Tänavakõlbulike “ralliautode” fännid tunduvad alati olevat kahte leeri jaotunud: Subaru või Mitsubishi? Ja kui Subaru, siis kas Impreza WRX või kangem STI?
Kuigi ütlus “sulgede tagumikku toppimine ei tee Sind veel kanaks” kehtib ka modifitseeritud WRX-ide kohta, mis püüavad STI-d nii kiiruses kui välimuses imiteerida, on neil kindlasti oma kiirema venna ees mõningad eelised. Sel nädalal olemegi välja valinud väga heas korras WRX-i ning STI.
Otsuse tegemisel peaks esialgu lähtuma sellest, mis plaanid autoga on – kui tahta talve nautimiseks masinat, mida modifitseerida pole plaanis ja mille ülalpidamiskulud ning varuosade hinnad on STI-ga võrreldes väiksemad, siis on WRX täiesti paslik.
Kui ostu ajendab aga mõte osta odavam WRX ning siis raha kokku hoidmise lootuses seda STI vääriliseks ehitama hakata, oled valel teel – lõppkokkuvõttes tuleb odavam kohe STI osta.
Heas korras WRX
Siin on üks meie turu paremas korras kange Impreza – 7777€ eest väga heas korras 2001. aasta “punnsilm” WRX, mida isegi lähemalt tean ja mõned korrad ka proovida saanud olen.
Kõige suurem murekoht ja väga kulukas töö, tehase kolbide vahetus sepiskolbide vastu ühes korraliku kapitaalremondiga on tehtud 30 000 km tagasi. Üldjuhul on sepissisu mõistlik “kestvus” sihtotstarbelise kasutuse korral üle 125 000 km. Mootorit kaitseb altpoolt korralik kevlarist põhjakaitse.
Masina kestvusele aitab kindlasti kaasa ka suhteliselt konservatiivne vastupidavusele suunitletud seade – tehase TD04 turbo puhub 1,1 baari rõhku. Tulemuseks peaks olema umbes 190 kW mootorist. Maheda häälega varustab Kakumei väljalase – madal ja bassine “subarumüdin” ei ole liigselt piirava väljalaske taga peidus.
Välimusest rääkides pole samuti koonerdatud – terve auto on 2 aastat tagasi üle värvitud ning kuu aega tagasi sai korda tehtud ka põhi. Lisaks omapärasele hallile toonile lisab isikupära WRC stiilis klaasplastist tagatiib.
Murekohtadest on vanusele omaseid iluvigu, näiteks spoilerist ja esiklaasist leiab väikse mõra. Auto tehniline seisukord on samas väga hea – isegi kurikuulus 5-käiguline käigukast, mis tuunimisele ja väändele ei kipu vastu pidama, on eelmise aasta sügisel (ca 10 000 km tagasi) üle vaadatud ja korrasolus veendutud.
Tehtud töid on lisaks nimetatutele veel lademetes.
Siinkirjutaja kommentaar:
Olen antud masinaga ka ise sõitnud ja omanikult auto hingeelu kohta nii mõndagi kuulnud. Seni on ta autot endale ehitanud ja kõigel hoolsalt silma peal hoidnud. Tööde pealt koonerdatud pole ning muredega on kohe tegeletud, seega ebameeldivaid üllatusi ei tohiks karta.
Veermik on konkreetne ja “tihe”, alles suvel said alla STI amordid. Mõned klobinad omaniku väitel aeg-ajalt kostavad, aga mina oma sõitudel neid ei täheldanud.
Ainuke puudujääk minu silmis on see, et olles omanud mitut kiiremaks ehitatud STI-d, ei ole selle masina jõukõver päris võrreldav – turbo ärkab elule ca 4000 RPM juures, aga minek ka maksimumrõhu juures on suhteliselt leebe, kui oled WRX-i “suurema vennaga” sõita saanud.
… või hoopis STI?
Kui WRX ei täida soove ja vajadusi või lihtsalt ei “keri” piisavalt, siis tuleb vaadata õige rallisinise jõhkardi poole. See on 2006. aasta “kotkas”, mille eest küsitakse 13 500€.
Kõnealune masin on toodud UK-st ning suurimaks erinevuseks meie turu STI-dega on lisaks parempoolsele roolile ka võrdsete pikkustega väljalaskekollektor, mis lubab kasutada kaheosalise kuumakojaga ehk twin-scroll turbot. See tähendab, et maksimumrõhk saavutatakse madalamatel pööretel.
Samas kaob võrdsete pikkustega kollektori toel ära see müdin, mida eurooplased ja ameeriklased Subaruga seostavad. Jaapanlased kutsuvad seda müdinat “ebaefektiivsuse sümfooniaks”, sest pragmaatiliselt võttes on võrdsete pikkustega kollektor igakülgselt parem.
Ka kõnealusel STI-l on sepissisu – Mahle sepiskolvid. Mootoriremont on tehtud nimeka UK tuuningukoja poolt. Järele on aidatud ka kütusesüsteemi, jahutust, määret ja hingamist. Puutumata pole jäetud ka vedrustust, pidureid ja sidurit. Kõik kasutatavad õlid on Motuli toodang.
Mõlema tänase Subaru juhtaju seadistus on tehtud Eestis ainult Subarutele spetsialiseerunud seadistaja poolt, kes ka minu masinaid mitmeid kordi sättinud ja teab, mis teeb – kõigi seadete puhul on segud-süütenurgad-rõhud püsinud detonatsioonivabalt turvaliste väärtuste juures, mis ette nähtud. Tulemus sellel STI-l on 214 kW ja 395 Nm rattast (mootorist ca 20% rohkem).
Hoolimata korralikult tehtud mootorist oli UK omanik teinud ka küsitavaid lahendusi – õhuvõtt, mis ahmib kuuma õhku, ära blokeeritud turbo ülerõhuklapp ägedama visina jaoks, odavad Hiina lõdvikud jne. Kuna masin sai Eestisse toodud muuhulgas ka rajal kasutamiseks, lahendas uus omanik kõik murekohad.
Müüjal autost lahti saamisega kiiret pole ja kui müümata jääb, siis jääbki sihtotstarbeliseks mänguasjaks.
Siinkirjutaja kommentaar:
Antud masinaga ma isiklikult sõitnud pole, kuid omanik on foorumiteemas väga detailselt kogu ajalugu dokumenteerinud, sealhulgas asju, mis nii mõnigi müüja maha vaikiks – olgu selleks näiteks just korralikult VKM-is korda tehtud väike esiosa kõks või sihtotstarbeline kasutus rajal.
Mingil põhjusel näen tihti, et rajakasutust võetakse võimaliku ostja poolt kui miinust. Tõest kaugemal ei saaks asi olla – rajakasutus eeldab väga põhjalikku hooldust, kangemaid ja vastupidavamaid kuluosi, kalleid ja kvaliteetseid vedelikke ja nende tihemat vahetust jne.
Kui masin püsib rajakasutuse juures korras, sõidab regulaarselt oma “lõõrid puhtaks”, ei detoneeri ega korrigeeri seade parameetreid negatiivses suunas – mida veel tahta? Kui ülevalpool toodud WRX ei kõdita õigetest kohtadest, tasub kindlasti proovida kiiremat heas korras STI-d ja siis otsustada, kas pea 6000€ hinnavahet on seda väärt.
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena osta, müüa ega vahetada mainitud autosid. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Fotod: Astrid Mai Barsegjan, K. Raudsepp Photography, Joonas Järveläinen, Nikita Turok, Ander Iva
