Uku Tampere võttis sügisel pikemasse sõiuproovi seitsmekohalise Dacia Joggeri, et mängida seekord mahtumise- ja kaubaveomänge.
Alati ei piisa kaupade transpordil veokitest, suurtest kaubikutest ja koostööpartneritest ning nn viimase miili lahendusteks olen juba kümmekond aastat mänginud mõttega soetada omale juurde veel üks “pirukas”. Aga äkki hoopis mahtuniversaal?
Mõttemängu võiduka lõpuni mängimiseks võtsin pikemasse mahtumise- ja kaubaveomängude testi Dacia Joggeri ning proovisin sellega erinevat kola liigutada.
Kui ma veel aktiivsemalt Inglismaa vahet kaupa transportisin, läinuks peaaegu igal reisil vaja ka väiksemat ja kompaktsemat kaubaveokit korje- ja jaotusvedudeks, sest tihti tuli peale korjata näiteks 10 kohvrit vanalinnast, viia üks pisike kummut Lasnamäele või hoopis jagada kokku 20 kasti laiali viiele erinevale aadressile jne – suure kaubikuga kallis ja tüütu sõita.
Eriti põletav vajadus minu jaoks oli aga transport Soome. Kui sõiduautoga on võimalik edasi-tagasi käia headel päevadel 70 euroga või vähemaga, siis suure kaubikuga Soome minnes maksab ühe suuna pilet 90+ eurot. Just see kulu muutis nii mõnegi kaubaveo kahjumlikuks projektiks, kui logistika kasvõi ühe millimeetri võrra ei toiminud.
Kuid väiksema veo tarbeks eraldi auto soetamine jäi alati tagaplaanile, sest kuidagi ei suutnud välja mõelda, mida täpselt ostma peaks – nn pirukas oleks hea, aga teine auto peaks olema ikka ka igapäevaelu olme sõitudeks sobiv ja vajadusel ka inimesi vedama.
Neid vedusid teostasin erinevat kätte juhtuvate autodega, sh vahest isegi oma igapäevasõiduki – sedaankerega Passatiga. Siililegi selge, et see on igati naljakas viis. Kuid lõpuks taandub ju kõik matemaatikale ja tuli leida viise, kuidas on odavam.
Ühest küljest peab kaubavedudel kasutatav auto olema usaldusväärne ja alati valmis tööks – ehk uus ja garantiiga – ei ole tööd tehes seda aega, et juppe otsida ja remondis olevat autot oodata. Kõik mõtted sellest, et vana autoga saab aktiivselt tööd tehes hakkama, on lõpuks ikka enesepettus.
Teisest küljest ei saa nn B-auto olla liiga kallis, sest lõpuks teeme me tööd ju tulu teenimiseks, mitte võimalikult täpselt raha ära kulutamiseks – uute autode puhul on alati hind olnud see tõrge, kusjuures kõige suurema ampsu maksad ikka edevuse eest.
Erinevad “pirukalised” nagu näiteks Renault Kangoo või Dacia Dokker on selles kontekstis väga huvitavad ja nagu rusikas silmaauku, aga kuna see teine auto peaks olema ühe grammi võrra universaalsem ehk täitma ka sõiduauto funktsiooni, siis on mahtuniversaalidel olnud alati oma võlu, sest vajadusel panen istmed tagasi ja vean inimesi.
Kaubiku ja mahturi tehnilised erinevused
Peamine erinevus tuleb sellest, et mahturi sõitjateruum on polsterdatud, ei ole päris kuubikujuline ja põrand ei ole alati tasane, samuti puudub juhti kaubast eraldav vahesein, mis on kaupa täis tuubitud autoga sõites tõsine turvarisk. Veelgi enam – näiteks Saksamaal võib see ka juriidiline probleem olla.
Enamasti on ka mahtuniversaalide vedrustus pehmem, mis näiteks vanalinnas munakividel kaupa vedades on kahtlemata suur pluss, aga kandevõime kontekstis enam mitte nii väga.
