Volkswagen esitles mullu Hannoveri tarbesõidukite messil oma legendaarse Transporteri seitsmendat põlvkonda.
See loodi koostöös Fordiga, valmib Fordi tehases ja pakub lisaks traditsioonilistele versioonidele esimest korda täiselektrilist versiooni ja pistikhübriidi.
Kõigepealt hoiatus nõrganärvilistele – kui satute automüüja kodulehele ning seal vaatab teile vastu väga vihase näoga lipsustatud härrasmees, siis pole põhjust ehmuda – see on vaid Hollywoodi staar Jason Statham, Uue Transporteri brändisaadik. Irvhambad teavad, et raha tema palkamiseks saadi koostööst Fordiga kokku hoitud summadest, Volkswagen seda väidet ei kommenteeri.
Transporter on üks tootja vanemaid mudeleid, mille väljatöötamine algas kohe pärast sõda “Põrnika” platvormile ning mõned aastad hiljem algaski esimese põlvkonna Transporteri, tehasetähisega T1, tootmine. Auto, mis on raja taga kandnud muuhulgas Microbusi, Bulli, Kombi ja Type 2 nime, on jõudnud oma seitsmenda põlvkonnani.
Tarbesõidukite mitmekesisus Volkswageni puhul ei üllata, küll aga see, et Uue Transporteri pealtnäha lähisugulased on talle tegelikult üsna võõrad: ID. Buzz baseerub elektrilisel MEB-l ja Multivan T7 sõiduautodele mõeldud MQB-l. Uus Transporter jagab aga platvormi hoopis Ford Transit Customiga.
Volkswageni ja Fordi koostöös pole midagi uudset, pärast legendaarset Sharalaxyt valmistab Ford Volkswagenile Amarokki oma Rangeri baasil ning Ford Explorer ja Capri on omakorda Volkswageni MEB platvormil koos mitmete ühiste detailidega. Seega ei tohiks fordilikkus uues Transporteris kedagi üllatada, kuid sellegipoolest olevat erinevate detailide loetelu väga pikk ning loomulikult rangelt salastatud.
Fordswagen või TransForder?
Autole peale vaadates ei teki esialgu küsimust, millega on tegu – ninas vaatab vastu Volkswageni logo ning kogu esiosa peegeldab selgelt korporatiivset disainikeelt. Ka külgvaates ei pea pettuma – seal on tuttavlik joon, mis algab esitulede ülaservast ja ümbritseb kogu autot (integreeritud ka lükandukse siinidega). Peadisainer Albert Kirzingeri sõnul muudab see auto kompaktsemaks.
Sisse istujat valdavad aga erinevad tunded. Ühelt poolt on Volkswagen nagu ikka – tuttav rool koos korralike füüsiliste nuppudega, uksepaneelide disain, kasutatud materjalid ja palju muudki on igati ootuspärased. Ja siis üllatus, mida ühest euroopa kaubikust oodata poleks osanud: käiguvalits (kangiks seda nimetada ei tohiks) asub rooli küljes nagu ameerika Fordidel. Isegi suunatulede kõla on kuidagi…fordilik.
Samas on ka Volkswagen oma särtsukate käiguvalitsad ammu roolile toonud. Kuna Transporterist on ka elektriline versioon, siis tundub see üsna loogiline samm, kuid tegu on alla-üles liikuva, mitte otsast keeratava kangi(kese)ga. Ent keskkonsoolis on nüüd vaba ruumi ning sealt avaneb hoopis topsihoidik. Ka tulede valik toimub pöördlüliti, mitte puuteplaadi abil, mis on jälle samm õiges suunas!
“Kes on kord Volkswageni roolis saanud veidi pikemalt olla, see teistesse autodesse enam ei taha, kuna kõik asjad on lihtsalt nii mugavad ja loogilised” – see kunagi loetud mõttetera selgitab vast ühe põhjusena Volkswageni grupi domineerimist Euroopa autoturul. Ilmselt pole tegu üksiku disaineri loomepuhangu, vaid mõtteviisiga.
Sama kehtib paljuski ka uue Transporteri kohta – ehkki päris “kõik hea pärineb Volkswagenilt ja halb Fordilt” muidugi öelda ei saa. Sõit on mugav, juhi töökoha ergonoomika suurepärane, kuid keskekraani loogika tundub tervikuna odavavõitu ja lõpuni läbi mõtlemata. Kas arvati, et kaubiku puhul pole see oluline?
Loomulikult praktiline
Et tegu on tarbesõidukiga, tuleb rääkida ka praktilistest aspektidest: võrreldes eelkäijaga on telgede vahe suurenenud 97 mm ja kaubaruum 61 mm võrra. Diiselauto kandevõime on nüüd 1410 kg (isegi elektriversiooni kandevõime on üle tonni). Rattakoobaste vahele on lisandunud 148 mm, mis tähendab, et sinna mahub kaks, pikendatud telgede vahega autosse aga lausa kolm euroalust.
