Autosid, mis annavad nime kogu masinaklassile, pole just palju. Sõltumata sellest, kuidas on mõni firma seadnud omale eesmärgiks selline sõiduk luua, on see õnnestunud vaid üks kord tööstusharu enam kui saja-aastase ajaloo jooksul. See õnnelik on Volkswagen.
Erinevad autotootjad üritavad kehva läbimüüki, ebaõnnestunud disaini või muul põhjusel läbi kukkunud projekte turundada erinevate võtetega. Äpardunud auto nimetamine ikooniliseks on üsna levinud nõks, kuid Golf seda ei vaja, ta lihtsalt on ikoon.
Kuna inimesed tahavad kogu aeg midagi uut, pesupulbrist autoni, pidi ka Volkswagen tegema seda, mida kõik tootjad teevad juba palju aastakümneid. Oma elutsükli keskele jõudnud kaheksanda põlvkonna Golf lihtsalt vajas näovärskendust, et selle ette saaks müügimaterjalides kirjutada “Uus”.
Ülimalt kosmeetilised muudatused
Volkswagenil on kombeks teha iga uue põlvkonna saabumisel sedavõrd väikesi muudatusi välisilmes, et vilumatu silm võib küll kahelda, mis versioon see täpselt on, aga kindlasti Golf! Ning näovärskenduse puhul on uuenduse-eelse ja -järgse versiooni eristamine tõsine väljakutse kõigile.
Kui kaks autot kõrvuti ei seisa, siis tundub, et midagi polegi muudetud. Hakates aga näpuga järge ajama ja suurendusklaas appi võttes selgub, et on ikka küll! Uued on esituled (veelgi piklikumad ja kitsamad) ning tagatuled (pisut teist karva), veidi muudetud kuju on saanud ka esimene ja tagumine põrkeraud. Isegi peeglid on muutunud.
Loomulikult on see kõik tühine. Golf on Golf ja väljast pole mõtet suuri muudatusi otsida. Need asuvad hoopis sisemuses – peamine erinevus on tippvarustuses auto kuni 32 cm diagonaaliga keskekraan, mis on juba tuntud ka Tiguanilt ning teisteltki kontsernikaaslastelt.
See on tõeline tipptase hoolimata sellest, kui palju oleme suuri ekraane kritiseerinud. Reageerib puudutustele kiirelt ja veatult, on selge ja terav, piisavalt suur, et mahutada kogu oluline info ning samas ei vaja kasutamiseks prille. Kui need ekraanid tõesti peavad meiega olema, siis olgu juba sellised!
Väheoluline pole ka infolustisüsteemi sees toimetav tarkvara. Oluline mõõdik: kiirusehoiatuse väljalülitamine nõuab algolekusse naasmiseks vaid kolme puudutust! See on suurepärane tulemus (võimalik, et keegi on konstrueerinud veelgi parema, aga hoiab seda klientide eest vaka all) ja läheb hästi kokku suurepärase kasutajakogemusega.
Auto sisemus on ühtaegu kaasaegne, kuid ajatu, mis annab väga hästi edasi Golfi olemuse. Kvaliteetsed materjalid loovad esmaklassilisuse tunde, mida reeglina leidub vaid kallimates sõidukites – isegi uksetaskud on pehme vooderdusega! Ning mis olulisim – roolil on tagasi päris ehtsad nupud, mitte mingid nupulaadsed plaadikesed.
Juhile ja reisijatele pole näovärskenduse käigus ruumi muidugi lisandunud. Kui keskmist kasvu eesti mehel on õnnestunud ületada sportistmete küljetoed ning end juhiistmel paika seada, siis tema taha mahub sama pikk kenasti istuma, kuid jalga üle põlve muidugi ei viska. Sellise soovi korral tuleb osta Tiguan.
Olukorras, kus autode mõõtmete pidurdamatu kasv põlvkonnast põlvkonda on muutunud juba harjumuspäraseks, on 4,28-meetrine pikkus ka Golf-klassis pigem tagasihoidlik ning 381-liitrine pakiruum oma ruumikusega ei kiitle. Samas mahub sinna ära täpselt kõik, mis vaja – kuid ei midagi liigset.
Versioonid ja varustus
Mudelivalik stardib nelja erineva jõuallikaga, mis omakorda sisaldab ohtralt seadeid ja kombinatsioone. Valikust on kadunud üheliitrine bensiinimootor ja nii algab rivi 1,5-sega, mis odavamas versioonis arendab vaid 85 kW, veidi kallimates aga 110 kW ning siis toetab tööd ka poolhübriidsüsteem.
Sama 1,5-liitrine mootor on müügil nüüd ka pistikhübriidsüsteemiga kombineerituna, mis tähendab 40 täiendavat kilovatti ja 6000 eurot hinnalisa. Kui kaugele see särtsu jõul päriselus sõidab, ei õnnestunud kahjuks veel proovida.
Saadaval on ka vana hea kaheliitrine diiselmootor 110 kW seades, kuid sama võimsa ning vaid 0,7 liitrit sajale rohkem kulutava ottomootoriga võrreldes tuleb selle eest välja käia ligi 2400 eurot rohkem. Õlipõletaja tasub Golfi kapoti all ära ainult väga pikkade vahemaade läbimisel, kuid arvestades Golfi-ostja konservatiivsust ei pruugigi diisel paha mõte olla.