Teisejärgulised miinused on näiteks pehme polstri halvem puhastatavus ja kehvem vastupidavus nühkimisele, kinnitusaasade vähesus ning laadimist takistab liuguste puudumine külgedel ning tõstukiga laadimist takistab tagant üles tõusev tagaluuk. Neid puudusi saab küll erineva akrobaatikaga ületada.
Just neil põhjustel võib öelda, et praktikas jääb mahtuniversaali kasutusvõimalusi kaubaveol omajagu vähemaks ning seetõttu sellist ei ostnud. Aga ei ostnud ka pirukat, sest sain erinevate sõiduautodega asjad aetud ning pirukas oleks tähendanud ikkagi veel kolmanda auto vajadust – mitte-transpordi sõite tahaks teha ikka sõiduautoga!
Mahtumismängud vol 1 – “elusloomavedu”
Dacia Jogger on tegelikult väike auto, seda ei tohi unustada üheski punktis. Dacia Sandero esimese poolega, üldiselt Renault Clio põhjale pandud suurem kere on põhimõtteliselt sama suur nagu VW Golf. Nimetatutest ju ei mõtle nii, et teostame kaubavedu?!
Aga kui räägime Dacia Joggeris olevast, maksimaalselt 1800 liitrisest ruumist kaubale, siis juba natuke võiks, eksole?
Esimese asjana pakkisin autosse viis inimest (üks neist turvatooliga) ja kaks mitte liiga kompaktset koera. Oli tihe, loomulikult, eelkõige seetõttu, et koerad olid vallatud ja seitsmekohalisena olematu pagasiruumi tõttu pidid nad sõitu veetma seitsmenda istme asemel tekkinud tühimikus.
Sellise kooslusega sõitsime Kuressaare-Tallinn-Kuressaare ning tegelikult oli tore, sõit ei olnud kurnav ja teise istmeritta oleks ühe lapse vajaduse korral veel mahutanud, aga siis olnuks kaasa sõitnud asjade paigutamine tekitanud väljakutseid.
Kui koerte kõrval kolmandas reas oli muidu lapseealine, siis tagasiteel kolis sinna lapsevanem ning päeva lõpuks kostus lause, et seal oli hoopis parem olla, kui teises istmereas. Sellist komplimenti räägitakse tavaliselt kaks numbrit suuremate mahturite kohta.
Rahvaste rändamise harjutustega tõusis auto kütusekulu vaid poole liitri võrra saja kilomeetri kohta, üheliitrise mootori dünaamikale inim- ja loomkoorem märkimisväärset mõju ei avaldanud ning endiselt jääb imestusväärseks, mismoodi kolme silindriga üheliitrine mootor niimoodi jaksab.
Seejärel toppisin autosse 200-liitriseid tünne. Need mahuvad meetrilaiusest tagaluugist täpselt laiuti sisse ning kolm määrdunud tünni saab autosse panna ilma probleemideta, kusjuures auto kandevõime 657 kg tähendab seda, need võinuks ka vett täis lasta.
Neljas tünn ei mahu napilt, sest laepolster jääb ette – seda rikkumata neljandat määrdunud tünni autosse ei pressi. Lisaks ei ole võimalik tünne kabiini ees pool otsas kuhugi kinnitada ning üldse ei taha mõelda sellele, mis juhtub juhiga, kui need tünnid näiteks avarii korral ettepoole paiskuma hakkavad.
Ka kastide veol jääb just sõitjateruumi polsterdus ette. Plastmassist kaste sai auto taha otsa laadida kahes tornis. Kui küljepolstritel ei oleks topsihoidjaid ega käetugesid kuuendale ja seitsmendale reisijale, mahuks üks torn kaste täpselt veel. See on lõiv, mis tuleb maksta reisijateveo võimekuse eest, sest ilma polstriteta oleks auto lärmakas.
