Viimasest MR2 Spyderi kokkuvõttest on möödas palju aega. Kohe-kohe on algamas uus rajahooaeg; mis uuendusi oodata on?
Kui eelmise aasta seadet, millega osalesin ka oma esimesel võistlusel, kutsusin „faas üheks“, siis valmiv, uskumatult originaalse ja ootamatu nimega „faas kaks“ saab sisaldama nii mõndagi, mis kiirusele ja vastupidavusele veelgi kaasa aitab.
„Faas üks“ tähendas esiteks veendumist, et kõik on tehniliselt korras, rooste eemaldamist, vajalikke hooldusi ja mõningaid kiire sõidu alustalasid nagu massi eemaldamine, uued amortisaatorid, kanged piduriklotsid ja vedelik, kerged veljed ja hea pidamisega semislikid, agressiivne sillaseade ning erinevad oma käe järgi mudimised.
„Faas ühe“ eesmärk oli auto, mis oleks väiksel rajal kiire ning samas piisavalt valmis, et istmeaega – harjutamist ja kokku kasvamist võimaldada. Ja nagu ikka, tuvastab just seesama istmeaeg asju, mida kahe hooaja vahel teha. Kuna võistlused viivad ka suurele rajale ehk Audrusse, tuleb ka selleks mõningaid asju järele aidata.
Mis sai tegemist vajavate asjade nimekirja?
Pärast esimest võistlust olid emotsioonid ülevad – pisike konnasilmne MR2 on väga konkurentsivõimeline! Paraku vajusid ilmad ära ning see võistlus jäigi viimaseks kiireks sõiduks sel hooajal. Autoga täieliku kokku kasvamiseni ma ei jõudnud – ringiaegadelt kogutud andmed näitavad, et auto suudaks Tabasalus veel sekundi jagu kiiremini sõita (päriselt sõidetud 43,49 versus optimaalne 42,5).
Samas sai tuvastatud mitu võtmeelementi edasiseks ehitamiseks: esiteks, selle auto trumbiks on kergus ja sellest tulenev suurepärane ja vilgas juhitavus, võimekus kiirelt suunda vahetada ja kiirust kurvidest läbi kanda, lisaks sekka ka väga tervitatav gaasiga roolimise karakteristika. See platvorm reageerib massi langetamisele paremini kui rohkele võimsuselisale.
Kuigi suurt jõu lisamist turbo või mehaanilise kompressori näol plaanis ei ole, saab siiski jõukõvera ilusamaks seadistada – kasutatava jõu ja pöördemomendi madalamale tuua, klapitõste varem sisse lülitada ning pööretepiirikut tõsta. Selleks aga on vaja seadistatavat juhtaju ning uut mootorijuhtmestikku.
Tulenevalt agressiivsest sillaseadest ja semislikkidest on oht ka mootor pikemates kurvides õlist kuivale jätta – moodne rehvitehnoloogia on nii kaugele arenenud, et isegi legendaarselt vastupidavaid mootoreid on võimalik ilma õlitust järele aitamata kokku lasta. 2ZZ-GE pole erand – tehase karter on mõeldud kannatama kuni 1 G külgmist raskusjõudu, kuid praegu suudab MR2 pingevabalt 1,4 G hoida. Pikas kurvis oleks sellel katastroofilised tagajärjed.
Järgmine plaan võib seda veelgi võimendada – olen pikalt soovinud ka aerodünaamikaga katsetada. Plaanis on aretada šassii külge kinnituvad splitter, difuusor ja spoiler ning lisada küljelaiendid, mis on samas vajadusel vähem kui 15 minutiga eemaldatavad. Niimoodi saab katsetada, mis efekti mingi lisa toob – nii tunnetuses kui ringiaegades – ja vastavalt sõidetavale rajale sobiv seade kombineerida.
Enne hooaja algust soovin ära teha ka nurgakaalumise – laias laastus tähendab see seda, et amortide kõrgusega mängides saab määrata seda, kui palju auto massi igale rattale langeb. Pikemalt olen sellest kirjutanud siin.
Kõige piinlikum lugu on aga see, et ma pole Spyderit ikka Eestis arvele võtnud. Euroopa turu tuled on pikalt kastis oodanud ja said isegi spetsiaalse kaitsekilega kaetud. Vaja on veel tagurdustuli toimima saada ja takistusi ei tohiks rohkem olla. UK turu Spyderile on Eestis ka tüübikinnitus olemas, seega rahaliselt ei tohiks arvelevõtt sandistada.
