Kolm aastat pärast turuletoomist on Toyota esimene täiselektriline mudel, Subaruga koostöös valminud bZ4X, saanud tervitatavaid uuendusi. Käisin Malagas järele proovimas.
Uuendused võib nagu ikka kokku võtta sõnadega “kiiremini, kõrgemale, kaugemale!” Teisisõnu keskenduti efektiivsusele, lisati võimsust ja laadimiskiirust – ja loomulikult uuendati ka nägu.
Tänu rohkematele elementidele on nüüd saadaval kaks akupakki suurustega 57,7 ja 73,1 kWh. Väiksemat saab vaid esiveoga, suuremat paaritatakse ka nelikveoga. Kõige pikema sõiduulatuse saavutab suurema akupakiga esiveoline variant – kuni 569 km WLTP järgi. Väiksem akupakk saab kuni 444 ja nelikvedu kuni 516 km.
Kusjuures valikus olevad 18- või 20-tollised veljed mõjutavad sõiduulatust umbes 50 km – suurem velg tähendab väiksemat sõiduulatust. Projekti peainsener vastas mu küsimusele velgede suure mõju kohta, et see tuleneb lisaraskusest (teisisõnu vedrustamata massist). Veeretakistusest ta juttu ei teinud – tõenäoliselt on see veljest olenemata sarnane, sest rehvide laius on mõlemal juhul 235 mm.
Kasvanud on ka võimsus – väiksema akupaki puhul 123 kW/167 hj, suurema akuga esiveolisel 165 kW/224 hj ning nelikveolisel lausa 252 kW/343 hj, mis teeb sellest võimsaima Toyota väljaspool GR mudelivalikut. Tippmudeli kiirendus “sajani” vältab 5,1 sekundit, mis on vägagi austusväärne tulemus.
Laadimiskiirus 10-80% on nüüd 150 kW laadijas 28 minutit. Laadimisaja osas lubatakse stabiilsust temperatuurivahemikes -10 kuni +25 kraadi. Seda toetab aku eelsoojendus, mis töötab kolmel eri viisil – automaatselt, kui navisüsteemi laadimispunkt panna, kellaajaliselt vastavalt juhi soovile või manuaalselt.
Akule lubatakse 70% jääkmahtuvust kas 10 aasta või 1 miljoni kilomeetri järel – garantii kehtib, kuniks iga-aastane akukontroll teostatakse ametlikus esinduses.
Sõiduelamuse poolelt on üle käidud amortisaatorid ja vedrude jäikused, kriitilistesse kohtadesse nagu tagumisele põrandale ja rattakoobastesse on lisatud täiendavat müraisolatsiooni.
Praktilise poole pealt lubatakse nii haagist vedada (esivedu 750 kg, nelikvedu 1500 kg) kui ka kõva maastikusuutlikkust – Subaru koostöö tõttu on bZ4X-il maastikusõidurežiim X-Mode ja Grip Control, mis veojõudu targalt jagavad. Kliirensit on 201 mm, lubatakse ka kuni poolemeetrise veetakistuse läbimise suutlikkust. Viimast proovida ei õnnestunud, kuid korralikku maastikusõitu oli ette nähtud küll.
Sõiduelamus
Proovisõiduks oli ette nähtud mitmeid marsruute, mulle tundusid põnevaimad maastikusõidule orienteeritud ning mööda käänulisi mägiteid kulgev ring. Esimesena – maastikule! Selleks puhuks sai võetud nelikveoline, 20-tolliste velgedega versioon.
Esimesel tiirul oli umbes 15 km korralike tõusude ja langustega kruusa-, kivi- ja mudateid mägedes. Rehvid, kusjuures, olid pigem säästlikule sõidule orienteeritud ning erilist mustrit ei evinud – kuid sellest hoolimata ei ole maastikuvõimekuse kohta midagi halba öelda.
X-Mode ja veojõukontrolli ei läinud vajagi, need sai rahumeeli turvavõrkudeks jätta. Hoolimata muda sees müttamise järel täiesti kinni kittinud rehvidest ronis bZ4X mängleva kergusega mäkke ning tõsisematelt langustelt tuli samuti ilma draamata alla – mingit mäest laskumise režiimi rakendada polnud vajalik.