Strateegilised mõõdud
Joggeri tagaluugist saab sisse suruda 1 m laia ning 84 cm kõrge ühes tükis kuubiku ning see võib olla maksimaalselt 155 cm pikk. Kaaluga 657 kg. Tagaluugi ava suurim kõrgus on 86 cm – ehk siis tegemist on väga risttahukalise tagaluugiga. Põrandapinna pikkus on 160 cm, ehk siis tagaluuk on ka silmapaistvalt püstloodis.
Tagaluuk tõuseb nii palju kõrgele, et ka 190 cm pikkune inimene võib pead löömata luugi all seista. Luugi välimine serv on maapinnast 201 cm kõrgusel. Samas ettevaatust maa-alustes parklates!
Mahtumismängude kõige suuremaks tujurikkujaks on teine istmerida. Kolmanda istmerea saab sõna otseses mõttes kolme liigutusega välja – ühest nöörist tõmme, kaks klambrit lahti ja väljatõste.
Teise istmerea kokku klappimine ja üles tõstmine on üks veelgi lihtsam liigutus, kuid kokku pakitud ja vastu esiistmeid keeravaid istmeid ei saa autost välja tõsta.
Kui sekkuda tööriistadega, siis ikka saab, aga see on tüütu ja teise istmerea all põrandas turritab kõrgem koht ja tasast pinda ei teki. Kuid samas saaks nende istmete välja võtmisega vähemalt 30 cm pikkust kaubaruumile juurde, esiistmeid ette nihutades veaks ka 2 m pikkust välja. Selles kohas, kus kolmanda istmerea reisijate jalad maha toetuvad on laepolstrini kõrguses ruumi 110 cm.
Katus tuleb appi
Üks Joggeri nippidest on katusereelingud, mis nelja torx-kruvi keeramisega katusele risti saab keerata – ehk siis katuseraam on alati kaasas ja kui kindalaekasse panna ka sobiv kruvikeeraja, siis saab pikki-suuri esemeid muretult katusele vormistada.
Katuseraamidele tohib juriidiliselt laadida kuni 80 kg asju, aga talad on praktikas ülitugevad, korralikust rauast ning isegi 120 kg raskuse all polnud veel läbipaindest või muust pehmusest juttugi.
Ainus miinus on see, et kui talad on risti keeratud ja seal peal koormat ei ole, siis maanteekiirustel hakkavad talad ebameeldivat häält tegema. Samas nende pikisuunas tagasi keeramine on vilumuse tekkimisel minuti töö.
Täiskoorma testiks panin lisaks sõitjateruumi täis laadimisele 120 kg lauakoorma katusele ja et auto elu liiga lihtne ei oleks, sõitsin koormaga üle niitmata ja samblase heinamaa.
Koorem autot liiga madalaks ei vajutanud – kliirensit jäi esialgsest 20 sentimeetrist alles ikka umbes 16 cm ehk keskmise sõiduauto jagu, ent see oli esimene kord, kus pisimootoril pöördemomenti väheks jäi.
Käigud on Joggeril üsna pikad ning esimese käiguga, maksimaalse koormaga mööda pehmet pinnast tühikäigul roomata ei saa. Gaasi andes on samas kiirust natuke paljuvõitu. Ma loodan siiski, et keegi autot päriselt täiskoormaga mööda pehmet heinamaad söitmiseks ei kasuta ning sisuline etteheide siinkohal puudub.
Tee peale tagasi jõudes on täiskoormas Jogger vapustavalt pehme ja mugava vedrustusega. Kui saaks vaid kuidagi nii, et auto ka tühjana samamoodi käituks!
Eespool kirjeldatud elava kauba koormaga jäi üldiselt küll pehme aga kohati rahutu iseloomuga vedrustus endiselt liiga rahutuks. Rahulikkus hakkab tekkima umbes poole tonnise koormaga.
