Selles, et tulevik kuulub elektrile, jääb kahtlejaid iga päevaga järjest vähemaks. Missugune saab aga olema tee helesinise või salatirohelise tuleviku poole, pole hetkel kaugeltki veel selge.
Küll aga kuulub pea iga kahekümnendatel tutvustatud uudismudeli juurde mingisugunegi elektriversioon. Reeglina minnakse lihtsaimat ja odavamat teed pidi, varustades tavamudelid poolhübriidsüsteemiga. Kuna sel juhul on aku pinge madal, siis ka käitlemise nõuded leebemad ja autot palju kohandada pole vaja, mis säästab arendus- ja tootmiskuludelt. Saavutatav kütusesääst kipub muidugi ka üksnes paberile jääma, aga CO2 trahvi vältimiseks hea küll.
Elektrifitseerida saab eri moodi
Mõned tootjad nagu näiteks Toyota panustavad jõuliselt hübriidajamile, nähes selles veel kaua optimaalset teed nõudmiste ja võimaluste vahel.
Teised, näiteks Renault-Nissan, Ford või Volkswageni grupp, on löönud selgelt lahku sisepõlemismootoriga ja elektrimootoriga autode arendamise ning konstrueerivad neid eri platvormide peale (kuigi äpardusi ikka juhtub, aga vigadest ju õpitaksegi).
Kui mudelivalik on suur ja jõuallikate riiul pikk, tekib ju tahtmine vaadata, mis juhtub, kui siga ja kägu omavahel ristata. Eks Golfi ja Tiguani ostjate massid maksavad lihtsalt need eksperimendid kinni.
Üks platvorm, erinevad jõuallikad
Mõned on otsustanud minna teadliku unifitseerimise teed. See ei tähenda, et bensiinimootori asemele vägisi elektriajam ning bensiinipaagi asemele kõrgepingeaku pressitakse ning selle juurde ohtralt turundusjuttu räägitakse. Konstrueeritakse universaalne platvorm, millele saab ehitada nii mootoribensiini, diiselkütust kui puhast rohelist elektrit tarbivaid autosid ning elektriajam pole sadul sea seljas, vaid täisväärtuslik jõuallikas.
Suurematest ja tuntumatest tootjatest on viimast teed läinud Hyundai-Kia kontsern ning Peugeot-Citroën, moodsa nimega Stellantis. Ning kuna Opel on juba paar aastat prantslaste omanduses, siis loogiliselt rakendatakse sama printsiipi ka seal. Esimesteks pääsukesteks said Peugeot 208 ja 2008, kuid neile järgnesid peatselt Opel Corsa ja Opel Mokka.
Kõik viimati mainitud baseeruvad PSA CMP (EMP1) platvormil, mida lisaks Euroopa suurkontsernile kasutab teisel pool maakera hiina autotootja Dongfeng. Kuna platvormi loomine on uue auto arendamisel kõige kallim lõbu, pole taolises kulude jagamises midagi iseäralikku – nii ehitab Ford oma tulevased särtsukad Euroopas konkurent Volkswageni MEB (Modular electric drive matrix) platvormile. Häda ajab härja kaevu ja konkurendid koostööle.
Mokka jõudis teise põlvkonnani
Mokka on Opeli jaoks üsna uus mudelinimi, mida tutvustati alles 2012. aastal. Esimese põlvkonna auto oli ehitatud General Motorsi Gamma II platvormile ning sel oli lähisugulasi üle maailma: Austraalias Holden Trax, Ameerikas ja Hiinas Buick Encore, mõnel turul ka Chevrolet Trax ning Ühendkuningriigis mõistagi Vauxhall Mokka.
Sisu sellest oluliselt ei muutunud, tegu oli üsna väikese, alla 4,3 meetri pika autokesega, millele aga B-segmendile harvaesineva võimalusena pakuti ka nelikvedu. Kõigi krossoverite vanaemast Nissan Qashqaist lühem, kitsam ja kõrgem sõiduk osutus (mitte küll Eestis) üllatavalt populaarseks ning koos 2016. aasta näovärskendusega püsis tootmises kuni 2019 aastani.
Sel nädalal Eestit väisanud uued Mokkad on aga mullu septembris esitletud teise põlvkonna autod, mis on säilitanud oma põhiolemuse, kuid mõistagi tehniliselt täiesti uued. Kahjuks on uutmise käigul läinud kaotsi nelikveo tellimise võimalus, mis arusaadavalt rõõmustab hoopis konkurente. Aga ju siis pole vaja.
Mokka-e
Mokka-e ongi praegu Opeli elektromobiilsuse võrdkuju ning lühikese testisõidu tulemusena tundub elektriline Mokka jätkavat esimese põlvkonna traditsioone isegi enam kui ottomootoriga erim.
Juhil ning kaassõitja kohal jagub ruumi ka kõige pikematele, taga siiski nii lahe ei ole ja keskmise eesti mehe järgi seatud istme taha mahub hädavaevu teine sama suur. Sisenemine-väljumine on siis juba paras akrobaatika. Opel saadab välja selge sõnumi – see auto on kahele ning teine istmerida on sõna otseses mõttes teisejärguline.
Tootja lubab kuni 322-kilomeetrist sõiduulatust, mida arusaadavalt kontrollida ei õnnestunud. Kas sellised lubadused paika peavad ning kuidas auto käitub halastamatus munakivitestis, selgub juba pikema proovisõidu tulemusena.
Mokka-e hinnad algavad 32 400 eurost ja lõpevad 38 000 euro juures.
Klassikaline Mokka
Uue Mokka vedrustus on selgelt orienteeritud mugavusele. Nii toimub lamavate politseinike ületamine pea märkamatult, kuid ka kurvides kipub kõrge auto korralikult kalduma. Siiski kaob piirsituatsioonis esirataste pidamine asfaldil enne kui auto juhiabilised sekkuda suudavad ja see teetunnetuse olemasolu pole tänapäevastele vati sees hoitud autojuhtidele üldsegi mitte paha.
Siiski paistab kapoti all silma aastate koorem. Mootoribensiini tarbivad ikka 1,2-liitrised PSA vanad tuttavad ning nagu meie aastatagune test sõsarmudeli Peugeot 2008-ga näitas, on diiselmootor parem valik. Viimast saab aga ainult käsikastiga ning mugavusega harjunud tänapäeva inimesele see loomulikult ei meeldi.
Sisepõlemismootoriga Mokka hinnad algavad 16 400 eurost ja lõpevad 24 600 euro juures.
Uue Mokka täielikud hinnad ja varustuse leiab siit. Ette saab juba tellida ning esimesed õnnelikud peaksid autod aprillikuus kätte saama, ehkki koroona-ajastul tuleb selliseid lubadusi alati suure reservatsiooniga võtta.
