Autotööstus, eriti elektriautotööstus on üks olulisemaid muldmetallide kasutajaid. Liitium-ioonakude tootmiseks vajaminev koobalt on üks maavaradest, millega juba praegu on kitsas käes. Turgu dikteerib Hiina ning piltlikult määravad hiinlased elektriautode tuleviku.
Autotööstus, eriti selle särtsakam osa on üks suuremaid haruldaste muldmetallide kasutajaid. Erinevate andurite, väikeste elektrimootorite, katalüsaatorite ja akude tootmisel kasutatakse erinevaid väärismetalle, haruldasi muldmetalle ja koobaltit.
Ainuüksi katalüsaatorite tootmiseks kasutatakse igal aastal 6000 tonni haruldaste muldmetallide oksiide. Nende metallide maailmaturgu valitseb aga suveräänse liidrina Hiina. See tähendab omakorda, et nii Tesla kui ka teiste autotootjate tulevik on üsna selgelt Hiina määrata.
Tesla ja Elon Musk on selles loos nimeliselt esile tõstetud põhjusel, et kõik – nii tähtsad kui vähemtähtsad igas maailma nurgas – võrdlevad oma tulemusi alati just Teslaga.
Tänu valdkonna pioneerimisele ja ikooni staatusele on Teslal tõenäosus halastamatus konkurentsis püsima jääda. Sest nagu öeldud – ka hiinlased võrdlevad igat oma uut elektriautot alati Teslaga ning iga uus idufirma tahab jõuda Tesla tasemele.
Akude tootmiseks on vaja muldmetalle
Oleme varasemalt kirjutanud elektriautode tootmisega seotud keskkonnakoormusest teadlaste vaatenurgast. Elektriajamiga sõidukite arendamise võtmeteguriks on akud, need aga on otseses sõltuvuses haruldastest muldmetallidest – lantaan, tseerium, praseodüüm, neodüüm, promeetium, terbium.
Eriti oluline komponent on aga koobalt. Looduses seda puhtal kujul ei leidu, suurem osa sellest saadakse nikli tootmise kõrvalproduktina.
Akutööstus kasutab igal aastal ära 42% maailma koobaltitoodangust ja vajadus on mõistagi pidevalt kasvav tänu elektriautode laiemale levikule. Koobalt on liitium-ioonakude tootmiseks eluliselt tähtis tooraine.
Koobalt tuleb Kongost
Enam kui pool kogu maailma koobaltist toodetakse Kongos (2017. aastal 55,4%). Selles Aafrika riigis leidub ka umbes pool kogu maailma koobaltivarudest – ligemale 3,4 miljonit tonni.
Neid varusid haldavad Šveitsi ettevõte Glencore ja hulgaliselt Hiina tootjaid. Tootmine toimub nirudes oludes ja koormab kõvasti keskkonda: koobalti kaevandamiseks võetakse maha metsi ja raadatakse maad. Järele jääb saastunud pinnas ja reostunud vesi.
Koobalti ja liitiumi maailmaturuhinnad on kiiresti kasvanud tänu akutehnoloogia kasvavale populaarsusele. Nii Tesla kui ka Panasonic (ja kõik teised sarnased tootjad) on otseselt sõltuvuses koobaltist, sest alternatiive praktiliselt polegi.
Äsja teatas Alliance Ventures, et on Renault-Nissani-Mitsubishi liiduga koos arendamas ülikiiret akulaadimise tehnoloogiat ent materjalid, mida akude ehitamiseks kasutatakse, on ikka needsamad. Ka Toyota uuenduslik tahkisaku, mis peaks koos elektriautodega seeriatootmisse jõudma aastal 2022 kasutab samu muldmetalle.
Ettenägelik Hiina
Hiina on alates möödunud sajandi kaheksakümnendatest süstemaatiliselt tegelnud haruldaste muldmetallide varumisega kõikjal maailmas, olles eriti edukas Austraalias ja Aafrikas.
