Tucsoni tähtsust Hyundai jaoks on võimatu alahinnata, kuna tegu on margi enimmüüdud mudeliga nii Eestis kui Euroopas. Hiljuti läbitud näovärskendus auto põhiväärtusi ja välimust oluliselt ei muutnud, ent tehnika poolel on asjad edasi liikunud.
C-segmendi linnamaasturid võtavad endale suur osa turust nii Eestis kui Euroopas ning nende müügiedu saladus on lihtne – optimaalsus. Mõistlik pikkus ja laius parkimiseks, mugav kõrgus sisenemiseks-väljumiseks ning piisavalt palju ruumi nii inimestele kui nende pagasile. Kõlab nagu edu valem? Jah, tõepoolest, see töötab.
Samas ei saa salata, et tegu on ühe kõige igavama, et mitte öelda lootusetult igava autoklassiga. Nendega sõitmine ei paku vist küll mitte mingit emotsiooni – kõrge auto kaldub kurvides ning edasi viib reeglina pooleteise- või kaheliitrine mootor sõltumata sellest, mida see tarbib, bensiini või diislikütust. Liigub küll, aga see on ka kõik.
Konkurents on hea asi, selle vastu reeglina keegi ei vaidle. Kuid needsamad C-segmendi maasturid on järjest muutumas sedavõrd üheülbaliseks (rääkimata sellest, et Volkswagen, Škoda ja SEAT ei püüagi varjata, et tegu on ühe ja sama autoga), et ostuotsuse langetamisel saab mõnikord määravaks müügiesinduse lähedus või mis veelgi hullem, ukse peal tervitava näitsiku meeldivus. Auto jääb kahjuks teisejärguliseks.
Mis aineid nad küll tarvitasid?
Seetõttu on enam kui kiiduväärt Hyundai tippjuhtkonna otsus anda disaineritele-inseneridele pisut vabamad käed ja lubada neil teha midagi, mis veidigi erineb sellest, mis konkurentide tehaseustest välja veereb. Loomulikult hoiab firma silma peal kvaliteedil ja nii on kursiivis kirjutatud H-tähte meenutava logoga autod töökindluse edetabelites järjest ülespoole rühkimas. Vaikselt, aga kindlalt.
Me muidugi ei tea, mida SangYup Lee käskis disainistuudio kohvikus jookide sisse segada või öösel salaja kontoriruumidesse pihustada. Ja kui tegu on on alusetu väitega, siis tuleb tema ees vabandust paluda ja pidada peasüüdlaseks hoopis õhtuhämaruses nurga taga passivat kolme triibuga dressipükstes noormeest, kelle hangitud tabletid pole küll ravimiregistris registreeritud, kuid see-eest toimivad vähemalt sama hästi. Meie kultuurikontekstis on tema nimi lihtsalt Sergei.
Loomulikult on hinnang auto välimusele enam kui subjektiivne, kuigi raske on leida inimest, kes ei nõustuks, et MG Cyberster on tõeliselt kaunis. Ilmselt sama raske on leida kedagi, kes ei peaks Tucsoni esiosa omanäoliseks – meeldivus on juba maitseasi. Aga kui süüte sisse lülitamisel süttivad esivõre sees korraga tuled nagu mõnest ulmefilmist, siis vähemalt pole seda autot võimalik ühegi teisega segamini ajada.
Tagaosas tundus Sergei tablettide mõju juba lahtuvat, mis sellegipoolest ei tähenda, et auto upuks meie tänavatel valitsevasse igavuse merre. Et tuled meenutavad pisut mõnd Fordi (hea fantaasia puhul ka Peugeot’d) on ilmselt juba läbi vaieldud, kuid ägedaid detaile on veelgi (ei, servast serva ulatuv tuleviirg ei kvalifitseeru), olgu selleks siis tagaklaasile integreeritud Hyundai logo või ülaserva peidetud kojamees nagu mõnel Range Roveril.
Voltide möll
Aga see pole veel kõik! Enamus eelmisel sajandil toodetud autodest olid külgvaates igavuse etalonid, sest teraslehtede pressimise tehnoloogia ei võimaldanud kunstnike fantaasiaid metalli vormida – kuni tuli Chris Bangle. See ei tähenda muidugi, et üks maailma enimmüüdud elektrisõiduk näeks välja põnevam kui kanamuna.
Nüüd mängivad küljepaneelidega kõik, kelle toodangut vähegi autoks nimetada kõlbab, olgu selleks Toyota või Lexus, Volkswagen või Škoda. Tootmisprotsess võimaldab tänapäeval lisada erinevaid volte ja kriipse kuni ostja taluvuspiirini ja seda firmad rõõmsalt ka tegid, kuni tuli Hyundai ja ütles: “Hoia mu espresso macchiato’t!”.
Tulemus? Peaaegu täielik vormide kakofoonia: jooned, voldid, lained, kriipsud – ent siiski selgepiiriline ja kindel süsteem. Kõik see eeldab suurepärast koostekvaliteeti (robotid!), sest kui uksed oleks sama täpselt kinnitatud kui VAZ-2110 puhul, oleks tulemus kohutav. Aga ei ole, elemendid harmoneeruvad suurepäraselt.