Kohe on valikus ka 195 kW arendav kaheliitrine ottomootor, mis kannab indeksit GTI ning veelgi võimsam versioon 265 kW (ehk täpselt 333 hobust) seades – sel juhul on autoks Golf R. Viimase näol on tegu paraku ainsa nelikveolise versiooniga ning ka hinnalipik algab numbriga 5. Õnneks on sel juhul pardal ka peaaegu kõik vajalik.
Varustustasemeid on lausa kuus, kuid nende populaarsus erinev. Baasmudel City veereb plekkvelgedel ning omab kõike kohustuslikku, kuid ei midagi liigset. Skaala teises servas on GTI ja R, mis sisaldavad peaaegu kõike soovitut, ent populaarseim on Life-tase, mis pakub parimat hinna-väärtuse suhet. Nõudlikumale ja mugavust väärtustavale kliendile on Style.
R-Line toob kaasa vähe muutusi: teistsugused põrkerauad, konkreetsema rooli ja sportistmed. Viimased pakuvad oluliselt rohkem külgtuge kui tavaliikluses vaja läheb, see-eest aga väsitavad pikal sõidul, on ebamugavad siseneda-väljuda ning rajapäevale sellise autoga niikuinii asja ei ole. See versioon oli ka proovisõiduautoks.
Lisavarustuse nimekirjast on aga kahjuks kadunud vedelkütusel töötav seisusoojendi (rahvasuus tuntud lihtsalt kui Webasto). Ilmselt on maad võtmas suunitlus müüa Golfi ennekõike suurklientidele, kus sellist mugavuslisa pakkuda ei peeta lihtsalt vajalikuks, eraklient aga loeb hoolega raha või valib mugavama (loe: kõrgema) auto.
Nii pakub kõrgemaks tõstetud Golfiks kutsutud T-Roc’i pikem varustusnimekiri eelpoolmainitud võimalust küll, mis annab veelkord märku, kellele uus Golf tegelikult mõeldud on. Võtmevaba sisenemise ja ka elektri jõul avaneva tagaluugi eest tuleb aga alati lisa maksta, kui tegu pole just Golf R-ga (mitte segamini ajada R-Line’iga!).
Sõidab kindlalt ja säästlikult, kuid lärmakalt
Ajal, mil enamik tootjaid püüab häälestada oma autode veermikku võimalikult mittemidagiütlevaks – loomulikult soovist meeldida võimalikult paljudele – on Golf läinud teist teed. Vedrustus on keskmisest tunduvalt jäigem, rool täpne ja pakub suurepärast tagasisidet, mis muudab kurvilistel teedel sõidu lihtsaks ja lustlikuks.
Sõidurõõmu kipub varjutama aga tugev rehvimüra – heliisolatsioon põhja all on üsna kehvakene. Seetõttu on potentsiaalsele ostjale kaks kindlat soovitust: igal juhul vältida laiu madala profiiliga velgesid ning kohe pärast auto soetamist paigaldada täiendav mürasummutus. Ühekordne investeering ning rumalate otsuste (valida suured veljed) tegemata jätmine suurendab oluliselt kasutusmugavust.
Testiauto oli varustatud 1,5-liitrise poolhübriidmootoriga (R-Line muud ei saagi) ning ligi 900 km väldanud proovisõidu tulemuseks jäi suurepärane 4,5 l/100 km! Tõele au andes sai sõidetud kõiki liikluseeskirju järgides, mõnikord aeglasemaltki ning peamiselt maanteel, kuid sellegipoolest on tegu väga hea tulemusega!
Kokkuvõtteks
Volkswagen Golf on auto inimestele, kes teavad, mida nad tahavad ja soovivad välja minna kindla peale. Seal tunnevad end mugavalt need, kes on moodsa tehnikaga harjunud ja ei pahanda füüsiliste nuppude puudumise üle.
2024. aasta proovisõitude edetabelis kogus Volkswagen Golf 57 punkti, edestades 2 silmaga Mercedes-Benz EQA-d, kuid kaotades sama palju Jeep Avengerile ja Renault Espace’ile. Enim punkte teenis Golf sõiduomadustelt ning arusaadavalt kaotas kõige rohkem maastikuvõimekuses.
Mis saab Volkswageni ikoonist edasi? Igal aastal on liikvel erinevad spekulatsioonid, kuid sellegipoolest on peaaegu täiesti kindel, et olukorras, kus kogu maailm ootab menumudeli üheksandat põlvkonda, jääb see tulemata. Praegune näovärskendus lõpetab ühe kuulsaima saaga tõenäoliselt igaveseks.
Samas ei tähenda kaheksanda põlvkonna tootmise lõpp, et kogu autotööstuse üks kuulsamaid mudelinimesid saab ajalooks. Tõenäoliselt järgneb sellele umbes aastase vahega uus elektriauto, mis kasutab SSP platvormi ja võib nime ette saada ID-lühendi. Nõrk lohutus on vaid see, et Golfi saatus tabab ka teisi Volkswageneid.
Fotod: Indrek Jakobson
