [/dropcap]Hiroki Nakajima, Toyota korporatsiooni peainsener sõnab enesekindlalt, et uus Hilux tähistab pikapite kuldajastu algust. Kuigi krossoverite ülemvõim kestab veel, on järjest enam neid, kes pöörduvad krossoveritest “tõeliste autode” poole ning ootavad pikapilt kõike seda, mida pargimaasturilt, aga lisaks moodsale mugavusele, turvalisusele ja väljanägemisele ka tõsiseltvõetavat sooritust.
Hilux on saanud täiesti uue redelraami, mis parandab väändejäikust koguni 20% võrra; auto aluspõranda konstruktsiooni on tugevdatud; nelikveo olulisi sõlmi, vedrustust ja veojõukontrolli on kaasajastatud. Oma eelkäijast on uus Hilux 75 mm pikem, 20 mm laiem ja 45 mm madalam. Hilux tuleb müügile neljaistmelise Extra Cabi ja viiekohalise Double Cabina.*
Võimsa auto ninaosa kitsa kaarena esiletõusev tulede- ja võrekuju mõjub elegantselt ja moodsalt; edasi kohtab pilk aga märksa pehmemat küljejoont ning ka tagaosa jätab lakoonilise mulje. Double Cab variandis 5330 mm pikk, 1855 mm lai ja 1815 mm kõrge Hilux mõjub kergelt ja elegantselt. 3085 mm teljevahe ning 293 mm kliirens omakorda räägivad suurepärasest manööverdusvõimest ja läbivusest.
Ma võiksin ju nendest numbritest lihtsalt üle libiseda, fakt aga, et pikapi disainist rääkides pole mõtet plärada 12-lambiga leed-päevatuledest, kontrastsetest B-piilaritest, kaunilt nakitsetud ukselinkidest, metalsetest astmelaudadest või toredast kastikattest, mida ühe näpuliigutusega lukustada ja avada saab – kui läheb võrdlemiseks, tahan ma teada, mida kõike mulle pakutakse selle eest, et loobun mõttest, osta järjekordne linnamaastur ja võtta selle asemel tõsine töövahend.
Väga tugev töövahend! Hiluxiga saab vedada kuni kolme ja poole tonnist haagist! Nagu – 3,5 tonni! Päriselt. See on ju majasuurune matakas! Või võtame 1645 mm laiuse kasti – omas klassis vägevaim mõõt, võimaldades mul isiklikult näiteks laduda sinna ristipidi umbes kaheksa oma 164 cm pikkust esivanemat. Millimeeter jääb veel ülegi!
Olgu, olgu. Mulle kastikad lihtsalt meeldivad. Neis on teatavat interdistsiplinaarsust – sõida tagaveoga nagu Äss ohv Ralli ja nelikveoga nagu maailmavallutaja; lao kasti klaver ja/või suurem seltskond ja kulge vabaõhukontserdile või safarile. Või kata laud ja pea mõnusalt piknikku, tagapaled sipelgarallist puutumata. Pikapiga saab teha peaaegu kõike; ja see ahvatleb.
[huge_it_gallery id=”172″]
[dropcap]SALONG [/dropcap]Hiluxi salong jätab viisaka mulje. Midagi pole üleliia, midagi pole puudu. Peamine, mida pole puudu, on ruum. Double Cabis on reaalselt viiele inimesele ruumi. Tagaistmele saaks kinnitada kaks turvatooli ja keegi mahuks nende vahele veel enam-vähem istuma ka.
Hästi mugav ja intuitiivne tundub kõik – näiteks nelikveo, aeglase nelikveo lülitamise nupud leiab sõidu ajal käsikaudu üles; kliima sättimine käib loogiliselt; istmete ja rooli paikasõidutamine on inimeste jaoks tehtud jne. Üks kohustuslik vigin peab ikka ära tulema – istmed tunduvad jätkuvalt jaapanlastele omaselt veidi ebamäärased.
Samas ei väsi kere pikal ja raskel sõidul ära, mis justkui räägiks nende istmete poolt. Panen keele keset suulage ja võtan istekoha, et Toyota on jaapani tootjatest ehk kõige paremini pihta saanud euroopa keskmise, kerges ülekaalus naise kerekujule. Aaaga… alati saab paremini!
[dropcap]TURVALISUS [/dropcap]Nagu ajaloost teada, on Hilux üks igavesti vastupidav ja turvaline sõiduk. Kaheksanda põlvkonna puhul tuleb turvalisusest rääkides jutuks võtta ka uus redelraam, mis muuhulgas tagab sõitjate suurema turvalisuse. Keredetailid on saanud tihedama keevituse, materjalid, mida kasutatakse, on kerged, tugevad ja lööke neelavad. Sõnaga, Hilux on Hilux – igikestev ja kartmatu turvamees.
