Uku Tampere mõtiskleb selle üle, miks meile, linnainimestele üldse veel tõeline maastur peaks korda minema? Kõik autotootjad vorbivad usinalt maasturilaadseid praktilisi sõiduvahendeid. Ja siis on näiteks Toyota Land Cruiser, muutumatult ehe. Kellele see küll vajalik on?
Päris maasturite valik uute autode turul on üsna kesine ning nii figureerivad ka maastikusõiduharrastajate ringis ühed ja samad autod, kusjuures reeglina on need vanemad kui Z-generatsioon. Ei teagi öelda, miks autotööstus liigub nii küsitavas suunas – vägisi jääb mulje, et tõsised ja robustsed tööloomad on väljasurev liik.
Võtame näiteks kasvõi maasturite ikooni Land Roveri, mille uuemate mudelite puhul ei saa enam rääkida maastikusõiduvõimekusest vaid pigem tungitakse luksuse ja linnamaasturite segmenti. Ilmselt on see kohanemine turu olukorraga ja turundus.
Toyota Land Cruiser on püsinud ühena maasturimaailma ikoonidest varsti juba 70 aastat. Põhjuseid selleks ei pea kaugelt otsima – Toyota ei ole vahepeal jalgratast uuesti leiutama kippunud ning kasutatakse sama parima maasturi retsepti, mille järgi 1951. aastal see “kõige parem” tööauto valmis vooliti. Konkurents “tõeliste” seas jääb aga aina hõredamaks.
Tõsi küll, aeg on “länkarile” juurde toonud mugavust ja lisavarustust ning tõsine tööloom on leidnud oma koha ja austajad ka linnadžunglis, kuid robustse töölooma geenid löövad välja iga nurga alt ning kõige paremini tunneb see masin ennast ikkagi seal, kus sõiduautod ning isegi linnamaasturid tagasi peaksid pöörama.
QUO VADIS, MAASTUR?
Maailm me ümber on palju muutunud – kui pool sajandit tagasi olid raskesti läbitavad teed ja kontimurdev töö paratamatus, siis täna on see pigem elustiil.
Suure tõenäosusega löövad robustsele raamile ehitatud maasturitele hingekella peale pressivad üha karmimad nõuded autode turvalisusele ja heitmenormidele.
Puht füüsikaliselt ei ole võimalik toota autot, mis oleks jäigal ja tugeval raamil ning samal ajal pehmendaks ja hajutaks avarii korral kokkupõrkeenergiat samal viisil kui täpselt välja raalitud kägardumistsoonidega kandevkerel sõiduk.
Samamoodi ei ole võimalik toota suure väändemomendiga ning igikestvat mootorit, sest selleks on vaja töömahtu ja rohkelt silindreid.
Ega ilmaasjata ei too autotootjad teedele pisikesi 1.0-liitriseid turbotatud bensiinimootoreid – need suudavad oma üleforsseeringuga kabinetivaikuses välja mõeldud heitmenormidega ning “jääkarudel hakkab siis parem” – rohemulaga toime tulla.
Tõsist töölooma sellistest autodest ei saa, disaini neid kuitahes maasturilaadseks, ja raske (ehk tugeva) kere ning nelikveo vedamiseks ei ole kasu mitte ühestki nelja- või kolmesilindrilisest mikromootorist, vastupidavusest rääkimata.
Ka Land Cruiser ei ole pääsenud EURO 6 heitmenormidest, mille kõige suurem praktiline väärtus seisneb selles, et summuti otstest sisse vaadates helgib seal puhas metall ning raskema jalaga kiirendades puudub tahmalont.
Olgu, linnaõhk on sellevõrra tervislikum, aga üldiselt on kogu selles loodussõbralike tähelühendite virrvarrist vähe rõõmu.
Toyota nimetab oma jääkarusõbralikkuse süsteemi SCR-iks (Selective Catalytic Reduction), mis tarbija jaoks tähendab seda, et aegajalt tuleb lisada AdBlue nimelist kokteili.
Seega tuleb tootjal seista pideva dilemmade ning kompromisside kogumi ees, mille lõpptulemuse määrab asja tegelik suunitlus, sest kõiges ühtlaselt head asja lihtsalt ei ole olemas ega saagi olla. Kui on maastur, siis olgu maastikusuutlik.
MAASTIKUSÕIDU RETSEPTI KOMPONENDID
Uus Land Cruiser on saanud kõvasti välist kohendust: nägusam esiosa, moodsama joonega tagatuled, selgema graafikaga näidikuteplokk.
