Pärast tunamullust esmatutvust Amarokiga teisel pool maakera varasuvises Lõuna-Aafrikas on Volkswageni noobelkastikas jõudnud lõpuks Eestisse. Seal oli kõik kena, aga kuidas on lood meie laiuskraadil domineerivas viletsas suusailmas?
Fordswagen Amarok
Pole liialdus väita, et Ford päästis suure hundi ehk amaroki (inuiti keeles) väljasuremisest. Üksinda polnuks uue pikapi väljaarendamine Volkswagenile lihtsalt taskukohane, eriti arvestades viimaste aastate keskendumist elektriautodele. Aga kui küsimus on efektiivsuses ja ellujäämises, saab päästerõngaks koostöö.
Partneriks sai Ford, kuid ühiselt ei arendatud ainult kastikaid. Samale platvormile valmivad nii Volkswagen Caddy/Ford Tourneo Connect kui ka Ford Transit/Volkswagen Transporter. Kirsiks tordil on uus täiselektriline Ford Explorer, mis põhineb Volkswageni MEB-platvormil.
Uue pikapi konstrueerimisel nõudis Volkswagen, et Amarok suudaks kanda 1,2 tonni ja pukseerida 3,5 tonni, saaks Euro NCAP-i viis tärni ning omaks kõiki tänapäevaseid juhiabilisi. V6 diiselmootor oli samuti kohustuslik, sest just see moodustas varem Amaroki müügist üle 60%. Ford pidi ise kõik jõuallikad vastavalt euronõuetele välja töötama ja tootma, sama kehtis ka jõuülekande ja käigukasti(de) kohta.
Karmide tingimuste põhjus oli lihtne: esimese põlvkonna auto puhul harjusid kuuesilindrilise mootori valinud kliendid ära selle tundlikkuse ja kiire reageeringuga – oli ju tegu vaid pisut kohandatud Audi jõuallikaga. Teises põlvkonnas minek sama särtsakas enam pole, sest ehkki Jaguarilt Fordile “päranduseks” jäetud V6 on paberil isegi võimsam, nõuab 10-käiguline kast lõivu dünaamikas ja sellest on natuke kahju.
Noobelpikap pole tööloom…
…kuigi miski ei sega selle sihtotstarbelist (kas ikka?) kasutamist. Juba eelmise põlvkonna Amarok leidis konkurentidest vähem praktilist rakendust, ehkki võimalusi autot raskemaks tööks kasutada oli küllaga. Reeglina nägime selle roolis aga keskastme juhte või väikeettevõtjaid, kes harva sõitsid kõnnumaale keerulisi ülesandeid täitma.
Ja kuigi paljud kasutajad pidasid auto maastikuvõimekust ebapiisavaks ning sellega käidi pigem metsa- või põlluserval töid üle vaatamas, sobis Amarok ka pikemate maanteeotste läbimiseks. V6-mootori (tootmise lõppedes oli see ainsana saadaval) võimsusest jätkus ka raskete haagiste vedamiseks ning tegelikult oli maastikuvõimekus korralik, kui pikapi kohta madalavõitu kliirens välja arvata.
Linnamaasturit müües pole probleemi klientide segmenteerimisega, sest kõik ju ostavad, küsimus on vaid värvivalikus ja hinnas. Volkswagen Tiguan või Hyundai Tucson: võidab see, kes hetkel parema pakkumise teeb, nuppude paigutusega roolil on võimalik nädalaga harjuda. Pikapitega pole kaugeltki nii lihtne.
Nii pidi Amarok leidma oma koha turul, kus domineerivad Jaapani tööhobused. Kuid kas keegi seisab raske valiku ees: Isuzu D-Max või VW Amarok? Kas SsangYongi müüja püüab ümber veenda Musso kasuks juba Amaroki poolt otsustanut? Seda ei juhtu, sest Volkswagen leidis juba esimese põlvkonna Amarokile oma niši ja uue mudeliga annab üksnes veelgi veenvamalt mõista, et ei kavatsegi sealt lahkuda.
Seetõttu on – erinevalt Ford Rangerist – Amarok meil saadaval ainult V6 mootoriga, automaatkastiga ning hästi varustatud juba madalaimal, Style-tasemel. Kui maksate 60 805 eurot uhkeima, Aventura varustustaseme eest, olete saanud pea kõik mõeldava. Iseenda eest rääkiva ebavolkswagenlikult lühikese lisavarustuse ja hinnakirja leiab siit.
