Möödunud aasta detsembri alguses vedasin omale hoovile Tiki treileri tootevaliku kõige väiksema autoveotreileri mudelinimega AS1600-RB. Treiler on tänaseks saanud järele veetud ca 10 000 km jagu, kandnud paarkümmend autot ja rohkelt muudki kola. Üldiselt on käru esimene aasta külvanud kasutajatesse üksnes paksu rahulolu.
Peaaegu aasta tagasi otsustas Veli, et Inglismaalt on vaja ära tuua Toyota MR2 ja umbes samal ajal otsustasin mina, et just nüüd on õige aeg ära osta päris oma (võimalikult universaalne) autoveotreiler, millega vajadusel ka transpordiettevõtte suuri puidust kaste liigutada.
Senini olin elus hakkama saadud renditreiladega, aga kuna hobiautonduse ja transpordiäri teine tulemine nägi ette rohkelt treilavajadust, siis polnud kaks korda vaja mõelda. Otsuse tegi lihtsamaks see, et treilerile oli ette näha ka alternatiivset kasutust – pikkadeks päevadeks auto ladustamist ja remondiestakaadiks olemist.
Käru valimine – mitte üledimensioneerida
Vajaliku käru valimine on paljude dilemmade lahendamise koht. Esimese hooga tahaks laia kaarega üledimensioneerida – valida käru selle järgi, mis on kõige suurem ja raskem vajadus ehk valida võimalikult kõigiks vajadusteks sobiv tummine haagis. Suure käruga saab karmimat koormat vedada, aga väiksega mitte.
Sellest tulenevalt oleks loogilisim valida kaheteljeline ja võimalikult suur platvormhaagis, sest nii oleks kõikmõeldavad tulevikus ette tulevad vedamisvajadused kaetud. Järele mõeldes on siin aga mitu “aga” ja lühidalt kokkuvõttes on palju mõistlikum vaadata haagist selle järgi, milline suurus ja kandevõime katab ära enamuse veovajadustest.
Kui suurema koorma vedamise vajadus tekib harva, ei õigusta see kohe suurima võimaliku käru ostu, kui ülejäänud kordadel piisab pisikesest. Põhimõtteliselt sama lugu on ju ka autovalikuga – miks osta pirakas maastur aastas paaril korral kehvadel teedel sõitmiseks, kui olmevajadus on lühikesed üksinda linna vahel nühkimise sõidud, mida teeb edukalt näiteks elektriauto.
Meil on ju ometigi väga pädevad autorenditeenusepakkujad ning kärurendi ettevõtteid ei jaksa kokku lugedagi. Seega, üledimensioneerida pole vaja ning see pole ka majanduslikult mõistlik.
Ja nii selguski ratsionaalset mõtlemist rakendades, et pea kõikideks minu vedamisvajadusteks piisab Tiki pisikese treila napilt alla 1200 kg legaalsest kandevõimest enam kui küll. Kärul all oleva Knotti silla reaalne kandevõime on 1800 kg, seega 1600 kg registrimassiga käru on selles osas ka kerge varuga.
Suurema käru mitteostmisest alles jäänud raha eest saab umbes 50 korda rentida vajaduse korral suuremat käru. Ka ekspluatatsioonist koguneb “võimalikke rendikordi” juurde, ehk siis selle väiksema käru kasutus on odavam nii kütuse kui rehvikulus ning kasu nägemiseks ei pea isegi stressile hinda juurde kirjutama. Stressi all pean silmas näiteks 3500 kg täismassiga kaheteljelise autoveotreileri (käsitsi) manööverdamist ja kusagil hoidmist.
Tiki AS 1600-RB strateegilised näitajad
Mina ostsin 1600 kg registrimassiga isendi, aga legaalse kandevõime vähendamisega saab selle kandevõime kaudu registrimassi veelgi väiksemaks teha.
Uuena maksis konkreetne haagis 2000 EUR + käibemaks. Lisaks sellele, et tegemist on kõige väiksema autoveohaagisega, on see ka kõige odavam autoveohaagis uuena ostmiseks.
Üheteljelise kerge haagise plussid
Konkreetse käru omamass on natuke üle 400 kg, mis tähendab seda, et autoveotreilerite kategoorias on see lausa sulgkaallane ning kõik plussid ongi seotud muretuma elu ja käru optimaalsete mõõtude ning väikese omamassiga.
