Aeg on märkamatult nii kaugele jõudnud, et detsembris Kreekast toodud uus Toyota MR2 Spyder on saanud oma esimesed ristsed ja läbinud terve võistlushooaja.
Mõte ja teostus (sõidame detsembrikuises lumetormis Kreekasse autot tooma!) olid täiesti hullumeelsed, kuid kas see õigustas end?
Proloog
Enne, kui vastlõppenud hooajast rääkida, võtan turbokiirusel kokku eelmise, 2022 võistlushooaja tulemused Punase MR2-ga ja miks üldse sai vastu võetud otsus uue autoga võistlema asuda. Kolisin Punasega teadlikult tänavaklassist võidusõiduautode klassi Unlimited 2000, sõites tänavarehvidel – et konkurents oleks põnevam! Võistlus toimus kolmel rajal – kolm etappi Audrus, üks Raplas ja üks Kulbilohus.
Audru esimesel etapil õnnestus alistada 1,30 ja saavutada parimaks ringiajaks 1,29,94. Hooaja algusest sai ka video toodetud:
Sellele järgnes tõdemus, et tänavarehviga Unlimitedis poodiumile asja ei ole – parimad sõitsid 2 sekundit kiiremini. Ometi pidin hooaja viimasel sõidul oma sõnu sööma – lõpuks valmis saanud antitiiva lahendus tõi mu aja 1,27,67 peale ja ma lõpetasin poodiumi kõrgeimal kohal, hooaja lõpptulemuseks Unlimited 2000 teine koht. Referentsina toon välja ka Rapla parima aja 51,89.
Kuid selleks hetkeks jõudsin olukorda, kus aegade parandamine oleks hakanud nõudma ebaproportsionaalselt palju raha. Sõiduandmete järgi jätsin ma Punasesse Audrus umbes sekundi, täisslikkidega oleks veel 1,5 sekundit leidnud. Aga edasi? Ikka jõud! Ja 2ZZ-GE mootorist jõu pigistamine läheb maru kalliks, kui jääda truuks oma lubadusele, et see auto jääb vabalthingavaks…
Seega järgmine loogiline samm oleks olnud mootorivahetus palju võimekama Honda Civic Type R-ilt pärineva K20 vastu. Korralikult tehes ja töö hinda sisse arvestades on see umbes 10 000-eurone ettevõtmine… Kui aga Kreekas ilmus müügile juba valmis auto K20, täispuuri, suurte pidurite ja veel paljude, paljude ringrajasõiduks sobilike modifikatsioonidega, oli selge, et mõistlikum oli teine, roostevaba kerega auto juurde tuua.
Kogu talvisest autotoomise ettevõtmisest sai kirjutatud kokku neli lugu: otsus ja minek, kohapealne melu, sündmusterohke tagasisõit ja juurde ka Uku Tampere perspektiiv mulle vastu sõites.
2023 esimene etapp
2023 Bestlapi võistlushooaeg koosnes samuti viiest etapist – kaks Audrus, kaks Raplas ja üks Raassillas. Kuna pidevast ehitamisest hakkas Punasega juba üleküllastus saabuma, võtsin Mustaga palju pingevabama lähenemise – selle hooaja otsustasin sõita peaaegu midagi muutmata selles seades, kuhu ta eelmise omaniku poolt 13-aastase arendustöö tulemusena jõudnud oli.
Ettevalmistus hooajaks läks kiirustamiseks, nagu ikka – hooldus, sillastend ja kaalumine (966 kg poole paagi kütusega) Rada autos, siis shakedown Tabasalus ja juba järgmisel päeval esimene Audru etapp mulle tegelikult võõra autoga, mille kõige hirmutavamaks osaks oli piduripedaali ülitundlikkus, ABS-i puudumine ja suurte pidurite naksakus väiksegi pidurirõhu kõikumise peale rattad blokki pidurdada.
Ometi sai Punase parim aeg löödud, ja seda alles autot tundma õppides, kulunud rehvidega, väga turvaliste pidurduspunktidega ja täiesti kohutava eelviimase kurvi trajektooriga. Kahjuks ei tulnud uus isiklik rekord nii veenvalt, nagu ma seda lootnud olin. Video parimast, 1,27,54 ringist on siin, ajaparandust seega vaid 0,13 sekundit:
Paraku ilmnes ka see, et Audrus on mürataseme jälgimise osas väga rangeks mindud ja Must MR2 sõitis limiidi lõhki. Vana hea traatharjad-väljalaskesse-ja-võre-toruklambriga-ette võimaldas mul ka teiseks sessiooniks peale saada, et võistluse tulemus kirja läheks. Lõpetasin oma klassi teise kohaga.