Kabiinis on nähtavalt muudetud armatuuri ja keskkonsooli, mille ülaosa asub eelkäija omast madalamal, et võimaldada autost paremat väljavaadet. Maastikusõidu omadustes õnneks suuri muutusi ei tehtud – milleks muuta seda, mis töötab!?
Aktsepteeritava maastikuvõimekuse toovad Land Cruiserile pidev nelikvedu, kõrge kliirens, lühike teljevahe ning suutlikkuse viimistlevad eesmärgipärased rehvid, aeglusti ja lülitatavad diferentsiaalilukud.
Uue LC täiustatud 4×4 veoskeem tagab pöördemomendi jaotust esi-ja tagarataste vahe muutes optimaalse veojõu igasugustes oludes. Vaikimisi antakse esiratastele 40 ja taha 60% veojõust ent võimalik on kuni 30:70 suhtega jaotamist.
Muu varustus nagu snorklid, metallist kaitserauad ja vintsid on selles retseptis maitseained, ilma milleta on toit küll olemas, kuid gurmaanidele jääb väheks.
Sellest kõigest on siiski vähe rõõmu, kui auto on vedela kerega ning muidu õrnake. Mõned on seisukohal, et tugev raam on oluline ennekõike selleks, et maasturit lihtsam modifitseerida oleks, kuid muidu nii usinalt vaidlustesse laskuvad offroad huvilised on pigem ikkagi ühel meelel selles, et kõige õigem maastur on ehitatud tugevale raamile.
On palju hea maastikusuutlikkusega kandevkerelisi masinaid, kuid maastikusuutlik sõiduauto, tuntud ka kui linnamaastur, pargimaastur, kõikjalsõitja jne., ei kannata pikemas perspektiivis teedeta maastikul väärkohtlemist ja lihtsalt pudeneb laiali karmima ümberkäimise peale.
Objektiivsuse huvides olgu öeldud, et tegelikult on kõige olulisem komponent maastikul ikkagi mõistus ja tihend (loe: autojuht) rooli ja pedaalide vahel – kuitahes hea maastur jääb kehva tihendiga hätta ning oskaja juht teeb imesid ka linnamaasturiga.
ÜLELIIGNE ON ÜLELIIGNE
Päriselus on raamil auto erinevus kandevkerel autode ees kohe tunda. Auto konstruktsioon on jäik, naginaid vähem. Isegi tavaliikluses liigeldes jääb mulje, et see auto talub kõike. Ja see pole ainult mulje.
LC on loodud vedama raskeid haagiseid, ja taluma kahel rattal kiikumist ning järske kaldenurki. Seda kõike ilma, et tekiks kohe katkiminemise tunne. Isiklikus plaanis – palun rohkem raamile ehitatud (töö)autosid!
Valjult, aga enesekindlalt töötab selgehäälne mootor, mida assisteerib oma tööd valdav 6-käiguline automaatkast. Kõik see on usaldust tekitavalt traditsiooniline komplekt.
Milleks ongi päris õigel ja tõsiseltvõetaval tööriistal vaja topeltsidureid, 8-käigulist käigukasti, 0,5 sekundiga toimuvaid käiguvahetusi ja muid imevigureid? Raske töö tegemisel ei ole need kuidagi abiks ega kasulikud ning ega töö nende suur sõber ei ole ka.
Mõnele autole sobivad peened haptilised nupud sõitjateruumis, üüratud ekraanid ning 400+ nimetust juhiabide nimekirjas. Aga mitte maasturis, sest päriselt tööd tehes ning osaliselt ka vedrustuse jäikusest tingitud raputamise taktis oleks absoluutselt võimatu puuteekraani opereerida, rääkimata menüüdes sobramisest.
Toyota Land Cruiseris tunneb end koduselt igaüks, kes seda marki autot sajandi alguses omas – iga funktsioon on eraldi lihtsast nupust lülitatav, kasutu tilulilu nagu näiteks rajal püsimise abi on vaikimisi välja lülitatud. Kui vaja saab kõike – kah eraldi nupust – sisse lülitada. Lihtsuse võimas võlu.
KÕIGE PAREM ELEVANT
Toyota Land Cruiser ei ole mitte kuskilt otsast kiire auto. Meie turul ainukese variandina pakutav 2.8 liitrine turbo-diiselmootor on veidi uimane ja natuke lärmakas. Kuid see on igati piisav muretuks olmesõitmiseks ning lausa fantastiline selleks, et crawl funktsiooniga maastikul ronida.
Linnamaasturi jaoks juba lootusetult sügavas liivas sumpas Toyota tühikäigupööretel nii, et isegi mootori hääl koormuse all ei muutunud.