Kliirensi ja kehva tee mängud
Dacia on selgelt omas elemendis halbadel teedel. Konarlikul maanteel rahutuvõitu vedrustus ärkab ellu ja hakkab usinalt ning hästi tööle näiteks treppi sõidetud ja suurte lahtiste kividega kruusateel, seda nii koormaga kui ilma.
Pikk teljevahe ja pika käiguga vedrustus tähendavad sisuliselt seda, et mida halvem on tee, seda mõnusam Joggeriga sõita on. Loomulikult auto raputab ja kõik, mis rappuda saab, rapub kaasa. Aga see ei ole terav ega ebameeldiv raputus.
Tähtis, et rattad püsivad maas ning eneselegi ootamatult tabasin end Saaremaa Ralli Undva kiiruskatse kurviliselt kruusateelt lubatud sõidukiirust ületamas vähemalt 500 eurose trahvi võrra.
Kui see pole turvalisus ja hea juhitavus, siis mis üldse on? Koormaga muutub auto lahtisel kruusal natuke alajuhitavaks, aga tühjana võib lausa tahtlikult sõiduvigu teha suurel kiirusel ja auto on ikka stabiilne ning kui keegi peaks soovima – ühe käega juhitav.
Kuna kliirens on võtmetähtsus ka maastikul ning Daciale meeldib raske töö, siis testi lõpuks otsustasin sellega üle vihmajärgse, värskelt küntud põllu sõita. Küll piki kündi, aga ikkagi. Sõitsin ühtpidi, teistpidi ja seda ilma suurema hoota.
Lõpuks jäin kinni ka, aga seda seetõttu, et ma olin põllule vedanud T16 traktoriga vahtralehti ning kui ühte sellisesse hunnikusse peatusin, jäi auto põhja peale kandma. Kuna ratas oli samal ajal adra vaos ja rehvimuster mulda täis, Jogger omal käel liikuma ei saanud.
Tõmbasin traktoriga 50 cm ja põllust ära sõitis ta ikka ise. Põhi vastu mulda ei käinud ning stanged ega nende alaservad kah maapinnani ei jõudnud, see on hea näitaja. Jällegi – auto pole selleks mõeldud, aga esiveolise mahtuniversaali kohta edeneb see kõrge kliirensi najal muljetavaldavalt.
Veel kaubaveomänge – ekspressid ja matemaatika
Kaubaveoks sobivate omaduste probleemidest mahturitel oli juttu, ent pisipakid, mõned kolimiskastid, kohvrid ning muu sellise kompaktse lahtise kraami saab Joggeriga üsna murevabalt kokku korjata ja kohale toimetada. Selleks ei pea kaubik olema ja sellistel vedudel pole ka kaubikule omastest asjadest rohkem kasu – pigem aitab pehme polster kaasa.
Kuid kaubaveomaailmas on veel üks tore nähtus nimega ekspressveod. Enamasti suur alusekaup veokitele, vahest suurtele kaubikutele, ent aegajalt leiab ka selliseid ekspressvedusid, mis sobivad nn piruka-autodele ja mahtuniversaalidele.
Piruka-auto vajaduse mõtteid mõtlesin ma eriti hoogsalt ühel kevadel, kui sisuliselt tühja suure Crafteriga Tallinnast Hamburgi sadamasse “ekspressisin.” Hind oli fikseeritud ning tuska tekitas asjaolu, et väiksema autoga oleks sellest sõidust mitmeid sadu eurosid “kasumina” taskusse pistnud.
Kaubalaev seilas juba teist päeva ning minu ülesanne oli ühe 400 kg väikese alusega jõuda enne laeva Hamburgi, sõita laeva kõrvale ning käsitsi lahtiselt asjad aluselt laeva dekile laadida. Asjad oleks võinud lahtiselt autosse laadida juba Tallinnas.
Kuna muud autot käepärast ei olnud, läksin loomulikult suure kaubikuga, aga point on selles, et kogu see kaup mahtunuks ka Joggerisse. Olnuks see mul siis teise autona … Oleks-poleks on paha poiss, ent mõttega mängida saab ikka, sest sellised ekspressid ei ole haruldased.
