Uku Tampere, kes igapäevaseid töösõite teeb Citroën Berlingo mahtuniversaaliga, proovis ära ka “berlinksi” kaubikuversiooni. Üks Berlingo, kaks autot. Ja kaks täiesti erinevat kasutajakogemust.
Citroën Berlingo, mille rahvasuu on hellitavalt “berlinksiks” ristinud, ongi lihtsalt Berlingo, olgu siis kaubikuna või mahturina.
Näiteks Peugeot’ teeb Berlingo sõsarmudelite puhul selge vahe: Partner on praktiline kaubik ja Rifter moodne mahtuniversaal. Citroën müüb ainult berlinksi.
Kuigi tegemist on nime poolest sama autoga, ka samade mootorite ja käigukastidega, on mõlema versiooni iseloom täiesti erinev.
Võiks isegi öelda, et üks Berlingo, kaks autot. Kaubik ei asenda sõiduautot ja sõiduauto ei asenda kaubikut. Räägin põhjalikumalt, miks see nii on.
Hinnaerinevus ahvatleb valima kaubikut
Uue Citroën Berlingo mahtuniversaali hinnad algavad 13 900 eurost, kaubikuversiooni hinnad 12 600 eurost. Ja kui berlinksini kord autovalikus jõutud, siis hinnatundlik eestlane jääbki mõtlema, miks mitte võttagi kaubik mahturi asemel – tarbeauto on tarbeauto. Peaasi, et odav.
Kui mahtuniversaali viie (või seitsme) istme asemel kaubiku kolm istet enamasti vajaduse täidavad, siis võiks ju tõepoolest kaubikut vaadatagi?
Ja kui kunagi peakski tekkima olukord rohkem kui kolme inimest korraga sõidutamiseks, siis mõtleb midagi välja, eksole?
Kuid odavamal hinnal on lisaks istmete arvu erinevusele ka muid põhjuseid, mis esmapilgul välja ei pruugi paista.
Need erinevused teevadki kaubikust kaubiku ja sõiduautost sõiduauto. Üks Berlingo ei ole teine ja vastupidi.
Enamus neist põhjustest on seotud mugavusega. Tuleks autot valides endalt kaks korda küsida, kas see on ikka see koht, kus säästa, sest tegelikult ei ole hinnaerinevus nii suur?
Kaubik on jäigem ja lärmakam, asja pärast
Esimene ja väga tuntav erinevus kahe autotüübi vahel on vedrustuse jäikus. Kaubiku vedrustus on oluliselt jäigem ning eriti tühja autoga on sõit mööda Tallinnat väga raputav. Koorma lisamine muudab autot rahulikumaks, aga jäik on selle vedrustus ikkagi.
Istmetega Berlingo on seevastu pehme vedrustusega ning triigib sõitjate mugavuse nimel tee ebatasasusi üllatavalt hästi välja. Kaup mugavuse puudumise üle enamasti ei kurda, seega pole kaubaveoks pehmet vedrustust vaja.
Kaubikuversioon on orienteeritud raskemale tööle ning pidevale koormate vedamisele. 5-kuni 7-kohalise kandevõime on numbrites küll sama suur, kuid täiskoormasse laadides vajub inimveoks kohane Berlingo väga madalaks. Ilmselgelt ei ole see mõeldud pidevalt rasket kaupa vedama.
Teine suurem erinevus on müratase. Suur ja tühi kaubaruum toimib kõlakojana, kuid lisaks pole kaubikul helisummutust ega polstreid samal määral kui mahtuniversaalis.
Kaubaveol müra summutamine ja polsterdamine on üsna ebaotstarbekas ja seepärast on müratase kaubikus hoopis teiselt planeedilt.
Aga mitte üksnes polstrid ja mürasummutus ei ole kõrgema mürataseme põhjuseks. Ka näiteks uksetihendid on erinevad ja isegi kui tekib mõte tulevikus ise mürasummutust lisada, siis päris vaikseks kaubikut ikkagi ei saa.
Mahtuniversaal mahutab natuke vähem
Arutelu, kumba eelistada toimib ka teistpidi: iseenesest oleks ju kaubikut vaja, aga et aeg-ajalt ka inimesi vedama peab, siis võtan hoopiski mahturi, vajadusel klapin istmed alla ja vean ikkagi kaupa – mahtuniversaal ehk universaaltööriist?
Mõttena tundub hea, aga praktikas põrkub pidevalt muredega. Esiteks on mahtuniversaali tagaluuk kauba laadimiseks ebapraktiline ja jääb ette. Kaubikuversiooni uste kaudu on seda palju lihtsam teha.
Teiseks neelavad sõitjateruumi polsterdus ning lisavarustuses olev klaaskatus ja selle alune riiul kaubaruumi kõrgust, tagumine istmerida jääb kaubiku mängimisel nagunii jalgu. Erinevus ei justkui liiga suur, aga tihti on kaubaveos küsimus just neis puudujäävas “mõnes sentimeetris.”