Versioonide valik on lai. Sealt leiab klassikalise kaubiku, mis on saadaval ühe või kahe istmereaga, kõrgema katuse või pikendatud teljevahega. Kuid valikust leiab ka L-kujulise jagatud kabiiniga kaubiku (kaks istet teises reas paremalt ja lükanduks vasakul asuvasse pakiruumi), reisijateversiooni Caravelle ja PanAmericana, mis on veidi kõrgem ja robustsema välimusega (see oli ka proovisõiduautoks). Igaühele midagi.
Uue Transporteri sappa tohib haakida kuni 2,8 tonni ja laadimiskõrgus on igati mõistlik 57,5 cm. Mis aga on väga oluline reisijateversioon Caravelle’i puhul, siis selle istmeid saab uskumatult lihtsasti eemaldada, mida aga ei saa kaugeltki öelda näiteks konkurendi Vito kohta.
Uued jõuallikad
Tänu koostööle Fordiga on Uus Transporter saanud ka laiema mootorivaliku. Kui sõiduautode osas toimub diislitapp juba kümme aastat, siis tarbesõidukitega on lugu vastupidi, tegu on esimese Transporteriga, millele tavalist bensiinimootorit ei pakutagi. Küll saab seda tellida kaheliitrise diiselmootoriga kolmes seades 81, 110 või 125 kW ning lisavarustuses valida nelikveo. Täiendavalt on saadaval ülisujuvalt toimetav Fordi kaheksakäiguline automaatkäigukast, mis asendab varasemat 7-käigulist topeltsiduriga DSG-d.
Mujal maailmas müüakse Transporterit ka pistikhübriidina (koguvõimsusega 171 kW ning emissioonivaba kulgemisega umbes 50 km). Seegi pole Volkswageni tehnoloogia, vaid Fordi oma, mistõttu on tegu hoopis vabalthingava 2,5-liitrise Duratec mootoriga ning jõudu ei suunata ratastesse mitte kuuekäigulise topeltsiduriga käigukasti, vaid hoopis e-CVT-kasti vahendusel. Kõik see kokku annab paberil kütusekulu alla kahe liitri 100 km kohta (päriselu on loomulikult midagi muud).
Üsna üllatav on aga kohata kaubiku all üksnes 55-liitrist kütusepaaki (Volkswagen väldib selle numbri avaldamist hoolega). Transporter on juba oma nime poolest sõiduk, mis on mõeldud transportimiseks ehk sõitmiseks, mitte paigal passimiseks. Konkurentidel (näiteks Renault Traficul oma 80 liitriga) on siin selge eelis.
Ajastutruult toodetakse Uut Transporterit nüüd ka täiselektrilisena. Kui eelmise põlvkonna autosid üksnes ehitati ümber elektritoitele, siis nüüd väljuvad särtsukaubikud otse tehaseväravast. Elektriajameid on kolmes võimsuses: vastavalt 100, 160 ja 210 kW ning Volkswagenile kohaselt veavad tagarattad, kõrgepingeaku on aga alati netomahutavusega 63,8 kWh. Millal pistikhübriidsed ja täiselektrilised versioonid Eestisse jõuavad, pole teada, kuid müügimees lubas “varsti.”
Kokkuvõtteks
Volkswagen tundub olevat kuulda võtnud klientide soove suurema ja paremini varustatud Transporteri järele, mil oleks jätkuvalt lai mootori- ja versioonide valik. Seos Fordiga on tänapäeval kõigile teada ja tõenäoliselt paneb tõsise kaubikuostja üksnes õlgu kehitama.
Samuti kiidetakse autode paranenud kvaliteeti (eelkäija oma kohta kiidusõnu just palju ei jagunud), ehkki need valmivad esmakordselt enam mitte Hannoveris, vaid hoopis Türgis Gölcükis. Lõppude lõpuks otsustab tulemuse hoopis Ford, hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Kuid see pole veel kõik! Transporteri ajalugu ei lõpe mudeliga Uus Transporter (selline on maaletooja sõnutsi praeguse auto ametlik mudelitähis), vaid konstruktorid tegelevad juba järgmisega. Volkswageni tarbesõidukite osakonna juht Carsten Intra on öelnud, et see hakkab koos Crafteriga baseeruma juba uuel ja moodsal täiselektrilisel platvormil.
Kas selle mudelitähiseks saab olema T8, Kõige Uuem Transporter või midagi muud, pole praegu veel teada. Kuid see lubatakse avalikustada juba 2027. aastal, mis tähendab, et oodata pole jäänud enam kaua.
Meeldis:
- Pikk tänapäevane lisavarustuse nimekiri
- Sõidumugavus
- Palju kasulikku kaubaruumi
- Sujuvalt toimetav automaatkast
Ei meeldinud:
- Väike kütusepaak
- Infolustisüsteemi kasutusloogika
- Tippvarustuses auto hind
Fotod: Indrek Jakobson