Kahjuks jäin nüüd viimane kord hiljaks: proovisõidu perioodil tuli huvitav pakkumine: 1€ pll 120x80x60cm / 331 kg Ungarisse, 24 h jooksul.
Veokiga oleks see täiesti võimatu ajalises mõttes. Suure kaubikuga on eraldisõit hirmus kallis ja kuna tagasi polnud midagi silmapiiril, siis ei oleks seda tööd võtnud. Pirukale ja mahtuniversaalile on selline vedu aga nagu rusikas silmaauku. Alljärgnev matemaatika seletab.
Kuigi raske aluse Daciasse laadimiseks peaks kiiresti ehitama kabiini põhjale vineerist platvormi, et tagumine lävepakk ja põhi oleksid samas tasapinnas ja et aluse saaks autot rikkumata sisse lohistada. Vaja on ka pealesõidurampe ja vintsi. Kuid lühidalt on selle aluse autosse saamine kökimöki – hullematki tehtud 13 transpordiäri aasta jooksul.
Äsja müüsin oma suure kaubiku ja tegin 5 aasta andmetega värskeid arvutusi: minu suure kaubiku viimase 300 000 kilomeetri läbimise omahind on 22 senti. Sellele lisandub kütus, mida hea ilma korral kulub umbes 8 liitrit sajale, tuulise ja vihmase ilmaga 10. Jämedalt on kulu kütusele 15 senti kilomeeter. Kokku juba 37 senti.
Lisandub ka AdBlue kulu ning näiteks teel Tallinnast Ungarisse tuleb maksta teemaksusid Lätis ja Leedus 12 eurot ühe läbimise eest. Edasi-tagasi juba 24 eurot, mis transpordimaailmas on tegelikult täitsa arvestatav kulu – kasum tuleb paljude sentide säästmisest.
Igal juhul venitab suure kaubiku kilomeetri omahind ennast petmata arvutades 40 sendi peale palk ja kasum juurde.
Seega 2000 km otsa läbimine suure kaubikuga läheb maksma omakuluna 800 eurot, alla selle maksad peale. Äri tegemiseks peaks aga veel midagi juurde panema, palka tahaks. Ja tagasi peab ka sõitma. Kokku oleks vaja saada tööd 2500 eurot edasi-tagasi sõidu eest, et asjal mõte oleks. Kõik jutud siin on pluss käibemaks.
Dacia Joggeri arvutuslik kilomeetri omahind on ligi poole väiksem ehk umbes 13 senti kilomeeter. See on küll mõneti hüpoteetiline number, sest kogemus puudub, aga usun, et mitte väga kaugel tõest.
Vahe tuleb odavamatest rehvidest, kuluosadest, kindlustusest, hooldusest ning minu suure kaubikuga võrreldes ligi kolm korda väiksemast soetushinnast – Dacia maksab kõigi sabade ja sarvedega veidi üle 20 000 euro.
Lisaks sellele tuleb vahe sisse ka kütusekulust ning teemaksude puudumisest – kogu proovisõidu keskmine kulu oli 6 liitrit bensiini sajale ja seda talverehvidega. Optimistlikult arvestades on Dacia kilomeetrihind kõikide kuludega kokku 22 senti, LPG-ga veel ca 4 senti odavam ehk 18 senti kilomeeter. Aga isegi kui see on paar senti rohkem, ei muuda see üldisi järeldusi.
Põhimõtteliselt oleks võimalik Joggeriga sõita selliseid ekspresse paduodavalt. Vaatame seda ühte konkreetset ekspressvedu eraldisõiduna. 4000 kilomeetri sõitmise omahind suure kaubikuga on 1600 eurot, LPG Joggeriga 720 eurot ja bensiiniga 880 eurot.