Eksperimendist selgub tõde
Proovisin järele – kaubikuversiooni kaubaruum on nii palju kõrgem, et sinna mahub kolm suurt kasti üksteise peale kogu kaubaruumi ulatuses.
Sõiduautoversiooni pagasiruumi osasse mahub kaks samasugust kasti üksteise peale ja natukene jääb ruumi, aga eespool, kus on ka alla klapitud istmed, on kauba jaoks ruumi veel grammi võrra vähem.
Seega, kaubikuversiooni mahub 18 suurt kasti ja ruumi jääb alles veel küljele ja taha. Istmetega versiooni mahutab aga ainult 12 kasti.
Jah, nende tosina kasti kohale jääb mõnevõrra rohkem ruumi, aga see umbes 20 cm, mis mahtur madalam on, määrab palju.
Mahturil on üks mittelegaalne ja üks hea eelis
Kuigi kaubikul on vaheseinas läbilaadimise luuk pikemate esemete transportimise tarbeks, on mahturil siiski üks eelis kaubaveol.
Nii küll ei ole turvaline ega normaalne toimida, aga põhimõtteliselt saab mahtuniversaalis võita sentimeetreid kaubaruumi pikkuses esiistmeid ettepoole nihutades.
Kaubikus dikteerib kaubaruumi pikkuse metallist vahesein. Kui mõni sentimeeter jääb puudu, siis istmete liigutamine ruumi juurde võita ei aita.
Veelkord: mahturis nii ruumi juurde tekitades läheb see turvalisuse arvelt ja seetõttu tuleb seda pidada pigem teoreetiliseks ruumivõiduks – päriselus nii toimida ei tohi.
Aga operaatori vedamise mõttes on mahtur oluliselt parem kui kaubik – selle tagumise ukse klaas käib eraldi lahti ning filmimehel on olemas turvaline pind nii enda kui kaamera toetamiseks. Ka saab aelgasel liikumisel avatud küljeuksega autost teha vajalikke rolling shot‘e
Kaubikut on kergem puhastada
Vähetähtis ei ole seegi, et kaubikuversiooni kaubaruumi põrand on kaetud vineeri või muu vastupidava kattega.
Kui asju tuleb pidevalt laadida, siis satub jalgadega kaubaruumi üllatavalt palju pori, liiva, niiskust. Mitte ainult jalgadega – ka kaubakastid on enamasti väga määrdunud.
Mahturi vaip ei käi lihtsalt ära ja selle seest mustust kätte saada on keeruline, kongi põrandalt saab sodi kas harja või niiske lapiga ära pühkida. Või kasvõi voolikuga pesta.
Lisaks ei kannata vaip pidevat räsimist asjadega ning samuti kipuvad näiteks pappkastid vaipkattel ringi libisema. Või kujutab keegi päriselt ette, kuidas istmed on alla klapitud ja sinna tõstetakse euroaluse täis … küttepuid?
Tõstukiga tõsta saab muidugi ainult juhul, kui taga on uksed, mis 180 kraadi avanevad. Suure tagaluugi alla ei tõsta tõstukiga euroalust mitte ühegi valemiga.
Kaubavedu peab olema turvaline
Ja veel üks oluline nüanss – aknad. Kaubiku küljed on plekist ning ei juhtu midagi, kui mõni vallatu kaubaühik kurvis hooga vastu auto seina prantsatab.
Põhimõtteliselt peaks kaup olema korralikult kinnitatud, et prantsatusi ei juhtuks. Selleks on kinnitusaasad, aga praktikas on kaubikutes koorma kinnitamisel enamasti tõsiseid puudujääke.
Kui samamoodi vedada kaupa mahturis, võib selle klaas puruneda klaasipuruks, kui kinnitamata raskem ja tugevamast materjalist ese hooga sinna vastu lendab. Lendamine on vedamisse kirjutatud paratamatus, sest mahtuniversaalis ei ole koormat millegi külge kinnitada.
Kinnitusaasasid on vähe ja need ainult pagasiruumi tagumises servas. Sest kaubavedu ei ole mahturiga ette nähtud. Järelikult ei ole see ka väga turvaline.
Kaubikutel on vahesein põhjusega – kui kongis olev kola näiteks avarii käigus või ka äkilisema pidurdamisega liikuma pääseb, teeb see juhile selga sõites palju haiget. Istme seljatugi liikuma hakanud kraami kinni ei püüa.
Seega, kaubik on kaubaveoks ja mahtuniversaal inimeste ja nende asjade veoks. Harva ette tulevaid leebema kauba vedamisi saab sellega ju teha, aga siis tuleb lõivu maksta nii juhi kui ka kaasreisijate turvalisuses ning autokabiini heaolus.
Kuid see ei peaks ju kellegile uudis olema, et mingi asi on parim ikka ja ainult selleks, milleks ta mõeldud on. Üllatus võib aga olla see, et muidu tehniliselt ja kere poolest üks ja sama auto võib samas olla ka nii erinev.
Seega, nime poolest Citroën Berlingo, aga olemuselt kaks täiesti erinevat autot. Kasutatagu neid selleks, milleks need kutsutud on. Mõnuga.
Pildid: Uku Tampere