Seega tuli juba siit nimekirja üks oluline muudatus, milleks raha kõrvale panema hakata – hooaja viimaseks etapiks uus väljalase. Lisaks oli selge, et pidurite mitte usaldamine hoidis mind mentaalselt väga palju tagasi, kuid selle plaanisin jätta järgmisse hooaega.
Teine etapp Raassillas
Värskelt valminud Raassilla rallikrossirajal toimunud teine võistlus oli minu jaoks esimene kord seal olla. Esmamulje oli väga vinge!
Raassilla on Audruga võrreldes rohkem nagu kardirada – kiirused on väiksemad, rada tehnilisem ja sõiduloogika palju vähem kiirenda-maksimumini-pidurda-täie-jõuga-maha ja sisaldab hoopis rohkem maksimaalse kurvikiirusega kulgemist ja kiireid suunavahetusi. Sel põhjusel ei löönud ka pidurdamise puudujäägid nii kõvasti välja kui Audrus.
Tulemus oli ajaga 37,88 jällekord oma klassi teine, kuid üldtabelit vaadates väga lootustandev – 39-st autost olid kiiremad vaid 6. Audru järgselt oli seda eduelamust vaja, kiireima ringi video on siin:
Kolmas ja neljas etapp Raplas
Kolmanda ja neljanda etapi võib üheks peatükiks kokku tõmmata. Rapla kardirada on juba varasem tuttav, mõlemad võistlused toimusid rajal “õiget pidi” ehk vastupäeva. Esimesel etapil sai ka korralikult vihma, kuid minul vedas ja oma olulisimad ringid sain teha kuivas.
Siin rajal andis jällegi pidurite ülitundlikkus korraliku haagi vastu lõugu. Harjutusringidel paari sõbraga kaasa sõites nägin, et laias laastus said nad ABS-iga autodes pidurdamist alustada 50% minu pidurdusdistantsist, samas kui mina pidin ääri-veeri kulmude peal käima, et auto normaalselt pidurdaks ja saba ninast ette ei jookseks.
Lisaks andsid enda lõplikust kulumisest märku ka esirehvid, mis autol Kreekast saadik all olnud – sellist alajuhitavust ei peaks üks tagakeskmootoriga auto kunagi näitama!
Pidurdamine aga oli lausa nii kehv, et kui võistluse lõpu järel veermikuinsenerist sõbra rajale autot proovima lasin, pidurdas ta iga kord pikimalt sirgelt tulles rattad blokki ja tõdes, et see auto on muidu täiesti ideaalne, aga puhtalt pidurite tõttu “praktiliselt sõidetamatu.” Tänan, seda minagi! Sellega peab ilmselgelt uueks hooajaks valmistudes tegelema.
Rapla sõitudelt noppisin oma klassis vastavalt esimese ja teise koha, parandades Punase parimat aega tulemusega 51,28 nii väiksel rajal arvestatava 0,6 sekundi võrra. Hoolimata piduri-ikaldusest oli see vahelduseks julgustav.
Viimane etapp taas Audrus
Viimase etapi eel sai lastud teha uus väljalaskelahendus ja üle keevitatud ka väljalaskekollektorisse tekkinud korralik mõra. Tulemusega võis väga rahule jääda – kui enne oli niisama sõites mürasummutavaid klappe vaja, siis uue, üht suurt ja üht väikest resonaatorit kasutava lahendusega oli sisemüra täiesti talutav ja häält kiideti ka raja äärest – ei olegi kärisev ja ebameeldiv Honda peerupurk, vaid täiesti tsiviliseeritud kõlaga rajaauto.
Lisaks sai esiteljele vahetatud ka vähekasutatud AR-1 poolslikid, kuid veidi kõrgemast profiilist tulenevalt hakkasid nad tiivaääri hõõruma. Veidi masseerimist ja mudimist ning olukord sai aktsepteeritavalt lahendatud. Ja mis veelgi parem – värskematest esirehvidest tulenevalt oli ka pidurdamine talutavam ning pedaali moduleerimise aken laiem. Seega olid loodud kõik tingimused, et uut isiklikku rekordit püüdma minna.
Siiski sõitsin esimese sessiooni alalhoidlikult, tutvudes uue pidurite dünaamikaga ning katsetades, kas mingi vedrustuse koormuse ja rataste pöördenurga juures rehvid veel kusagile vastu hõõruvad. Ja isiklik rekord sai samuti püstitatud, tulemuseks 1,27,28 ehk Punase parimast 0,4 sekundit kiirem.