Uus Hilux on peale saanud Toyota Safety Sense’i; ja selle üle on tootjal põhjust uhkust tunda. Esiklaasile paigaldatud süsteem analüüsib laserite ja kaamerate abil ümbrusest saadavat infot ning langetab õnnetusi ennetavaid otsuseid. Toyota Safety Sense’i abiliste nimekirjast leiab sõidurajalt lahkumise märguande (LDA), kokkupõrkeennetuse (PCS), liiklusmärkide identifitseerimissüsteemi (RSA),.
Kokkupõrkeennetus sai omal nahal proovitud, kui eelpool ootamatu manöövri teinud auto jäi meist tänu TSSile puutumata – meie masin andis helisignaaliga korraks märku, pidurdas hoo pisut tavapärasest järsemalt maha ja… elu läks edasi!
[huge_it_gallery id=”171″]
[dropcap]INFOLUSTIVÄLI [/dropcap]Just, Hiluxi puhul saame rääkida infolustiväljast. Kes uute Toyotadega sõitnud, neil tuleb keskkonsoolis paiknev 7-tolline puutetundlik tahvelarvuti tuttav ette. Kõik vajalik on sõrmeotsa kaugusel – multimeediakeskusel on mahutundlikud lülitid ja ekraan reageerib puudutusele kiiresti ning suhteliselt veatult, kui just ei püüa sõidu ajal midagi tabada. Kohustuslik ving ka – tehke viipefunktsioon juurde, et oleks eriti vinge.
See, mis juhi nina ees armatuuris paistab, on informatiivne. Normaalsed analoogkellad ja -viled ja keskel 4.2 -tolline värviline TFT-ekraan. Sebid rooli pealt nooltega õige koha ja näed, et 2.4-liitrine uus diisel võtab soolamaanteel 6.4 liitrit/100 km kohta kütust. Oota, mis mõttes?
[dropcap]JÕUALLIKAS [/dropcap]Kaheksanda põlvkonna Hiluxi süda tuksub 2.4- liitrise D-4D mootorina. See jõuallikas arendab võimsust kuni 110 kW / 150 hj pööretel 3400 p/min ning maksimaalne pöördemoment on 400 Nm, mis saavutatakse pöördevahemikus 1600–2000 p/min.
Ausalt öeldes ei oskaks nii väikeselt jõuallikalt tahta nii suurt väänet. Igal meetril on tunda, kuidas ka madalal kiirusel ei kao mootor “tagant ära” vaid suudab jõuliselt suurt autot edasi vedada. Sõltuvalt maastikust nägime mitmesuguseid kütusekulu numbreid vahemikus 5-9 liitrit/100 km kohta – tegu on kahtlemata ühe ökonoomsema jõuallikaga omas klassis. Paberite järgi on Hiluxi 2.4 D-4D kütusekulu eelkäijast kümnendiku väiksem, keskmiselt 7,0 l / 100 km ja CO2 heitkogus 185 g/km.
Uut diislit saab koos kuuekäigulise käsikastiga, nelikveolise puhul ka automaatkastiga. Mulle meeldsid mõlemad – automaadiga käisime ära kõrgelt lainetavas liivaookeanis, manuaaliga sõitsin rusumägede püstloodis seintelt üles ja alla. Ei jätnud kumbki kuuene mind kordagi hätta.
Maanteel on automaatkastiga versioonil kiirendus nelja sekundimurdosa võrra parem (12,8 s sajani); aga ausalt öeldes, keda huvitab. Möödasõidud said väga reipalt tehtud, siinkohal tuleb kiita automaatkasti, mis kiirelt juhi gaasivajutusele reageeris ja vajadusel käigu alla suskas.
[dropcap]SÕIDUKOGEMUS [/dropcap]Siinkohal võiksin kirjutada romaani, sest kogemust tuli igas asendis ja igasugustes oludes. Hilux on stabiilne ja vaikne ning igasugune mäest üles ronimine ja alla hiilimine, kiirendamine ja pidurdamine käib justkui loomulikust intelligentsist.
Oma roll mängu ilus on uuel, kergemal ja tugevamal redelraamil, mis väändejäikust viiendiku võrra parandab ning vedrustusel, mis annab ratastele rohkem mänguruumi. Eriti rasketes oludes saab sisse lülitada aeglase nelikveo, kus aeglusti suunab kogu veojõu vajadusel sellesse ainsasse punkti, mis veel maaga puutes on.
