Valikus 2.3-liitrine EcoBoost ja 5-liitrine V8
Tegelik valik tuleb aga langetada automaadi ja käsikasti vahel
Bang for buck faktori osas võitmatu auto
Ford Mustang kabrio hind alates 43 000 eurost
On hall ja sombune töönädala varahommik, kui saan oma käsutusse ühe Info-Auto uusimatest neljarattalistest – kabriolett-Mustangi. Eelseisvate päevade ilmaennustus väga kabrioletisõbralik ei tundu – vihm, pilved ja mõni harv selginemine. Hoian katuse pea kohal ning asun pilvede eest ära sõitma, lootes just neid harvasid selginemisi tabada…
TEHNILINE KÕRVALEPÕIGE EELMISSE KEVADESSE
Möödunud on umbes-täpselt aasta, kui uuest Mustangi põlvkonnast pikemalt kirjutasin. Legendaarset poniautot esindas tol korral laugpära ning seekordse masina suurim erinevus peitubki vaid selles, et soovi korral võib juht katuse alla lasta ja värsket õhku nautida. Muus osas on mõlemad proovitud Mustangid pea identsed.
Eestis ja ka ülejäänud Euroopas on oma Mustangi konfigureerimine üpris lihtne – tähtsaimad valikud jaotuvad kolme gruppi ning igas grupis on kaks valikut.
Mootorivalikusse on jäänud vaid 2,3l turbotatud reasneljane EcoBoost (314 hj, 434 Nm) ning viieliitrine vabalthingav V8 (418 hj, 524 Nm). Mõlemaid saab paaritada nii kuuekäigulise käsikasti kui manumaadiga (labadega automaat) ning mahutada valitud kooslus kas laugpärakeresse või kabrioletti. Soovi korral saab igasse kombinatsiooni valida ka Recaro korvistmed.
Proovisõiduautolt leiab juba tuttava V8 ning manumaadi paari, mille koostööd aasta tagasi kritiseerisin. Kuna tehniliselt pole midagi muutunud, kardan, et ka seekord jääb sõiduelamus poolikuks.
Osa minust loodab, et ehk olen sõitjana muutunud ning suudan hinnata automaatkasti pakutavat sõidumugavust. Teisalt, suurem osa minust loodab, et ma pole veel vanaks jäänud…
KABRIOLETISÕBRALIKU ILMA JAHILE
Autosse istudes tervitab mind tuttavlik sõitjateruum – muutunud on vaid näidikuplokk juhi ees. Keskkonsooli südameks on jätkuvalt kaheksatolline infolustisüsteem, millel jookseb uuendatud Fordi Sync3.
Konsooli alumises servas on juba varasemalt minu lemmikuks kujunenud „rallikangikeste“ rida – mootori käivitus, ohutuled, veojõu-ja stabiilsuskontroll, rooli tundlikkuse tempija ning sõidurežiimi valits.
Kiita tuleb sõiduki varustustaset – sõltumata valitud konfiguratsioonist tulevad nupust käivitus, võti-taskus sisenemine, elektriliselt reguleeritavad esiistmed ja palju muud standardina kaasa.
Tõsi, ventileeritud ja soojendusega esiistmetest jääd ilma, kui Recaro istmed valid. See, kas Recarod üldse Mustangi kontseptsiooniga sobivad, jääb lugeja enda otsustada.
SÕITEV TUGITOOL
Sõidumugavuse poolelt ei saa Mustangile jätkvalt etteheiteid teha – mugavama istme leiab tõenäoliselt vaid mõnest mööblipoest, ja sedagi mitmetunnise otsingu järel. Ka müra-ja vihmasummutus on parem, kui kangast katusega autolt ootaks.
Maanteel paduvihmas sõites saab kaassõitjaga mugavalt vestelda ka ilma häält tõstmata ning ühtegi piiska sisse ei imbu. Lisaks on kahe inimese tagumistele istmetele mahutamine laugpäraga võrreldes reaalsem ettevõtmine, kuna neil on märgatavalt rohkem pearuumi.
Vedrustus on üpris pehme ning konarlikul teel ei põruta, kuid laiad rattad kisuvad aukudest läbi sõites korralikult rooli. Rool ise on kõigis kolmes seades raske ning paneb teelt rohkem tagasisidet ootama – huvitaval kombel aga tundub, et rooli ja rataste vahel on vaakum, kui välja jätta rebimine aukudes.
Enamus informatsiooni pidamise ja teeolude kohta tuleb siiski koguda läbi tagumikutunde: esiratastega toimuva tajumine on keerulisem, tagarataste toimingud aga on hämmastavalt hästi tunda.
RASKE AUTO ON VEELGI KOSUNUD
Kabriolett on kõigist Mustangitest raskeim – laugpära 1700 kg vastu paneb kabriolett lausa 1771 kg. Lisakilod tulenevad peamiselt nii kere jäikuse tagamiseks vajalikest lisatugevdustest kui ka katuse liigutamiseks tarvilikest mehhanismidest.
Juba laugpära tundus sõites raske, kabriolett ei leevenda seda tunnet paraku kuidagi. Rahuliku sõidu puhul toimub kõikide juhi liigutuste tõlgendamine justkui viibega ja veidi flegmaatiliselt, seda ka siis, kui kõik võimalikud režiimid on sätitud „Spordi“ peale.