Hiina endine juht Deng Xiaoping teatas juba 1992. aastal, et Hiina haruldased maavarad on sama suure tähtsusega kui Lähis-Ida naftaressursid, millega tuleb nende potentsiaali ärakasutamiseks targalt toimida.
Tänapäeval toodab Hiina 90 – 95% maailma haruldaste muldmetallide oksiididest ja 97% kõigist haruldastest muldmetallidest. Ning see on üks põhjusi, miks maailma majanduse kaalukeskmed peagi ümber jagatakse.
Tänu targale toimimisele on Hiinal tulevikutehnoloogiate arendamises ja globaalses konkurentsis selge eelis, et mitte öelda monopoolne seisund. Pole siis ime, et Ameerika Ühendriikide president Hiinasse niivõrd närviliselt suhtub.
Kokkulepe, mis valab õli (koobaltit) tulle
2018. aastal tegi maailma suurim koobaltitootja Glencore Hiinaga kokkuleppe, mille kohaselt müüakse kolme aasta jooksul kolmandik toodangust GEM Co-le, suurimale akude ümbertöötlejale Hiinas. Aastatel 2018-2020 müüb Glencore GEM-le 52 800 tonni koobalthüdroksiidi.
Koobalt on võtmetähtsusega metall, mida on vaja liitiumioonakude tootmiseks. Elektriajamiga autode tootmise plahvatuslik kasv on suurendanud järsult ka nõudmist koobalti järele.
Suurbritannia koobaltikaupleja Darton Commodities prognoosi kohaselt kasvab elektriajamiga sõidukite müük praeguselt 750 000-lt 2020. aastaks vähemalt 13 miljonile, aga tõenäolisemalt 15 ja 20 mln vahele.
Esimest korda tekkis koobalti puudujääk 2009. aastal, 2017. aastal tundus, et hinnatõus enam hullemaks ei saa minna. Ent 2018. aasta puudujääk on koobalti hinna püstloodis tõusma pannud. 2016. aasta jaanuaris maksis üks nael koobaltit 10 dollarit, nüüd juba 39. Tegemist on kõrgeima hinnatasemega alates 2008. aasta juulist.
GEM ostab Glencore’ilt 2018. aastal 13 800 tonni koobaltit, 2019. aastal 18 000 tonni ja 2020. aastal 21 000 tonni.
Glencore kaevandab koobaltit vase- ja niklikaevandustes kõrvalproduktina. Seda tehakse Kongos, Kanadas ja Austraalias. 2018. aastal plaanib ettevõte toota 39 000 tonni koobaltit, mis moodustab maailma oodatavast toodangust 35 protsenti.
Glencore’i prognoosi kohaselt tõuseb nende koobaltitootmine 2019. aastal 65 000 tonnini ja langeb seejärel 2020. aastal 63 000 tonnini. Koobalti defitsiit on ülimalt tõenäoline ning raputusi võib juhtuda varemgi, sest Kongo DV on poliitiliselt ebastabiilne.
Tesla üle valitseb Hiina
Jõuamegi selleni, et Elon Muski ja Tesla ning valdava enamuse elektriautotootjate üle valitseb tegelikult Hiina. Tesla on ametlikult teatanud, et kogu vajamineva koobalti suudavad nad hankida Põhja-Ameerikast. Samas toodavad Ühendriigid ja Kanada kokku pelgalt 4% maailma koobaltist.
Sellest ei piisa isegi ühe Tesla mudeli tootmiseks – turu-uuringufirma Investorintel andmetel vajatakse poole miljoni Tesla Model 3 tootmiseks umbkaudu 6% kogu maailma koobaltitoodangust.
Olukorda ei paranda seegi, kui Kanada tootja eCobalt Solutions avab järgmisel aastal uue koobaltikaevanduse Idahos – see annab maailma kogutoodangule lisaks 1% järgmise 12 aasta jooksul.