Namibi kõrbe liivaookeani lainetele purjetama mineku eel vähendasime rehvirõhku 90 sekundi võrra igas rehvis (just, “sekundi võrra” ehk siis normaalne rehvirõhk miinus 90 sekki, kuna manomeetrit polnud käepärast). No nägid parajalt pehmed välja küll need papud, aga oma töö tegid suurepäraselt – lai toetuspind koos kiire nelikveoga andis tulemuseks enneolematu sõidukogemuse.
Mina, kes ma pole – erinevalt oma paarilisest, kõige kuulsamast leedulasest Benediktas Vanagasest – mingi Dakari ralliäss vaid tavaline autojuht, sooritasin mängleva kergusega (silme ees veiklemas punased adrekasõõrid) rasked düünironimised ja mööda liivamägede külgi laskumised ning harjadel kõõlumised. Vanagas näitas muidugi tüdrukutele heal meelel oma klassisõitu, nii, et … eeh, see oligi tõeline elamus.
Klibumägedel 4×4 sõitu tehes tuli sisse lükata aeglustiga nelikvedu ning tasakesi mööda rusuvalle sihtkoha poole hiilida. Kui teel paistis mudast kolm kivinukki, siis Hilux need ka veatult võttis.
Kaassõitjate autosid kallakul peaaegu külili edasi liikumas näha oli õudsem, kui ise sama teed järgi sõita. Midagi ei saanud aru. Olin kivirünkadel kuuese käsikastiga; teine-kolmas käik aitasid täiesti lollikindlalt edasi liikuda. Jälle midagi, mida ma kunagi enne teinud ei olnud. Aga nüüd… tahaks veel.
Soolateel – jah, Namiibias on osa suuri riigimaanteid valmis ehitatud puhtast soolast, mis kuivaga on sõidetav nagu kiire asfalt ja vihmaga – kui seda kunagi peaks tulema (enamasti kord aastas, tänavu on vahele jäänud) – tõeline libedasõidurada – seal läksime “by default” ehk tagaveoga.
Oleks natuke tahtnud lõbutseda, aga tee oli liiga kuiv. Benediktas jäi mu kõrval igavusest sügavalt magama ja ma ise ei viitsinud varsti enam sellegi üle imestada, et liikleme “õige” rooliga autoga valel pool teed (Namiibias on vasakpoolne liiklus).
Tolmuteel 130 km/h minnes võttis Hilux kruusasel pinnal paaril korral tõsisemalt libisema, lükkasin kindluse mõttes sisse kiire nelikveo ja tundsin end jälle üsna nagu kala vees. Või nagu eestlane “appi, nii ilus vä” – matkal.
[huge_it_gallery id=”174″]
[dropcap]VARUSTUS JA HIND [/dropcap]Toyota uusimat kastikat saab nii taga- kui nelikveolisena. Varustustasemeid on Hilux Double Cab variandis neli (odavamast üles):Standard, Active, Legend, Invincible. Standardvarustuses nelikveoline, 6-käigulise käsikastiga Hilux maksab 29 490 eurot.
Selle hinna sees on eluks hädavajalikule lisaks ka ootamatut mugavust – näiteks elektrilised küljepeeglid, istmesoojendused, 4-kõlariga korralik helisüsteem. Toyota on kokku pannud paketi, mis ka nn. entry levelil võimaldaks auto omanikul end inimesena tunda.
*Tõsise töötegemise jaoks on valikus tugevdatud vedrustusega Hilux Heavy Duty mudelid, mille hinnad algavad 25 890 eurost. Nelikveoline Heavy Duty Extra Cab maksab 28 690 eurot. Tasub tähele panna, et Heavy Duty mudelitele Toyota Safety Sense’i ei pakuta.
[dropcap]ACCELERISTA KOMM [/dropcap]Juttu jätkuks kauemaks ning mul ongi plaan, tuua lugejateni tasapisi ka killukesi Namiibia reisi seikluslikumast osast. Et aga uus Hilux kohe-kohe Eestisse jõuab, siis tasub end aegsasti proovisõidule kirja panna. Kõrbekuumuse ja kivimurrutagi on see auto igati väärt kaalumist – saada pargimaasturite vaimustusest üle ning eelistada midagi, mis on päris. Õigele eestlasele sobilik, õige auto. Tööloom, mööndusteta.
Loe Toyota Hiluxi kohta lisaks
Pane end kirja proovisõidule
Vaata edasimüüjate kontakte
Pildid: Ylle Rajasaar, tootja
Eestlaste lemmikmarkide esikolmik muutusteta: Toyota, Škoda ja VW roolivad
Toyota Hilux