Vihmane ilm lubab mul aga auto raskusest hoolimata veidi lõbutseda. Veojõu-ja stabiilsuskontroll maha ja laia lauget kurvi otsima! Piisab väikesest provokatsioonist rooliga ning veerandgaasi lisamisest, et ülejuhitavus esile kutsuda.
Vastupööre, hoia, lisa veidi gaasi… Ning siis sekkub juba automaatkast ning kui ootamatust käiguvahetusest tingitud „snäppi“ kinni ei püüa, leiad end suure tõenöosusega ninaga tuldud tee poole vaatamas.
Tihtipeale ei suuda automaatkast ka õigeaegselt otsustada, millal juht mootorilt rohkem jõudu tahab. Kui labadega sekkuda, võtavad käiguvahetused siiski kaua aega ning jätavad autost uimase mulje. Ka automaadi otsustusvõimetusest tingitud jõnksud on tavaline nähtus.
PÄIKE VÄLJAS, KATUS SÕIDAB!
Vaata, kuidas Ford Mustang oma katuse siuh-säuh vähem kui kümne sekundiga kokku pakib
Kogu kriitika ununeb aga esimeste päikesekiirtega. Katuse maha võtmine kestab ühtekokku vaid 10 sekundit – jää seisma, vabasta lukustus ning hoia vastavat nuppu all, kuni katus peitu sõidab.
Kui soovid kogu transformatsiooni läbi teha, tuleks tegelikult pagasiruumist ka plastikust katted võtta ning katusemehhanismi avaused katta, kuid see on juba liialt detailidesse minemine – meie hea ilm ei kesta üldjuhul piisavalt kaua, et urgetesse sodi lennata jõuaks.
Kui Ford Mustang on niikuinii pilgupüüdja, siis katus maas linna vahel kruiisides ei ole kahtlustki – pea kõik silmapaarid märkavad sind. Kes näitavad entusiastlikult näpuga, kes lehvitavad, kes žestikuleerivad gaasi andma, kes viskavad pöidla püsti, kes hakkavad foori taga hüppama… Tähelepanu igale maitsele.
Pärast rahulikku kruiisimist avastan, et ei mõtlegi enam pidevalt sellele, mida automaatkast valesti teeb või kuidas poni vahepeal perutab ja käskluste täitmisel pikaldane on. Kabrio-Mustang on omas elemendis just rahulikult kruiisides ja piidlejatele silmarõõmuks olles.
Ka maanteekiirusel sõites ei ole eessõitjatel (ega nende soengutel) muret ning vestlemiseks ei pea röökima. Taga sõitjad aga nii mugava elamuse osaliseks ei saa – riietuda tuleks soojalt ning müts tihedalt pähe suruda.
KÕIGEL ON OMA HIND
Paraku liidab kabrioleti valimine mistahes mootori ja käigukasti kombinatsioonile veel 4000 – 4400 eurot juurde. Siinkohal jääb iga potentsiaalse ostja kohustuseks otsustada, mis saab olema uue suksu eesmärk ning kas säärane tähelepanu on soovitud.
Võrdluseks – Eestis saaks EcoBoosti ja käsikastiga Ford Mustang kabrioleti kätte 43 000 euro eest; 400 euro eest rohkem aga võiks koju veeretada V8-ga varustet laugpära. Pragmaatiliseks jäädes on laugpära sooritusvõimelt parem – kere on jäigem ning ka mass väiksem.
Teoorias on ka laugpära kütusekulu massist tingitult madalam, kuid mitte minu testsõitudel. Eelmisel aastal sain keskmiseks kütusekuluks 14,8 l sajale, kabrioletiga saavutasin aga 12,7 l – tõenäoliselt peitub viga selles, et maanteesõitu ja rahulikku kruiisimist oli sel korral 450 km jagu rohkem. Tavaoludes ei tasuks siiski oodata madalamat kütusekulu kui 13,5-14 liitrit sajale.
KOKKUVÕTTEKS
Minu nõuanne võimalikule Mustangiostjale on aasta hiljem pea muutumatu – väldi automaatkasti ning panusta säästetud raha V8-le. Seda muusikat ja rõõmu, millest EcoBoosti omanik ilma jääb, ei kompenseeri ükski muu element valikus.
Sealt edasi laugpära ja kabrioleti vahel otsust langetades tea, et mõlemaga saad kaasa pretsedenditu sõidumugavuse, tahtmise korral kurdistava mineku, tähelepanu rohkem kui küll, aga vaid ühel saad kõigele lisaks ka katuse maha rullida. Kabrio-Mustang on kiire ja vihane ning bang-for-buck faktori osas on raske teist võrdväärset leida.
PLUSSID:
Katus käib kümne sekundiga pealt ära
Veelgi suurem pilgupüüdja
Laugpäraga võrreldes rohkem pearuumi tagaistmetel
Hea mürasummutus
Heliriba on veelgi nauditavam, kui katus maas
Kas ma juba ütlesin, et katus käib pealt?MIINUSED:
Kallim hind
Suurem mass
Automaatkast ajab jätkuvalt oma asja
Katuseta sõit on nauditav vaid eesistujaile
Eesti ilm ei soosi kabriolette
Vaata siit Ford Mustangi kabrioleti kohta lisaks
Pildid: Ylle Rajasaar, Andra Tetsov, Liis Tetsov, Veli V. Rajasaar