Kui treiler tühjana autol sabas jookseb, siis ei anna miski aimu tema olemasolust – ei käru esimest korda vedanud Outbacki ega ka Crafteri kütusekulu ega sõiduomadused ei kannata kuidagi. Ainult peeglitest vaatavad käru rattakoopad vastu.
Teiseks on üheteljelise käru manööverdamine nii auto sabas kui käsitsi enam kui lihtne ja isegi algajale eduelamusi loov. Kaasa aitab see, et kõnealusel haagisel on suured 15” rattad. Ei mingit kangutamist ega rehvide väänamist manööverdades, olgu pinnas või vedav auto mistahes nimetuse ja olemusega.
Kui kaheteljelise haagisega on vaja kruusal või murul manööverdada, siis songib see keeramisel pinnase koledasti ära, kuna vähemalt üks rattapaar peab keeramisel külgsuunas libisema.
Ka minu puhul oli viimatinimetatu üks olulisemaid aspekte käru valides – et ei songiks hoovi üles sellisel igikestva sügise ajastul.
Tiki AS 1600-RB sild on haagise platvormi keskmest ettepoole nihutatud. Üks põhjuseid on ilmselt see, et enamus autodest on ühest otsast raskemad ja nii on koorma kärul tasakaalu seadmine ülilihtne – sõidad aga platvormi ette otsa välja ja ongi enam-vähem paigas.
Kuid selle sillaasetuse tõttu reageerib haagis tagurdades manööverdavatele liigutustele üliaktiivselt ja valesid liigutusi tehes või üle keerates kohati isegi liiga ruttu – näiteks üsna kehvasti esirattaid keerava VW Crafteriga tagurdades tähendab see seda, et kui korraks unistama jääda ja korrigeeriv liigutus hilineb, siis keerab käru ennast hetkega terava nurga alla, mida saab korrigeerida ainult edasi sõites sirgeks tõmbamisega.
Kuid näiteks käruvedamiseks justkui loodud Subaru Outbacki taga sellist probleemi ei esinenud ning lõppkokkuvõttes tähendab too aktiivne reageerimine, et kui juhil käruga tagurdamise põhitõed selged, õnnestub tolle Tikiga manööverdada ühe liigutusega ja suurema draamata täpselt sinna kuhu vaja – kasvõi järsu nurga all tänavalt hoovi, nurga taha või muu keerukam käruliigutus.
Ma julgen arvata, et käruga tagurpidi manööverdamise õppimiseks on konkreetne Tiki minitreila üks ideaalsemaid, sest juht näeb hetkega, milline käitumine järgneb mingile liigutusele rooliga.
Kasutades erinevate autofirmade turundusest tuntud sõnu, võiks öelda, et see on väga dünaamiline ja agiilne käru, sportlik lausa. Rahvakeeli võiks öelda, et see on lihtne ja ka algajale probleemideta manööverdatav ja seda eelkõige tänu väikesele omakaalule ja ühele sillale.
Veel kaks ootamatut positiivset nüanssi
Kuna see käru ei ole kinnine plaat, vaid auto kandmise tööd teevad kaks plekiriba, siis saab seda üle ootuste edukalt kasutada ka sõidukite remontimisel estakaadina, kanali või neljapostitõstuki asemel.
Kärul ei ole eraldi pealesõiduteid, vaid kogu pealisehitis kallutab ühe tükina sabaotsa maha. Kui nüüd autoga sellele kallutatud kärule sõita, aga mitte nii kaugele üles, et ta platvorm end tagasi horisontaalseks kaaluks, siis on võimalik väga edukalt auto all töötada.
NB! Ära unusta maha kallutatud platvormi toetada, kui auto all tööd teha kavatsed.
Ka nö tööasendis ehk horisontaalse platvormiga käru all saab näiteks rullikutel plaadil selili lesides ringi sõita ja tööd teha. Ainult käru sillatala jääb ette, kuid selle vastu aitab lähenemine kordamööda kas eest või tagant.
Teine positiivne asi selliselt kogu pealisehitist maha kallutava käruga on madala kliirensiga autode sõbralikkus. Mu Austinil oli ajaga vedrustus tühjaks vajunud ning kliirens maapinnast vaid 5-6 cm, Tavalisemale, eraldi pealesõiduteedega haagisele upitamine ei õnnestuks, kuna platvormi ja pealesõiduteede vaheline nurk haarab põhjast kinni.