Talvesõit
Amaroki sobivuses suvistele maanteedele sai aasta tagasi hästi veendutud. Nüüd on olud teistsugused. Külmakraadid, pori, libedus, pimedus – kõik peale viimase on selle auto sünnimaal võõrad. Mitte aga meil – kus on pool aastat kehva suusailma paratamatus koos kõige sellega kaasnevaga. Autod peavad selleks valmis olema.
Maanteesõiduks on Amarokil 2H ja 4A režiimid, mis tähendab, et seal võib sõita nii tagaveolisena kui automaatselt sisse lülituva esisillaga. Sidur reageerib tuntava viivitusega, kuid siiski piisavalt ruttu, et esiosa hakkaks vedama enne, kui tagasild end kuhugi võssa ära kiirendab. Libeda peal on see vägagi oluline.
LED-maatriksesituled toimetavad kiiresti ja hämaras ei pea pikalt ootama, kuni nad tööle hakkavad. Valgusvihk on tugev ja piisavalt lai, küll aga kimbutab teistegi Volkswageni maatrikstulede algusaegade probleem – kaugtuled ei ulatu kuigi pikalt teed valgustama. Siiski on see piisav ning päriselus määrab lähitulede kvaliteet hoopis enam.
Talvevarustusest oli juba tehasest olemas vedelkütusel töötav eelsoojendi (Webasto) ning elustiilisõiduki jaoks on tegu olulise mugavuslisaga. Kus aga Volkswagen unustas Fordile oma nõudmised esitada, puudutab tagurduskaamerat – erinevalt Wolfsburgi toodangust puudub sel pesufunktsioon.
Talvesõit tähendas kahjuks ka seda, et Amarok ei jõudnud väga raskele maastikule, kuna lume alla ei näe ning soov autot ilma traktori või puksiiri abita tervelt tagasi tuua tähendas seda, et liikumiseks väljaspool maanteid sai valitud üksnes tuttavad ja kindlad kohad. Õnneks oli testiautoks Panamericana versioon, kus tagumine diferentsiaalilukk juba standardvarustuses.
Teed olid aga tõeliseks väljakutseks – kuna sõidu ajal pendeldas temperatuur nulli ümber, siis vahepeal polnud pidamisega probleemi ning seejärel kattis jäide ootamatult kruusa või asfaldi. Kuigi libedal toimetulekuks on ainsad vahendid hea rehv ja mõistlik kiirus, lisas meelerahu slippery-režiim, mis enamuse ajast kasutusel olles aitas auto ka ühes tükis tagasi tuua.
Praktiline auto igapäevaseks kasutamiseks
10-käiguline kast (nagu öeldud, pärineb see Fordilt) tähendab ühtaegu väga sujuvat edasiliikumist nii, et arugi ei saa, mis käik sees on. Teisalt aga pole tunnet, et kapoti all on tõeline jõujuurikas, mis ei pea midagi tõestama. Näiteks Touaregi puhul tähendab V6 palju erksamat minekut, ehkki tuleb möönda, et ühe puhul on tegu kuuekohalise numbri eurosid maksva linnamaasturiga ja teisel juhul pikapiga.
Pisut rahulikumal kulgemisel on ka oma head küljed. Kui sõidate selle autoga ja ei koonerda kütusega, nautides jõulise mootori poolt pakutavaid hüvesid, võib kütusekulu olla 12-13 l/100 km ja enamgi. Samas rahuliku juhi käes kõiki piiranguid järgides ei tohiks ka 10 l/100 km (WLTP) olla saavutamatu (loomulikult mitte talvel).
Kuigi juht ja kaasreisijad tajuvad Amaroki igas mõttes suure linnamaasturina, pole auto oma väärtust veokina kaotanud. Lubatud kandevõime on 867 kg, mis on ulatuslikku varustust arvestades täiesti mõistetav, ehkki ka 3,3-tonnine täismass pole lehtvedrude jaoks midagi erilist. Maksimaalne haagise veovõime on 3500 kg.
Kui siiani kaalus keegi luksusliku Touaregi ja Amaroki vahel, piisas talle selge vastuse jaoks lühikesest proovisõidust. Nüüd annab just seesama sõit mõista, et valik saab olema palju keerulisem. Amarok ei ole ikka veel nii mugav kui Touareg, kuid on juba väga lähedal, ent tunduvalt soodsam. Ning see on tema suur eelis.
Meeldis:
- Avar ja mugav sõitjateruum
- Varustus
- Sõiduomadused
- Mootori jõudlus
Ei meeldinud:
- Väikesed defektid sisemuses
- Suhteliselt väike kandevõime
- Tagaosa raputamine tühjana
Fotod: Indrek Jakobson
