Mõnikord soovib meie süda midagi ebastandardset, eriskummalist ja omapärast. Sel korral räägime autodest, mille süda ise on väga eriline.
Loomulikult saab juttu olema vankelmootorist ning Mazdast. Enne tänaseid paarilisi aga pisut jõuallikast endast.
Vankelmootori ajaloost ja eripäradest
Juba kolbmootorist endast on välja mõeldud igasuguseid variatsioone (ovaalsete topeltkolbidega, Michel-mootor, Opoc-mootor, nö “sissepoole” käivate kolbidega boksermootor, milles segu suruvad kokku kaks üksteisele vastu liikuvat kolbi jne), rääkimata siis võimalikest rohkem ja vähem ebatavalistest jõuallikatest, mida paralleelselt kogu aeg välja on mõeldud. Kõigil neil on aga olnud omad puudujäägid ning nii on see ka vankelmootoriga.
Kuigi Felix Wankeli leiutatud mootorit nimetatakse tihti ka rootormootoriks, siis klassikalises tähenduses on rootormootor siiski lennukimootor, mille silindrid paigutatud ringis ümber keskel asetseva väntvõlli. Wankel võttis aga kätte ja tegi mootori, millel silindreid ja kolbe polegi.
Tegelikkuses pole ju sisepõlemismootor midagi muud kui õhupump – mida rohkem õhku suudad sisse tõmmata, kütusega varustada, kokku suruda ja ära põletada, seda võimsam mootor on. Kusagilt mootorist peab välja tulema ka pöörlev väljundvõll, mis tööle rakendada. Selle saavutamiseks on väga palju erinevaid viise.
Wankel patenteeris oma idee juba 1929. aastal ning esimene töötav prototüüp valmis 1957. Idee oli tegelikult väga lihtne – silindri ja kolbide asemel on vankelmootoris üks suur, profiilis ovaalne ja kergelt kaheksakujuline põlemiskamber, milles keerleb kolmnurkne rootor. Väljundvõll läbib sellesama rootori keskpunkti.
Kui kolbmootoris toimuvad kõik taktid aga samas põlemiskambris, siis vankelmootoris tekib sissevõtu, kokku surumise, süüte ja väljalaske jaoks oma eraldi “nurgake”. Igal ajahetkel on korraga toimumas kolm takti. Märkimist väärib ka see, et kui kolbmootoris jõuab iga silindri ühe töötakti ehk süütamise kohta väntvõll kaks pööret teha, siis vankelmootoris toimub ühe rootori täispöörde kohta kolm töötakti!
See on ka põhjuseks, miks enamasti on vankelmootor võrreldava suuruse ja massiga kolbmootorist võimsam. Ja kui jõudu veelgi juurde soovida, on protsess pisut kolbmootorist erinev, kuid kõige aluseks on siiski “rohkem õhku+rohkem kütust=rohkem pauku”. Forsseerimine on loomulikult võimalik, kuid vankelmootori disain ei vaja ka plokikaant, nukkvõlle, nookureid ega klappe. Tihti alustatakse sellest, et seatakse “rootorikambreid” üksteise otsa ritta (sealt ka tihti kuuldav “see on kolmerootoriline” jne).
Läbipuhet saab parandada loomulikult vabama sissevõtu ja väljalaskega, kuid sealt edasi asi erineb. Kolbmootoris porditakse näiteks plokikaas, kasutatakse agressiivsemaid nukkvõlle ja suuremaid klappe jne, kuid vankelmootori puhul kuuleb tihti termineid nagu “street port” või “bridge port“. Kuidas sa ikka sellise mootori puhul põlemiskambrisse tuleva ja sealt väljuva õhu hulka kasvatad? Lõikad augud suuremaks – lihtne!
Ka töömahu mõõtmine on kolbmootorist pisut erinev – kuigi loogika ütleks esialgu, et võta põlemiskambri ruumala ning lahuta sellest rootori ruumala, siis tegelikult on ühe “rootorikambri” töömaht hoopis ühe, mitte kõigi kolme kambriseina ja rootori tahu vahele tekkiva tasku suurim ruumala täispöörde jooksul.
Aga see kõik kõlab ju siiani väga hästi – kergem mootor, rohkem jõudu, rohkem pöördeid, vähem komponente… Miks kõik tootjad neid ei kasuta?
Platsile palli mängima jäi vaid Mazda
Ainuke tootja, keda vankelmootoritega on saatnud suur edu nii müügi kui mootorispordi koha pealt, on Mazda. Parima häälega võistlusautoks läbi aegade nimetatakse väga tihti kuulsat Le Mans’i ja C-grupi imelast Mazda 787B-d. Lihtsalt võtke need 36 sekundit ja kuulake…
Vankelmootori puudusteks on paraku suurem kütusekulu ning seega ka rohkem heitmeid. Just see vanklitele 2012. aastal ka saatuslikuks sai.