Vahepealsetel kruusalõikudel sai väga head tempot hoida ning hoolimata ette ja taha saadetava pöördemomendi erinevusest (vastavalt 269 ja 170 Nm) on selgelt tunda, et tegu on nelikveolise autoga – kurvidest saab välja lülitatud veojõukontrolliga kerge külglibisemisega väljuda ning tagateljele saadetav võimsus aitab autot kenasti roteerida.
Ausalt öeldes oleks soovinud isegi ekstreemsemat maastikku – autol on selleks võimekus olemas. Kui raskeks läheb, saab X-Mode’i ja veojõukontrolli sisse lülitada.
Kiita tuleb ka vedrustust – lõigul oli kergeid hüppeid, mille vedrustus ootamatult pehmelt vastu võttis. Ühekambrilistele amortidele kohaselt on aga selle saavutamiseks tarvilik kompromiss, mis sarnaselt teistelegi tootjatele on tehtud kiiretes tagasilöökides väiksematel kiirustel (näiteks teekünnistelt mahatulek). Kui tagaistmel reisijaid pole, on tagavedrustuse tagasilöök sellistes oludes üpris järsk.
Väike kiitus läheb ka rooli suunal – sakslaste “paksu bratwursti” trendist on Toyota õnneks puutumata jäänud, rool istub kätte täpselt õigesti.
Mõni puudus leidub ka
Millest aga selgelt puudu oli, on tagumiste rattakoobaste müraisolatsioon. Kuigi seda on näovärskenduse käigus juurde pandud, siis võiks veel – kivid klobisesid koobastes vägagi jõuliselt. Ja teine väike puudujääk on seotud keskkonsooliga – kui autot on testitud nii maastikul kui kurvides, võiks oodata, et keskkonsooli servad tehakse sellistele oludele vastavalt pehmemaks, et jalgadega end istmes hoida saaks. Paraku on need aga teravast katmata plastikust.
Kuid need on vaid pisikesed nokkimised, mis igapäevasõidul ei häiri. Kurvilistel mägiteedel tulid vedrustuse tugevused veelgi enam esile – Hispaania hüplikud teed said väga pehmeks silutud, külgkaldumine oli kenasti taltsutatud ning peegel kurvides maad ei kündnud. Tasakaalu mugavuse ja sportlikkuse vahel on raske saavutada, kuid siin on see paigas.
Suurtest velgedest tulenevalt kostis sõitjateruumi üpris palju teemüra, 90 km/h ja kiiremini liikudes muutus märgatavaks ka tuulemüra esiklaasi ülaosas. “Üpris palju” on loomulikult subjektiivne, seega iga potentsiaalne ostja peab minema ja ise proovima, kas see on nende jaoks häiriv.
Ära sai proovitud ka esiveoline, 18-tolliste velgedega versioon. Tulenevalt kõrgema külgseinaga rehvidest (235/60 vs 235/50) oli veeremüra märgatavalt vähem, küll aga vähenes pisut ka kurvisuutlikkus – sisse keeramise hetkel oli roolitunnetus veidi lödim ning ka alajuhitavus tekkis kiiremini. Seega mõttekoht – sõidumugavust rohkem, sõiduulatust ja konkreetsust vähem.
Energiakuluks on lubatud 13,9 kWh (FWD 18-tolliste velgedega), 14,5 kWh (AWD 18-tollistega), 15,4 kWh (FWD 20-tollistega) ning 15,9 kWh (AWD 20-tollistega). Meie proovisõitudel sai tipmise nelikveolise mudeliga nähtud linnasõidul 12,1 kWh, maanteel 17 kWh ning maastikul 25 kWh. Ühegi tulemuse nimel mingit ökotamise pingutust ei tehtud, seega võib öelda, et vähemalt 15-kraadistes oludes peavad lubadused paika.
Eestisse jõuab uus bZ4X juba järgmise nädala lõpus. Hinnaks kujuneb väikse akupakiga esiveolise puhul alates 41 400€, nelikveolise eest tuleb välja käia 45 900€, kangema varustusega saab hinna üle 50 ajada. Pikem proovisõit saabub meie veergudele uuel aastal.
Fotod: Veli V. Rajasaar, Toyota