Mistahes usaldusväärse arvestusmeetodiga ei saa Põhja-Ameerika koobaltitoodangust piisata Tesla vajaduste katmiseks, liiatigi vajavad koobaltit ka teised autotootjad, samuti elektroonikatööstus.
Pisut aitab olukorda leevendada elektroonikajäätmete taaskasutus, kuid lähiaastatel ei suuda see kasvavat nõudlust katta, sest jäätmed sisaldavad neid vajalikke metalle üpris väikeses koguses. Ja nagu ülalt loetud, suurim tootja on löönud suurima ümbetöötlejaga käed – teistele ei jäägi suurt midagi üle!
Haruldaste muldmetallide taaskasutusmäär on kogu maailmas vaid 1% ringis. Tõsi, koobalti osakaal nende seas on üle 50%, samas liitiumi puhul on see alla 1%.
Akutootmise kurb üldpilt
Mõni aeg tagasi võttis Volkswagen Grupi juht Herbert Diess murelikult sõna elektriautode tootmise võimaliku kallinemise teemal, põhjuseks karid, mis tulevad akutootmises ette.
Saba võid ju külge panna, aga kui akutootja sind selle jutuga puu taha saadab ja teatab, et pead oma noosi mitu aastat ootama, on jama majas. Maailmas on tänakolm akutootjat (peale Tesla), mis elektriautotööstust toidavad.
2018. aasta kevadel teatas VAG, et surub elektrimobiilsuse teemat jõuliselt tagant ning pöördus kohe pärast Hiina CATLiga selgade kokkupanemist korealaste poole, teatades oma koostööst nii LG Chem’i kui Samsung SDI-ga.
Hiina CATL üleilmne akutootmine on aastaks 2020 jõudnud prognooside kohaselt 88 GWh-ni, Korea LG Chem 90 GWh-ni. Täna on nende tootmismahud mitmete analüütikute hinnangul vastavalt 50 ja 34 GWh kandis.
Roskill hindab Korea Samsung SDI akutootmise mahuks 33,5 GWh. Samsungi tehas Budapesti lähedal on võimeline aastas tootma akusid 50 000 elektrisõidukile ning see hõlmab ka hübriidajamiga autosid.
LG Chem üritab oma Poola tehases võimsusi täiega üles ajada ning peaks suutma lähiajal oma aastatoodangu kergitada 100 000 sõidukini. Samas käivad kõlakad, et selline tempo ajab tehase uppi (production hell).
Need kolm planeedi suurimat akutootjat tarnivad oma toodangut kõigile suurematele autotootjatele … sh Hiina omadele. Daimler, BMW, Renault, Nissan, GM, Ford, Chrysler … põhimõtteliselt kõik peale Tesla võtavad oma akud neilt.
Mõtlemise koht
Nokk kinni, saba lahti olukord: koobaltivarud on defitsiidis ja Hiina käes on monopol, parasjagu vaadatakse üle elektriautode poliitikat laiemalt – selge eelis on omamaistel tootjatel. Hiina tootjad omakorda plaanivad kanda kinnitada ka mujal, Geely ja BYD on hea näide Euroopa turule sisenemisest.
Kolm maailma akutootjat ei suuda kindlasti kõiki elektriautosid ära varustada ning peavad valima, kellega koos töötada.
Kas on mõtet hoida mune ühes korvis? Kindlasti mitte. Kas keskkonnakaitse seisukohast on mõttekas panna kõik ühele kaardile ehk elektriautode laiemale levikule? Tõenäoliselt mitte.
Kuidas näeb olukorda Hiina ja mil viisil nad oma ülemvõimu ära kasutada võiksid? Või on mõistlikum tegelda sisepõlemismootorite edasiarendamisega ja leida selles vallas veel olemasolevaid võimalusi?
Materjalide põhjal Lena Murd ja Ylle Tampere. Pilt: Ylle Tampere