Kapoti all kõik, mis vaja ning veidi enamgi
Tucsoni mootorivalik on tõeliselt muljetavaldav, ehkki automüüja võib mõne versiooni peale üsna vingus nägu teha ja hakata teile mõnd muud varianti pähe määrima. Et valikus on pool- ja täishübriidid, ei tule tänapäeval vist kellelegi üllatusena, kuid sinna lisandub ka ilma hübriidsüsteemita jõuallikas, pistikhübriid ja isegi diiselmootor, kokku viis erinevat varianti.
Kuigi Hyundai teatab oma klientidele väga väikeses kirjas, et kõige odavamaid ottomootoriga ning diislikütust tarbivaid versioone tehasest tellida ei saa (justnagu ooteajad oleksid väga lühikesed), vaid tuleb leppida automüüja laoseisuga, siis on see peaaegu piisav, et igaüks leiaks oma maitse-eelistustele vastava jõuallika. Hinnad, tehnoandmed ja varustuse leiab siit.
Ent korea tootja menumudel eristub paljudest konkurentidest mitte ainult väljanägemise poolest. Kui näiteks Volkswagen (pluss sõsarmargid) ning Honda pakuvad oma keskmist linnamaasturit pistikhübriidses versioonis üksnes esiveolisena, siis Tucsoni saab ka nelikuga. Tagasild on ühendatud lihtsa Haldex-tüüpi lahendusega ja nii ei liiguta rattaid elektriajam nagu näiteks Renault Rafale puhul.
Kentsakas hübriidsüsteem
Proovisõiduautoks oligi tippmudel, nelikveoline pistikhübriid kõrgeimal varustustasemel. Selle veoaku mahutab 13,8 kWh, mis tähendab, et puhtalt elektri jõul saab auto liikuda umbes 60 km ning suviste ilmastikutingimuste juures umbes nii kaugele ka sõitis. Ent siin on üks ebameeldiv “aga”.
Olukorras, kus Euroopa tootjad võimaldavad pistikhübriididel täis aku puhul sõita puhtalt elektri jõul, leiab Hyundai, et esimese asjana tuleb sõitu alustades viia sisepõlemismootor töötemperatuurini ning alles umbes kümne kilomeetri läbimise järel lubada täiselektrilist kulgemist.
See aga tähendab, et lühemate vahemaade puhul toimub sisepõlemismootori säästmise eesmärgil ebamõistlik bensiini põletamine, kuigi Euroopa konkurendid võimaldavad igapäevased linnasõidud teha nii, et tilkagi vedelkütust nädalate kaupa ei kulu. Valimisliit Roherattur Hyundai lähenemist ilmselt heaks ei kiidaks.
Tehnoandmete kohaselt on pistikhübriidi kütusekulu WLTP järgi umbes 1,2 l/100 km, kuid nagu me kõik teame, on tegu täiesti sisutühja ja kasutu numbriga. Kui veoaku on tilgatumaks sõidetud, õnnestus saada aeglasemalt kulgedes kütusekuluks 5,8 l/100 km, neljarealisel teel lisandub sinna arusaadavalt umbes liiter.
Loomulikult pole tegu autoga, mis kiiremat sõitu ihkaval juhil näo naerule veaks. Kuid oma klassi kohta on tegu igati tubli tegijaga, olles piisavalt mugav ja ruumikas (pagasiruum mahutab sõltuvalt jõuallikast 546 kuni 620 l) ning 72 kW elektriajam kombineerituna tavapärase 1,6-liitrise otsepritsega jõuallikaga annab kombineeritult kokku 185 kW. Seda on täiesti piisavalt.
Kokkuvõtteks
Värskendatud Tucson peaks ennekõike meeldima neile, kes ootavad sisemusest mugavust ja pisut rafineeritustki ning soovivad enamuse ajast kulgeda rahulikult. Tegu pole autoga, mis tõstaks juhil adrenaliini lakke, aga ükski C-segmendi SUV ei tee seda, olgu radiaatorivõrel nii uhke logo kui tahes. Kuid sõites tundub, et insenerid andsid oma parima ning suutsid raamatupidajaid veenda, et küll kliendid kvaliteedi kinni maksavad.
See kõik ei kõla eriti põnevalt, aga ei peagi, sest disainerid on sellesse autosse niigi kuhjaga omapära pannud. Ning enamus inimesi ei ole autoentusiastid, kuid hindavad kütusesäästu ja muretut kulgemist. Kui tundsite ennast ära ja olete otsimas igakülgsetele vajadustele vastavat linnamaasturit, siis uskuge, 28 kuni 48 tuhande euro hinnavahemikus on kindlasti kehvemaid valikuid. Kas ka paremaid, on juba maitse asi.
Meeldis:
- Sõidumugavus
- Kerge „preemium“ tunne
- Säästlik pistikhübriid
- Diiselmootori olemasolu
Ei meeldinud:
- Pistikhübriid ei sõida lühikest maad ainult elektriga
- Väikesed uksetaskud
Fotod: Indrek Jakobson