Suuremad asjad teada ja terve talv seisis nokitsemiseks ees – tuli otsast pihta hakata! Uue rajahooaja avab juba 1. mail Audrus toimuv Bestlapi võistlus.
Pisut kergust
On autosid, millel on liiga palju jõudu ning mis on seetõttu pea juhitamatud. Ma pole aga kunagi kuulnud, et auto oleks liiga kerge. MR2 ei saa selles osas vist kunagi valmis – kust mõistliku pingutuse ja rahakuluga ära võtta saab, sealt võtan!
Suured säästmise grupid aga hakkavad paraku otsa lõppema – jäänud on veel kapotid ja uksed, edasi on vaid pisikesed asjad. Kapottide tegija leidub ka siinmail ning paari sõbraga tehtud grupitellimuse käigus saidki mõni kuu tagasi valmis klaasfiibrist kapotid.
Pisut karestamist, värvimine ja lakkimine, sisse augud kapoti kiirkinnituste jaoks ja natuke pusimist veel ning säästetud sai umbes 10 kg. Tõsi, need klambriga kinnitused on ajutine lahendus, kuni saab panna korralikud ja ülevaatuse jaoks paslikud Aerocatch lukustatavad kiirkinnitused.
Uste kallale ma ei roni. Kuigi need kaaluvad 25-30 kg tükk ning süsinikkiust kesta kasutades saaks ühe ukse 10 kg kanti kaaluma, lükkaks see veerema lumepalli – kaob kaitse külgkokkupõrke korral, seega oleks vaja ka külgmiste torudega puuri. Siis poleks see masin enam tänavale ja seega ka tänavaklassides võistlema lubatud.
Kaalusäästu tuleks lõppeks heal juhul 15 kg, rahaline kulu oleks tuhandetes. See samm pole seda väärt – võib-olla kunagi kauges tulevikus, kui ilmneb, et „faas kaks“ on oma ringiaegade poolest erinevates Unlim ja Outlaw klassides konkurentsivõimeline.
Juhtmestik ja juhtaju
Kuna vana juhtmestik on üpris pilla-palla ja „pats“ suutis rajapäeval isegi ühe anduri küljest juhtme lahti murda, oleks tore kogu asi värskendada. Kimbus on juhtmeid, mida pärast mootorivahetust enam vaja ei lähe ning loomulikult tuleb ballastist vabaneda.
Selle idee võtsin ette suure hurraaga ning soov oli ise juhtmestikku tegema õppida. Vaatasin koolitusi, tutvusin erinevate materjalide, tööriistade ja pistikutega ning otsisin paar teadjamat mentorit, kellelt nõu küsida.
Valmis sai ostetud Ecumasteri juhtaju, uue juhtmestiku tegemiseks vajalik kimp ning lairibalambda, mis asendaks kaks tehase lambdat. Kuna see aju on sisseehitatud MAP-sensoriga, saab ka tavalisest MAF-õhulugejast loobuda.
Kõik ettevalmistused justkui tehtud, jäin sobilikku vaba aega ja motivatsiooni ootama. Aga nagu ikka, läks aeg halastamatult ning motivatsiooni ei tulnud. Äkitselt oli aeg juba liiga seljas, et ise teha ning see viib senise suurima õppetunni juurde, mis seda autot ehitades on ette tulnud – kui aega ei ole ning motivatsioon pole piisavalt suur, et aega millegi arvelt teha, on targem mitte jõuga suruda.
Kui ma oleks ise selle kallale asunud, poleks ma tõenäoliselt protsessi nautinud ning veel hullem – midagi vihaga ära käkkinud. Selle asemel sai auto viidud Viljandisse Rada autosse, kus mootorispordiks sobilikud juhtmestikud pole võõras teema. Lisandväärtusena saab ühe korraga tehtud ka palju muud, lõppeks isegi nurgakaalumine!
Kõik tundus graafikus, kuni tööde nimekirja pandud klapikambrikaanetihendi vahelt immitseva õli allika kontrollimine tuvastas suurema mure – sisselaskenukk on omadega läbi. Kaks suuremat „tõstenukki“ on teistega võrreldes 1,5 mm jagu siledamaks nühitud ning sellise nukkvõlliga enam maksimumi sõita ei riski.
