Praeguseks on kiired linnamaasturid iga endast lugupidava autotootja hingekirjas. Kiikame sel korral aga aega, mil selline asi oli kõrvalekalle standardist.
Kunagi Cupra Atecat arvustades panin ta Tabasalu kardirajal kõrvuti Subaru Forester STI-ga – autoga, mis oli üks esimesi, kui mitte esimene hullumeelne linnamaastur. Laias laastus võeti WRX STI mootor, kast, diferentsiaalid, veermik jne ning laoti see Foresteri ümber.
Tõdemus ei üllatanud – me elame ajal, mil igal teisel rikkal vanaemal on 500-hobujõuline linnamaastur, millega on uinutavalt lihtne ja tapvalt igav kiiresti sõita. Valemi algusaegadel aga oli tegu täieliku sõgedusega, mis juhti kui mitte aktiivselt, siis… veidi passiivagressiivselt tappa üritas. Ootuspäraselt edestas STI Cuprat nii rajal kui emotsioonides.
Kuigi üpris lühike aeg pärast mõõduvõtu filmimist ja kirjutamist läks Eestis vägagi haruldane Forester STI müüki, siis rohkem neid viimase aasta jooksul avalikus müügis silma polegi jäänud. Küll aga on olemas ka Forester XT, mis oli põhimõtteliselt STI-st lahjema WRX-i linnamaasturikujuline aseaine, ning neid liigub rohkem.
Boonuseks on siinkohal ka see, kui “legolikult” Subarud ehitatud on – näiteks moodsamate põlvkondade STI-de tehnikat saab tagasiulatuvalt esimese põlve Imprezadesse laduda. Veelgi enam – keskkonsoolis on isegi plastikust väljalõige sellel kohal, kuhu muudetava lukustusega keskdiferentsiaali nupp sobitada! Sama “ümber lappamise” lihtsus kehtib ka Foresteride puhul.
Kuid me ei saa rääkida STI-st ja mitte rääkida Evolutionist – teisisõnu tuunerkultuuris STI verivaenlaseks peetavast Mitsubishist. Ka Mitsubishide puhul on palju mudeleid, mille aiste vahele saab sobitada Lancer Evolutioni kuulsa 4G63 ridanelja koos suure turboga ning kasti ja veermikku vastavalt järele aidata. Üks selliseid mudeleid on ka linnamaastur Outlander.
Mitsubishi tegi Outlander Turbo näol otsese konkurendi Forester XT-le, kuid erinevalt Subarust jäi “Outlander Evolution” olemata. Õnneks loodi siiski entusiastidele selleks kõik “tööriistad”, võta vaid ja hakka tegema – teisisõnu, kui süda ütleb Evo, rahakott ja perekonnaseis aga Outlander, siis tee valmis!
Alustame esialgu Subarust, mille puhul on küll palju tehtud, kuid mis päris Forester STI mõõdu välja andmiseks vajab veelgi tööd.
WRX-i vääriline Forester
Lähtepunkt on hea – külge on laotud mitmeid Impreza WRX-i komponente nagu käigukast, veovõllid, diferentsiaalid, pidurid (Subaristide seas tuntud ka kui väiksed pidurid, mis lubavad talvel lõbutsemiseks alla mahutada kerged 15-tollised veljed) ja isegi istmed.
Fakt on see, et kui aiste vahele STI pealt täiskomplektne EJ207 või EJ257 sobitada, ei ole WRX-i 5-käiguline kast kestvaim lahendus, kui just turborõhku ja seega pöördemomenti vastavalt käigule ei seadista. Õnneks pääseb tehase juhtajule hõlpsalt ligi ning seda oskavaid seadistajaid on Eestis mitmeid.