Sellise veo turuhind on 2000 x 0,5 = 1000 eurot, ilmselt konkreetsel juhul pigistanuks natuke rohkem, sest koorem oli väga ajakriitiline. Aga enne kui ma reageerida jõudsin, oli asi juba lahendatud – magasin maha.
Crafteriga oleks ekspresskoormaga (peaaegu tühjalt) sinna sõitnud ja lootnud, et leiab mahlaka koorma tagasiteele. Daciaga oleks võinud põhimõtteliselt selle sõidu teha ka täiesti eraldisõiduna, tühjalt tagasi tulla ning ikka oleks saanud maksta endale vähemalt miinimumpalga nende kolme päeva eest. Ametlikult muidugi. Ilmselt oleks midagi saanud tuua ka tagasiteel, sellest tulnuks kasum.
Kokkuvõtteks
Nagu ma juba ka varem kirjutanud olen, siis Dacia Jogger üllatab igati. Pole ju küsimust, et 60 000+ euro eest on võimalik ehitada väga mõnus auto – ägedad mootorid, tipptehnoloogiad, fantastilised materjalid ja mugavused. Ning ilmselt võrdluses Mersuga jääbki Jogger omamoodi kaotajaks.
Aga kui võrdlusesse lülitada sisse ka hind, siis on kohati uskumatu, et 21 000 euro eest on võimalik nii äge auto teha aastal 2022!
See on sõiduriist, mitte riistapikendus. Kuid mis kõige tähtsam – Jogger ei ole isegi subjektiivselt hinnates kuidagi 3 korda halvem auto. Vahe on üllatavalt väike, eriti kui vaadata neid omadusi, mis tegelikult sõitmise kontekstis tähtsust omavad.
Varustus on piisav – Apple CarPlay, LED esituled, automaatne kliimaseade, püsikiirushoidja, elektriaknad. Jah, tahaks adaptiivset püsikiirushoidjat ja nahksisu, edevat helisüsteemi, aga …
Kuid siit edasi – juhitavus on kõigil kaasaegsetel autodel üsna sama. Võrdluses BMW 5. Seeria sportliku juhitavusega asfaldil jääb Dacia loomulikult kaugele maha. Aga pane see bemm aukudesse ja suurte kividega Undva katset sõitma – seal jätab Dacia bemmi jällegi maha.
Asja mõte ei ole tuua kohatuid võrdlusi vaid rõhutada võrreldavate asjade võrdlemise tähtsust ja selles on Dacia maailmameister.
Transpordiäris ei saa pikas plaanis mööda vaadata asjaolust, et igal mahtuniversaalil puuduvad objektiivsed omadused, mis murevabalt kaupa lubaksid vedada, kuid proovisõidu ajal mängitud mahtumismängud ütlevad, et Jogger on oma mõõtmeid ja klassi arvestades väga tubli mängukaaslane. Seest suurem kui väljast, pisikese südamega, ent tragi.
Minu ainus tõsine kriitika kostab selles osas, et Joggerit ei saa diiselmootoriga. Selles küll pole Dacia süüdi, nad lihtsalt jälgivad tänast trendi ja ELi poolt esitatud keskkonnanõuetega lihtsalt pole võimalik enam bensiini tarbivate mikromootoriteta toime tulla.
Tehasest paigaldatav LPG seade natuke lohutab – see on tänaste hindade maailmas tugev argument ning puudub objektiivne põhjus seda versiooni vältida. Mina ostaks Joggeri LPG seadmega ilma kõhklemata.
Rasketel aegadel on säästmine tähtis ja täpselt seda Dacia oskab. Ning nagu matemaatika meile näitas, leiab Daciale täitsa omamoodi koha ka suures ja hirmutavas transpordiäri maailmas.
Ma läheks iga kell Joggeriga eelkirjeldatud ekspressvedu teostama… ja ülejäänud ajal saaks Daciaga tehtud absoluutselt kogu olmesõitmise nii maal kui linnas.
Dacia kodulehele viib link siit
Fotod: Uku Tampere