Saanud kinnitust, et võib jõulisemalt rünnata, läksin teisel sessioonil 1,26 püüdma. Paraku kadusid poole sessiooni pealt käigud – üks kahest trossist lõpetas koostöö ja sellega polnud kohapeal enam midagi teha. See oli konkreetselt ühe kreekaliku “kärab küll” tüüpi lahenduse tulem – autos kasutatavad trossid olid mingil põhjusel vajalikust palju pikemad ja väga imeliku kaarega veetud. See sõit oli ühele neist viimane piisk.
Veelgi enam – eelnevalt pidevalt minu selja taga püsinud konkurent sai alla värsked slikid ja sõitis mu mõlema sessiooni parima aja üle. Seega päeva lõpetasin oma klassi kolmandana, hooaja kokkuvõttes aga teisena. Väikse eduelamusena saime vähemalt oma tiimiga hooaja meeskondliku arvestuse esikoha – asi seegi.
Kas uue autoga võistlemine tasus end ära?
Kui tulemusi vaadata, siis pragmaatiline vastus on selge “ei!” Musta eelised on turvalisus täispuuri näol, kõvasti parem mootor, parem ülevaade olulistest näitudest digitaalsel armatuurlaual… ja umbes sellega asi piirdubki. Suured pidurid ei ole sellele autole tegelikult vajalikud, ABS-i puudumine ja ülitundlik pedaal võtab ära julguse paremate aegade nimel rohkem riske võtta.
Lisaks ei meeldi mulle, kui palju raskem Must on – 966 kg vs 910 kg, mõlemad poole paagi kütusega. Lisaks jätab Must reaalsuses poole paagi pealt paremkurvides kuivale, seega reaalne võistlusmass on täis paagi vajaduse tõttu veelgi suurem!
Mis on siis lahendused? Olen mänginud igasuguste mõtetega alates väiksemast peasilindrist parema pedaali moduleerimise jaoks, uuesti väikestele piduritele kolimisest kuni K20 Punasesse tõstmise ja sinna autosse turvakaare tegemiseni.
Kuigi viimane mõte on kõige drastilisem ja kulukam, tundub see südame järgi otsustades kõige õigem – olen ju Punasega neli aastat kokku kasvanud, teda tundma õppinud ja enda järgi rätsepaülikonnana kohendanud. Kuid enne, kui asjadest irratsionaalselt ette rutata, plaanin siiski Mustale 2024 hooajal veel ühe võimaluse anda.
Plaan on arvutada välja õige suurusega piduri peasilinder, et pedaali käigust kõige rohkem resolutsiooni kätte saada. Järgmiseks on vaja suurte pidurite komplekt väiksematele ketastele ümber teha, et mõttetult suurte ja raskete 17-tolliste velgede ja rehvide pealt tagasi mõistlikumale 15 tollile kolida. Nii kaotab üliolulisest vedrustamata massist ka umbes 20 kg, rääkimata rehvide hinnavahest, kui peaksin täisslikid plaani võtma.
Järgmiseks on vaja teha uued tiivakinnitused, et Punasel kasutusel olev palju efektiivsem 9 Lives Racingu tiib Mustale ümber tõsta. Ja edasi loomulikult vana hea kaalulnälgimine – kõik, mida vaja pole, lendab! Kõik, mida saab mõistliku €/kg suhtega kergemaks teha, saab kergemaks tehtud. Kui õnnestub, siis klaaskiust uksed on hea viis 30 kg kaotada. Eesmärk on võistlusmass 900 kg peale saada.
Lõpetuseks on ka mootori seades umbes 30 hj peidus – hetkel on auto väga turvalises ja konservatiivses seades. Kuid nagu ma alati olen öelnud – igasuguse sportauto puhul on mass kõige olulisem, jõu kallale tasub ronida alles siis, kui mujal sein ees on. Ja täpselt nii kavatsen ma jätkata ka Mustaga.
Kokkuvõtteks
Seega utreerides võib öelda, et kui Punane oli mu autode omamise ajaloo jooksul suurim täkkessepanek, siis Must on seni suurim möödalask. Temaga sõbraks saamine võtab ilmselgelt samamoodi aega nagu Punasega, kuid esimese hooaja lõpetasin ma paratamatult pettumusega.
Kuid kõige olulisem on see, et kõik minu tuvastatud puudujäägid on kõrvaldatavad. Kreekas tehtud veidi küsitavad lahendused on ümber tehtavad ja enda järgi kohendamiseks on Must ilmselgelt parem stardiplatvorm kui Punane alguses oli. Aga kui muudatuste järel ka järgmisel hooajal Audrus 1,25 alistamata jääb, siis lendavad nii trumm kui pulgad ja K20 leiab tee Punase aiste vahele.
Fotod: Dan Grišin, autor, Maksim Fomin, Pitstop.Direct, Juri Denissov