Tänapäeval on registrimass olulisem kui varem
Selle alapeatüki jutt läheb küll osalt käru valimise teemasse, aga olgu eraldi välja toodud minu hala-mure vedavate sõidukite ja registrimasside teemal ja lahendus, mille pisike Tiki sellele pakub.
Mida aeg edasi, seda vähemaks jääb käru vedamise võimekusega masinaid. Meil on näiteks Ssang-Yong Korando ja Subaru Outback, millele tohib 2000 kg saba taha haakida. Ning suured maasturid ja kaubikud, mille tehnilisest passist suuremaidki numbreid leiab.
Kuid lõviosa tänavatel vuravatest masinatest, sealhulgas isegi “kurikuulsad” linnamaasturid näitavad tehnilises passis lubatud haagise lahtris numbrit 1600 kg või vähem.
Liiklusseaduse sõnastus sappa haagitava haagise registrimassist (täismassist) ei räägi ja seda sõnastust võib mõista ka nii, et sappa haagitava haagise tegelik mass peab mahtuma kirja pandud numbri sisse. Aga Maanteeamet kirjutas mulle möödunud aastal täpsustuseks järgmist:
“Kui autol on passis lubatud haagise massina kirjas 1300 piduritega, siis see tähendab haagise täismassi ehk ka registrimassi. Seega ei arvestata autol lubatud haagise puhul haagise tegelikku massi, vaid seda, mis maksimaalselt lubatud on.”
Kuigi ei ole teada, et praktikas selle mitmetitõlgendatavusega suuri probleeme oleks, on teoorias probleem siiski olemas.
Teisisõnu: kui ma võtan näiteks Accelerista toimetuse Citroen Berlingo, millel lubatud haagise mass on 1300 kg, siis legaalselt ei või ma Berlingoga isegi selle väikese Tiki haagise kombinatsiooni vedada, suurematest haagistest rääkimata. Need piirangud on vedukile ja haagisele ning see on seotud veduki täismassi ja ka mootori võimsusega.
Ja siit edasi – mul on 3500 kg registrimassiga kärust väga vähe abi, kui praktikas ei ole enam eriti palju sõidukeid, mis seda haagist vedada tohivad.
Niisiis on sellel pisikesel Tiki haagisel lisaks eelnevale üks väga väga oluline pluss – kuna selle registrimass on 1600 kg, siis tohib seda vedada palju rohkemate (sõidu)autodega, mitte ainult suurte maasturite või kaubikutega.
Virisemist ka
Kõige rohkem tahaks viriseda koormarihmade kinnitusaasade ja -aukude vähesuse ja imeliku asukoha üle. Ma ei tea, mille järgi need tehtud või plaanitud on, aga siiani ei ole veel ühegi veetava asjaga sattunud nii, et koormakinnituse kohad klapiksid ideaalselt.
Igas haagise nurgas on paar koormakinnituse aasasid ja paar auke serva autopoolses osas, kuid ma ei ole leidnud veel sellise teljevahega autot, millega need ühilduksid. Ikka tuleb kinnitada nii, et ratta juurest ühte auku ja siis teine rihma ots teise silla ratta juurde.
Too on tegelikkuses küll väike mure, sest neid aasasid saab soovi korral kärule oma vajaduse järgi lisada. Ning mure on piisavalt pisike, mistõttu ma ei ole aasta jooksul leidnud motivatsiooni ega näinud reaalset vajadust midagi muuta – kinnitamata ei ole miski jäänud, sest raami otste ja erinevate nurkade taha saab kuidagi ikka rihmad kinnitada.
Kuigi vahest on piinlik vaadata seda koormarihmade möllu – ühel eriti tugeva laiskusefooniga õhtul transpordikaste kärule kinnitades tõmbasin koormarihmaga rattakoopa ja platvormi vahel oleva kolmnurkse plekiosa/astmelaua serva kõveraks, sest kinnitasin koormarihma konksu selle taha.
Loll pea on ihu nuhtlus, nad räägivad. Kuid samas võinuks seal juba tehasest koormakinnituse aas olla, siis poleks pidanud erinevaid koorma kinnitamiseks mitte mõeldud kohti sellele konksule otsima.
Teise suurema virisemisena tundus mulle alguses, et käru pealisehitis on liiga vedel ja vedrustus samas liiga jäik – ei tekkinud eriti usaldusväärset suhet käru platvormi tagumise osaga, mis nii koormatuna kui tühjana jalaga vajutades lopendab üles-alla nagu talle saba.