Võimsamat mootorit ei tihkakski puhta maastikusuunitlusega autole paigaldada. On kaks üsna selget äärmust, ühes otsas suurepärane maastikusõiduvõimekus ning teises otsas asfaldil kurvi läbimise võimekus. Maasturite headuse hindamisel taandubki kõik sellele, kui hea kompromissi on autotootja suutnud teha nende kahe vahele.
Land Cruiser on auto, millega tabad end sõitmas 70 km/h alas hoopiski 60 km/h, sest rohkem ei ole sõltuvalt teest enam alati mugav ega tegelikult ka vajalik. Igasugune kiire oli selle autoga veedetud päevadest kadunud.
Land Cruiseri uus mudel on eelkäijaga võrreldes märkimisväärselt jäigem ning kadunud on merehaigust tekitav õõtsumine siledal teel. Sõiduautost jääb juhitavus erinevaks, Tallinna kehvadel tänavatel raputab LC kohati tuntavalt. Aga nagu öeldud – maastikul ununevad need pisiasjad kiiresti.
Sarnaselt jäikusega ununeb kiiresti ka teatav kohmakus ja aeglus, mida LC-st hoovab – väljavaade on lausa fantastiline, sest õnneks on mikroaknad ja misiganes moodsas suunas kaarduvad kerejooned sellest autost kaugelt mööda läinud.
Auto nurgad on juhile selgelt näha ja tunnetatavad. Millimeetrimängu aitavad mängida igas küljes olevad kaamerad, mille pildikvaliteet jätab küll soovida, kuid mis teevad oma tööd nurisemata.
Just seepärast kannatab LC võrdlust elevandiga: hiiglasuur, sõbralik, rahulik, natuke aeglane ja kohmakas, aga igavesti tore. Piltlikult öeldes on elevantsus lõiv, mida tuleb maksta selle eest, et auto oleks vastupidav, usaldusväärne – päris tööauto. Mina näen seda pigem plussina. Kaelkirjakuga kive ei veaks.
PEATAGE AUTOEVOLUTSIOON, MA TAHAN MAHA MINNA!
Suur (luksus?)maastur on tegelikult ainus autotüüp, mida kellelgi kunagi üldse vaja võiks olla. Pagasiruum on üüratu, testisõidu keskmine kütusekulu oli 10,4 liitrit sajale.
See on sama või isegi natukene vähem kui bensiinimootoriga populaarsetel Subaru Foresteril, Honda CRV-l ja paljudel teistel linnamaasturitel, mida inimesed on harjunud igapäevaseks olmeks kasutama. Igal juhul ei ole see kulu kuidagi müstiliselt suur. Linnas rahulikult kruiisides saab ka kaheksa liitriga hakkama.
Praktiline inimene küsib, miks peaks seda suurt rauda kogu aeg kaasa tassima? Maastikusõiduvõimekust ei lähe enamikel Land Cruiseri ostjatel nagunii ju mitte kunagi vaja!?
Küsiksin siia juurde, et miks mitte, kui Eesti kõige levinuma linnamaasturi ja Land Cruiseri liisingu kuumaksete vahe on umbes 200 eurot kuus? 200 lisaeuro eest kuus saad rohkem ruumi, kütusekulu on üsna sarnane ning vajadusel võid naabrimehe autot kraavist välja sikutada ja vastava kategooria juhiloa olemasolul hiigelsuuri haagiseid vedada.
Või läbi maanteekraavi otseteed üle põllu vanaema taluni sõita. Kände maa seest kangutada. Hobikorras neist üle sõita (seal, kus see lubatud). Eelnimetatud trikke võib nalja pärast proovida ju ka populaarsete linnamaasturitega, aga mis sellest “lumehelbekesest” pärast sellist väärkohtlemist alles jääb, on eraldi küsimus.
Kui su kireks on linnaliikluses sõelumine, arutu kiirendamine, rehvivilistamine ja hooga kurvide läbimine, siis tuleb enne vangiminekut tõepoolest mõelda mingi teistsuguse sõiduvahendi peale. Seal lõpus on tõenäoliselt vangla või ratastool.
Manitsemist kõrvale jättes – päris maastur on hea igal juhul, pakkudes omanikule kindlustunnet ja teadmise, et kõik tööd saavad tehtud. Üsna elevandiliku rahumeelsusega. Nõnda siis, peatage autoevolutsioon, ma tahan maha minna. Koos tõelise maasturiga, iseenesestmõista.
Pilt: Ylle Rajasaar. Video: Veli V. Rajasaar, Sten Ottep