Kui aga mootorivahetus koos kasti ja DCCD ehk muudetava lukustamisega keskdiferentsiaaliga ära teha, on pakett tõestatult kiire. Sain selle autoga aastake tagasi sõita ning mitmeid kordi kruiisidel jälgida – hoolimata STI-ga võrreldes lahjematest osadest oli ta juba siis nii mõnegi ülbiku tagasi maale toomiseks täiesti piisav, olgu siis foori alt või kurvisõidus.
Kindlasti tahavad probleemsed kohad nagu tiivaääred tähelepanu, kuid selle raha eest on hunt-lambanahas projekti toorikuks aseainet küll!
Mitsubishi “Evolander”
See masin alustas oma elu Outlander Turbona, mis tähendab juba õiget 4G63T plokki aiste vahel. Edasi vali vaid soovitud Evo põlvkondade parimad jupid välja ning lao külge!
Enamus hingamist puudutavat pärineb Evo 9-lt, muuhulgas väljalaskekollektor, turbo, turbo sisselaskelõdvik ja metallist ülerõhuklapp. Viimase puhul väärib märkimist, et tegu on vastupidavaima tehaseversiooniga RS-mudelilt ning see ei saada ülerõhku mitte atmosfääri, vaid tagasi sisselaskesse – see vähendab turborõhu kukkumist näiteks käiku vahetades.
Kütusesüsteem ja vahejahuti on Evo tehasekraamist kangemgi – suurem vahejahuti on Outlander Turbo tavapärasest asukohast mootori peal (nagu Subarutel!) toodud hoopis ette. See loob ka õhule palju loogilisema teekonna – külm õhk alt sisse, läbi jahuti ja radika ning soojenenud õhk ülevalt välja. Ideaalist on puudu vaid õige suunaga avaused kapotil.
Sellest ei maksa end häirida lasta – auto omanik on juhtumisi insener ning plaani on võetud mitmeid suuri töid. Kogu auto on 3D-skaneeritud ning kui huvilist ostjat ei leidu, käib töö edasi. Väljastpoolt on muuhulgas plaanis kerepaneelid rohkem Evo moodi agressiivsemaks ja laiemaks paisutada – mis need avaused kapotil siis ära ei ole!
3D-skaneerimine on võimaldanud plaani võtta ka tagasilla Evo omaga asendamise – täitsa mõistlik, arvestades mootori jõupotentsiaali. Hetkel on mootor konservatiivses seades ning turbo puhub 1,4 baari. Sellest hoolimata on tulemuseks 242 kW ning 411 Nm.
Kuivõrd sees on Outlander Turbo kõrgema surveastmega kolvid, saab pöördemomendi kätte madalal, kuid tipujõudlus jääb just selle taha. Ka sisu vahetus on omanikul plaanis ning siis saaks rõhku veelgi peale keerata.
Käigukast on Evo viiekäiguline, mis erinevalt eelmainitud Subaru “viiesest” ei ole klaasist kasti kuulsusega. Hooratas on samuti Evo 7-9 põlvkonnal kasutatu, sidur on kangem, ent mitte labadega – igapäevasõidu mugavust kompromiteeritud pole.
Juhtaju seadistusse on muuhulgas sisse kirjutatud nii täisgaasiga käiguvahetus (sidurit lahutades võib gaas põhjas olla, pöörded ei tõuse ja seega tehnikat ei lõhu) kui turboviivitust vähendav stardiabi (anti-lag ehk kütusesegu süütamise hetkel on väljalaskeklapid lahti ning plahvatused löövad turbiini ringi käima). Tehnika säästmiseks toimib anti-lag vaid startides, ja sedagi loomulikult soovi korral.
Tehtud on veel palju muudki – omanik ehitamisel koonerdanud pole ning odavaid või üle-jala-lahendusi autolt ei leia. Müügiga kiiret pole ning töö käib omas tempos edasi, ostja saab aga kogu teadmistepagasi töö jätkamiseks ostuga kaasa.
Fotod: Silvo Voznesenski, Sten Ottep/Fifty Visual, autode omanikud