Kui sõitsin kärule peale 1170 kg kaaluva Ford Capri, siis ei vajunud vedrustus märgatavalt allapoole, ainult rehvid läksid lödimaks. Ning isegi halval teel sõites tundub, et kogu vedrutamine toimub rehvide ja haagise pealisehitise kaudu, kuid vedrustus püsib ühes asendis.
Pärast aastast kasutust paneb see pealisehitise vedelus endiselt kulmu kergitama, aga samas on saanud selgeks, et jäik käru sild (torsioon-vedrustus) ja pehme pealisehitis teevadki koostööd selle nimel, et autol või muul kaubal oleks käru peal hea. Teisisõnu: käru tundub küll vedel, aga see ei lõhu ja peksa käru peal olevat autot.
Olen uurinud käru põhjalikumalt ning kusagil nurkades või liitekohtades ei ole märgata väsimise jälgi ega muud anomaalset, ka ei ole käru ajaga “vedelamaks” läinud. Kui aastane üsna intensiivne kasutus pole siin midagi kehvemaks muutnud, siis ilmselt peab see nii ka olema.
Lõppkokkuvõte: paks rahulolu
Meie reis Šotimaale ja tagasi, sealhulgas koormatud käruga mööda Inglismaa väikeseid külavaheteid rallitades, kulges muretult ning käru ei jätnud kusagilt otsast midagi soovida. Ja see positiivne meeleolu on jätkunud ka Eestis tavalisemaid sõite tehes.
Tiki minitreila pidas vastu nii Londoni ummikud ja lamavad politseinikud, raputavad ja siledad kiirteed kui ka eelmainitud külavaheteed. Kuigi me koorma paigutusele eraldi tähelepanu ei pööranud, ei tekkinud kordagi igatsust kaheteljelise käru järele.
Tõsi on see, et kaheteljelisel kärul ei ole koorma paigutus käru stabiilsuse kontekstis nii tähtis kui üheteljelisel. Vahe on selles, et üheteljeline käru hakkab juba varakult hoitama, kui kaalujaotus vale on, ja seega asja mõistusega võttes kriitilise olukorrani jõudma ei peakski.
Capriga Inglismaa suunas sõites oli haagise raskuskese tugevalt käru ninas ja auto konksu peal oli umbes 80 kg kaalu. Tagasiteel MR2 turjal vedades oli Toyota tagamootori tõttu kaalujaotus pea ideaalselt 50/50 – konksu otsast lahti lastes kerkis tiisel konksust natuke lahti ja oli ühe käega üles-alla liigutatav.
Ning päris viimase otsa Hollandist Saksamaale laevale oli raskus hoopiski tagapool, sest lisasime pealesõiduteedele veel ca 50 kg kaalu. Kui käru hiljem Eestis konksu otsast lahti lasin, prantsatas see sabapidi maha.
Selle ilmselge koorma väärpaigutuse tulemusel hakkas treiler Saksamaa kiirteel Subaru sabas küll üle 100 km/h sõites natukene teed otsima, kuid see ongi see varajane eelhoiatus ehk ei midagi ohtlikku ega imelikku ning piirsituatsioonis ei ole ka kaheteljeline valesti koormatud haagis kontrollitav.
Samas Caprit käru peal viies sarnast käitumist täheldada ei olnud – toda kiira-kääralist külavaheteed sõites jooksis käru järel ja püsis stabiilsena.
Seega ei maksa karta seda, et tegemist on ühesillalise haagisega. Paiguta ja kinnita koorem õigesti ning probleemi ei teki. Kogu see müriaad häid omadusi kaaluvad aga igasuguse kõhkluse üles.
Ka teised käru kasutanud on selle käru suunas rohkelt positiivseid sõnu ja rahulolu mõmisenud. Mina aga olen paksult rahul ning veendunud, et pärast aastatepikkust erinevate kärude proovimist ja sikutamist olen leidnud enda jaoks parima võimaliku käru.
Täna vean ma sellega peaaegu kogu oma autoparki, suuri 7 m³ suuruseid puidust transpordikaste ning tulevikumuusikana mängib taustal mõte teisaldatavast kinnisest furgoonist: vajadusel tõstan furgooni kärule peale ja ikka jääb ca 1000 kg kandevõimet kauba jaoks. Võrdluseks olgu öeldud, et Crafteri kandevõime on 925 kg.
