Volkswagen on oma ID-seeria esiklapse tõsiselt ette võtnud ja kuigi pealtnäha on muudatused väikesed, on parandatud pea kõike olulist, mis valeotsuste või kiirustamise tulemusel kehvasti sai. Tundub, et Wolfsburgis on hakatud päriselt oma kliente kuulama ja see on väga hea!
Psühholoogid on veenvalt kindlaks teinud, et heaolu (see on tunnetuslik!) sõltub kõige rohkem sellest, mis on meie ootused ning tunduvalt vähem sellest, mida selle heaolu saavutamiseks tehti. Struktuurselt mõtlevale inimesele on selleks valem: heaolu = reaalsus – ootused. Pole vist vaja lisada, et tulemus on reeglina miinusmärgiga.
Esimene proovisõit verivärske ID.3-ga oli vähem kui kolm aastat tagasi, kuid Volkswagen tõi juba tänavu turule näovärskenduse läbinud versiooni. Euroopa autotootja kohta on see keskmisest oluliselt lühem aeg, mis annab omakorda kinnitust sellele, et kiiruga tootmisse pandud auto ei vastanud mitte kuidagi tarbijate ootustele. Mure oli nii suur, et tootja kipub uuendatud mudelit kutsuma lausa uueks mudelipõlvkonnaks.
Kurtmisi oli palju, kuid enim puudutasid need poolikut või lonkavat tarkvara ning rõhutatult odavat siseviimistlust, mis sobinuks vast kaks-kolm korda odavamasse sõidukisse. Cupra Born, mis on sisuliselt sama auto soodsama hinnasildiga, tegi juba sammu paremuse poole ning näitas, et Volkswagenil on viimane aeg jalad kõhu alt välja võtta ja suhtumist muuta.
Naastes heaolu ja ootuste juurde, olid viimased uue ID.3-ga proovisõidu eel arusaadavalt madalad. Kuid sedapuhku ei sõltunud lõpptulemus lähtepositsioonist, vaid tegu on tõesti üllatavalt hea autoga. Muudetud pole palju, vaid üksnes seda, mis on kasutajale oluline ning see ongi ju kõige tähtsam!
Väljastpoolt väikesed…
Väliselt on uut mudelit näovärskenduse-eelsest keeruline eristada, kui autod just kõrvuti pole. See näitab, kuidas pisiasjadega osavalt toimetades on võimalik hoopistükkis suurem muudatus saada. Muidugi peab ka lähtematerjal sobiv olema.
Proovisõiduauto all polnud enam eelmiselt mudelilt pärinenud silmatorkavalt koleda disainiga 20-tollised veljed, mille ainus eesmärk oli ilmselt tõmmata endale negatiivset tähelepanu. Uue ID.3 rattad olid sedavõrd klassikalised, et kogu testi jooksul jäid nad täiesti märkamatuks. Ilmselgelt ei ole selle auto klientuuriks rullnokad.
Muus osas on muudatused vähemärgatavad. Kapotilt on kadunud tobe plastikriba, põrkerauad on parema aerodünaamika nimel veidi muutunud, kuid auto esiosa on tänu armsale tulede kujule endiselt naeratav ja positiivne. Volkswagen pole liikunud teravate joonte poole nagu mõned Korea ja Hiina konkurendid.
Loomulikult ei päästa ka näovärskendus levinud arvamusest, et elektriautod peavadki meenutama veidi tühjaks vajunud õhupalli ning kallima otsa sportlikud sõidukid külgvaates pannkooki. Kuid ID.3 puhul on detaile muutes õnnestunud anda autole hoopis sujuvam ja voolujoonelisem tunnetus, ehkki mõõdud jäid samaks.
…seestpoolt suured muutused
Volkswagen on tõsiselt proovinud parandada materjalide kvaliteeti ja sõitjateruumi viimistlust, isegi juhtelementide pind on parema haptilise reageerimise huvides meeldivamast materjalist (kuigi lootsime, et see kaob roolilt täielikult) ning see on ka õnnestunud. Samas on kõik viimistlusmaterjalid taimsed või taaskasutatud plastid.
Ukse ülaosa on nüüd kaetud pehmete materjalidega ning uus on ka armatuurlaua alaosa, mida dekoreerivad elegantsed õmblused. Isegi tunduvalt kallimatel ID.4 ja ID.5 kohtab seal ainult tavalist kõvaplasti, mistõttu võib eeldada, et ka need mudelid saavad kunagi näovärskenduse käigus vastavad täiustused.
Juhi ees on ID.-autodele tavapärane väike ekraan ning sõidusuunda valitakse selle kõrval asuvast pöördnupust, siin midagi muutunud ei ole. Armatuurlaua keskel kõrgub juhi poole pööratud 12-tolline ekraan (põhivarustuses), millest juhitakse pea kõiki funktsioone, kliimast telefoni peegeldamiseni.