Lisaks on vankelmootori ja selle rootori otsatihendite naljad vaat et levinumad kui Subarute ja plokikaanetihendite omad… Ja eks selleks ole ka alust. Õigesti hoitud Mazda vankelmootori oodatav eluiga on väga heal juhul 200 000, reaalsuses pigem isegi 100 000 km.
Lisaks tuleb paraku juurde lisada ka vana hea dumb useri fenomen – paljud ostjad kohtlesid vankelmootoreid kui tavalisi kolbmootoreid ja see tähendas enamasti linna vahel 2000 RPM tökutamist ning õli mitte juurde valamist. Vankel tahab pöördeid (ja õli – palju õli!)! Vana hea tarkus ütleb, et kord päevas tuleb vankel peeneks ja lõõrid puhtaks lasta. Õli kontrollimine ja peale valamine peab aga omandama religiooni mõõtmed – igal tankimisel tervislik tegevus!
Seega vankelmootoriga masinat ostes tasub kohe eeldada halvimat – et tegu on kirikuõpetaja autoga. Et mootor on vaja maha tõsta, lahti võtta ning kapitaalremont teha. Ja siis teda ka õigesti kohelda!
Vankelmootori kapitaalremont on õnneks midagi, millega enamus entusiaste põlve otsas hakkama saaksid – parameetreid ja protsesse, mida pekki keerata, on palju vähem kui kolbmootori puhul ning ka eritööriistu on vähem tarvis.
Seega kui hing karjub tavapärasest erilisema hobiauto järele, mis teeks harjumuspärase podina asemel hoopis pulseerivat brap-brap-brappi ning loobiks palju agaramalt leeke… aga tahaks ka rohkem hoolt ja armastust, siis Eestist leidsin selliseid masinaid kaks.
Veel mõned päevad tagasi oli saadaval ka punane, väga hea ajalooga, väga sile ning väga hea hinnaga RX-8, kuid ootuspäraselt on see praeguseks juba läinud.
Väga lühidalt ka RX-8 kohta: tagaveoline nelja uksega sportauto, saadaval ka käsikastiga, uksed avanevad väga ägedas konfiguratsioonis, mass on pigem kerge (1309-1384 kg), jõudu teeb 1,3-liitrine vabalthingav vankel, millel Euroopa turu mudelitel võimsust tavaliselt 190 hj. See on viimane auto maailmas, mis sai tehasest vankelmootori.
Esimene – mõistlik hind, kõige lahjem mootor
See masin on Eestisse toodud Saksamaalt ning siin registreeritud 2013. aastal. Omanikuvahetuste hulk viimase aasta jooksul (3) võib esialgu muret tekitada, kuid nagu öeldud – läheneda tasubki eelarvamusega, et mootor tahab remonti.
Samas vähemalt praegune omanik on oma sõnutsi mootori eest korralikult hoolt kandnud ning ka kompressioonid on korras. Ka kere eest on hoolt kantud ja alles märtsis näiteks karbid korda tehtud.
2000 kilomeetrit tagasi on tehtud palju hooldustöid – mootoriõli, käigukastiõli, diferentsiaaliõli, jahutusvedelik, filtrid, küünlad, pidurite hooldus…
Kuna väidetavalt on korras nii kere kui tehniline pool, siis vaatama minemist vääriks küll! Liiatigi näeb neid masinaid müügis aina vähem…
Teine – vähe infot, kõrge hind, parem mootor
Ka see masin on entusiastile meelepärasema käsikastiga ning lisaks ka võimsama, 170 kW ehk 228 hj mootoriga. Märkimisväärselt väike on ka läbisõit – kuid omanik ei ütle muud, kui et hooldused on tehtud õigeaegselt. Aga kui tihti on õli juurde valatud?
Paraku on ka hind üle kahe korra kõrgem kui esimesel autol. Samas on masin ostetud uuena Leedust ametlikust esindusest ning eelmisel aastal Eestis registreeritud. Omanikke on olnud vaid kaks.
Kui ma poleks enne mainitud punase RX-8 kuulutust näinud, arvaks ma, et hind on ehk pisut entusiastlikult külge pandud. Lisaks on igasugune läbirääkimine kuulutuse põhjal välistatud.
Kuid olles siiski ka eelmist kuulutust näinud, on hind kohe kindlasti liiga entusiastlik ning eeldab vaatama minnes ka korralikku ja põhjalikku müüja peedistamist viimsete pisiasjadeni välja.
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Meedia: Mazda, Motorsport Cars Passion Youtube kanal, autorid