Paraku on mingi aastakäigu nukkvõllid praagid ehk ebapiisavalt kõvastatud ning kuluvadki kiiremini… Pole ka selge, kas vigastus on juhtunud enne mind või minu ajal. Tõde selgub pärast õlirõhu mõõtmist ja vanast õlist ja filtrist metallipudi otsimist.
Läbi on ka mõned nookurid, seega tuleb tellida uus komplekt ja muuhulgas loota, et tegu on korraliku partiiga. Esimesel mail ma aga paraku Audrusse ei jõua.
Aerolahendused
Enne Viljandisse viimist sai ka autolt mõõdud võetud ja erinevad kontuurid papitükkidele joonistatud, et aerolahendusi leiutama asuda. Kuna aeg pressib peale ning aeroga tegelev härrasmees on üpris hõivatud, sai esimesteks sihtideks võetud tähtsaimad elemendid – seadistatav spoiler ning splitter.
Need kasvatavad kõrgetel kiirustel stabiilsust enim – spoiler on eriti vajalik, kuna 160 km/h ja ülespoole muutub MR2 saba väga kergeks ning rahutuks.
Õnneks on MR2 Spyder aerolahenduste kinnitamiseks üpris lihtne ning šassiil on nii mõnigi koht kinnitamiseks justkui loodud. Eelnevas peatükis mainitud nukkvõlliikalduse tõttu aga tundub, et võib kõik elemendid korraga kavasse tagasi võtta.
Õli (ja juht) peavad püsima õiges kohas
Kuna juba praegu on kurvikiirused ning mõjuvad külgmised kiirendusjõud korralikud, tuleb kindlasti enne suurele rajale minekut veenduda, et kõik jääb oma õigele kohale.
Õlituse jaoks oleks kõige lollikindlam lahendus kuivkarter, kuid see jääb paraku eelarvest välja. Olemas on ka „vaese mehe kuivkarter“ ehk Accusump, kuid see muudab õlivahetused üpris tülikaks. Kõige mõistlikumaks lahenduseks jääb Moroso vaheseintega karter, mis mahutab ka liitri jagu enam õli. Tuleb lihtsalt religioosselt jälgida, et tase oleks täis – ja pisut peale.
Karter on siiapoole teel ning saab enne nurgakaalumist külge. Ootamas on ka juhi paigal hoidmise abivahend ehk korviste koos kinnituste ja siinidega – praegused nahkistmed on üpris libedad ja lamedad. Mõned võistlusklassid lubavad korvistet, mõned mitte – seega tuleb oma istmevahetusoskust drillima asuda või hoopis mõni poolkorv soetada.
Väike parendus valdkonnast „nipet-näpet“ saab tehtud ka pidurdusjõu heaks – armeeritud pidurivoolikud aitavad veelgi kaasa lineaarse piduritunnetuse püsimisele. Suurel rajal on see eriti oluline, kuna pidurid saavad palju rohkem kuuma.
Mis on edasised eesmärgid?
Kui kõik eelnimetatud tööd plaanipäraselt tehtud, sekka ka mõned väiksemad nokitsemised (jämedam tagumine stabilisaatorvarras, väiksema läbimõõduga rool ja kindlasti veel asju, mis on ununenud), võib ehitamise loodetavasti mõneks ajaks jälle tehtuks lugeda ning tegeleda tuleb selle va sõitmise ja kokku kasvamise osaga. Lootust on, et alustada saab mai keskel.
Tabasalu puhul on eesmärk selge – sel hooajal tahan ära sõita 41:XX ning see peaks täiesti reaalne olema. Audru eesmärk on võib-olla pisut utoopilisem – 1:29:XX. Seda rada ei tunne ma paraku nii hästi, samas suudavad võrdväärsete näitajatega autod (palju, palju kogenumate juhtidega) sõita isegi 1:26 sisse. Kuigi realistlikult lähenedes ei tule see aeg mul tõenäoliselt sel suvel ära, siis sihiks paslik küll.
Mida toob aga tulevik ehitamise osas? Eks seda näitab „faas kahe“ edukus ning kogutud mõtted, kuid juba mängin ideega kangematest nukkadest ja võib-olla ka ketserliku plaaniga roolivõimendi eemaldada. See mõte tuli pärast rajasõitu Lotus Elisega – kuigi tunnetuselt MR2 Spyderiga ülisarnane, oli võimendamata roolitunnetus šassii tagasiside kõrval teine suurim erinevus.
Lotus Elise ja MR2 Spyderi rajavõrdlus aga on lugu ja video mõneks järgmiseks korraks.
Fotod: autor, Reio Rada