Keskekraanil jookseb teisteltki Volkswageni grupi autodelt tuttav tarkvara. Kolm aastat tagasi häirinud probleemid on ajalugu ning täielikult puutetundliku infolustisüsteemi toimetamist kritiseerida ei saa – kui välja jätta süsteemi kohmakus leida vaba laadijat ning selle juurde navigeerida.
Kahjuks pole keskekraanile nuppe tagasi toodud, kuna need pidid naasma Volkswagenitele alles 2025. aastal ID. 2all juures. Ka infolustisüsteemi all olev ebamugav (ja valgustamata!) puuteriba jäi alles, samas aitab sõitjateruumi kümne värviga ümbritsev valgustus luua meeldiva atmosfääri. Abisüsteeme on mõistagi täispakett ning üllataval kombel ükski neist testi vältel väga häirivaks ei muutunud.
Maatriks-LED-id jäid muutmata. Need toimetavad veatult, kuid on jätkuvalt nõrgavõitu, mis pole probleemiks kevadsuvel, kuid pimedatel poristel sügisöödel jääb valgusjõudu napiks. Siia oleks võinud rohkem panustada, sest võimsamad laternad on Volkswageni varuosariiulil olemas.
Tagaiste on kõrgest autopõhjast tingituna tugevalt kaldus, seal istutakse üsna madalal ning põlved on tavatult kõrgel. Samas ruumi esiistme seljatoeni on piisavalt ning asjaolu, et viimatimainitu pole kaetud odavplastiga, väärib omaette tunnustust. Päkad saab aga soovi korral esiistme alla peita, ruumi on seal piisavalt.
Kes pole Volkswageni ID-seeria autodega sõitnud, ei oska ilmselt tahtagi neil kasutatavat suurepärast funktsionaalsust, mis käivitab auto juhi istmele maandudes ning seiskab sealt lahkudes. Ei mingit käima unustamist, ei mingit käivitusnupu vajutamist. Lihtne ja samas geniaalne!
Tehniliselt vanaviisi
Auto mõõdud jäid peaaegu täpselt samaks – pikkus on endiselt 4,26 meetrit, laius 1,81 meetrit ja teljevahe ikka 2,77 meetrit. Vaid kõrgus muutus 6 mm võrra ja on nüüd 1,56 meetrit, aga ei hakka silma ei väljast ega seest. Automaksu valguses olulisim – täismass on kahe erineva akuga versioonil peaaegu sama, 58 kWh puhul 2270 kg ja 77 kWh versioonil vaid 10 kg rohkem ehk 2280 kg.
Soojuspump kuulub lisavarustusse ja maksab 1069 eurot. Õnneks on edasimüüja lubanud, et need tellitakse kohe ja igal juhul (meenutades ikaldust ID.Buzziga) ja eesti kliendile antakse igal juhul meie kliimasse sobiliku varustusega auto. Kuid sellegipoolest soovitan seda väga nõudlikult enne auto ostu kontrollida, sest tegu on ühe olulisema, kui mitte olulisima lisaga elektriauto jaoks.
Eesti turule mõeldud konfiguraatoris on kaks versiooni, millest üks on varustatud 77 kWh akuga ning teine pakub veoaku mahutavuseks 58 kWh. Mõlema puhul on tegu sama 150 kW ajami ja tagaveoga, muid versioone pole loota. Täpsemalt leiab varustuse ja tehnoandmed siit.
Suurem veoaku tähendab aga ligi kuue tuhande eurost hinnalisa, muus osas on autod üsna sarnased. Väiksema akuga mudel kiirendab paigalt 100 km/h-ni 7,3 sekundiga, ID.3 Pro S-il kulub selle saavutuse sooritamiseks suurema ja raskema aku tõttu 7,9 sekundit. Maksimaalne laadimisvõimsus on vastavalt 120 kW ja 170 kW ning sõidukiirus on mõlemal juhul elektrooniliselt piiratud 160 km/h.
Kokkuvõte: sümpaatne auto ennekõike linna, aga ka maanteele
Uus ID.3 on suurepärane näide sellest, kuidas kliente kuulata ja päriselt pingutada. Kui eelmisest mudelist kehvemat elektriautot oli raske leida (sellele tiitlile konkureerisid lisaks ID.3 veel Toyota bZ4X ja Dacia Spring), siis nüüdse kohta seda enam mitte kuidagi öelda ei saa.
Näovärskenduse käigus tegi Volkswagen oma esimesel päris-elektriautol vaid väikesi muudatusi, kuid suuri polnudki tarvis. Tunduvalt kiirem laadimine, dünaamilisem välimus, oluliselt kvaliteetsem interjöör, uus tarkvaraversioon ja suurem ekraan rõõmustavad, lisaks kompab hind maagilist 40 tuhande euro piiri.
Uuendatud ID.3 on tõeliselt mugav auto, mis noolib oma klassis liidripositsiooni. Ja kuigi vanarahvas teadis rääkida, et Rooma linna ei ehitatud päevaga ja esimene vasikas läheb ikka aia taha, siis nüüd on see etapp läbitud. Pealegi – vanasõna ei valeta ja eks ole seegi vanasõna.
Fotod: Indrek Jakobson
