Varasem SsangYong Motor Company on Lõuna-Korea üks vanemaid automarke, mis kannab 2023. aastast nime KGM. Kuidas õnnestus nende esimene elektriauto?
Selleks on KGM Torres EVX, kus EVX tähendab Electric Vehicle Extreme. Ekstreemsusest on asi muidugi kaugel – tegu on üpris tavapärase linnamaasturiga.
Sisepõlemismootoriga Torres on meile tuntud juba 2023. aastast, elektriline mudel lisandus mudelivalikusse aasta hiljem. Sisepõlemismootoriga Torrest on arvustanud nii Indrek Jakobson kui Vladimir Niinimäki.
Tehnilised andmed
Torrese akupaki suuruseks on 73,4 kWh, elektriajam asub esisillal, mis tähendab, et auto on esiveoline. Antud elektrimootor arendab 152 kW ja 339 Nm. Kiirendus “sajani” vältab viisakad 8,1 sekundit. WLTP järgi lubatakse sõidulatuseks umbes 460 km, õrnade plusskraadidega kujunes sõiduulatuseks 375 kilomeetrit.
Kogu elektritehnoloogia ostetakse sisse BYD-lt, kes on maailma suurim elektriautode tootja.
Torrese pikkuseks märgitakse 4,7 meetrit ja laiuseks 1,9 meetrit. Torrese põhilised rivaalid on Nissan Ariya, Peugeot E-3008, Opel Grandland, Renault Scenic E-Tech, Kia EV3 ja BYD Seal U (mida me veel arvustanud ei ole, küll aga oleme sõitnud sedaanversiooniga).
Välimus
Elektri-Torresel ja tavalisel Torresel teeb kõige paremini vahet näo järgi. Auto esiosa näeb minu hinnangul palju viisakam välja kui sisepõlemismootoriga versioonil, efekti võimendas proovisõiduauto must katus.
Esiosas domineerib pikk tuli, mille vahele on pandud must plastikliist, ehk siis esituli on keskelt mitmeosaline, täites ka lähitule ülesannet. Park- ja kaugtuled on viidud auto alla nurkadesse.
Külgvaates domineerivad plastikust rattakoopad, mis jätavad autost maasturlikuma mulje. Samuti on autol astmelauad ning mõlemal küljel C-piilarile ehitatud maasturiinimesele meeldivad nutikad lisad.
Ühel pool on näiteks katuseboksis sobramiseks raud, millest kinni hoida, ja teisel pool on natuke veider hoiukast. Mina isiklikult ei näinud sellel suurt mõtet, ja see ei anna ka eriti palju auto välimusele juurde, pigem vastupidi.
Tagaluugil on paun, kuhu justkui võiks minna tagavararatas. Luugi avamiseks on kang, mis jätab mulje, nagu avaneks luuk küljele, aga tegelikkuses avaneb luuk üles. Tagatulede serv pikeneb õrnalt auto küljele.
Sõitjateruum
Autosse istudes võtab vastu avar ja hele sisu. Sõitjateruum on fossiilversiooniga võrreldes küll kardinaalselt muutunud.
Sõitjateruumis on põhikohal kaks suurt panoraamekraani, juhi ees oleva ekraani pealt näeb põhilist sõidu- ja navigatsiooiinfot ning samuti ka mängiva muusika andmeid. Teise ekraani pealt saab juhtida multimeediat ning auto seadistusi.
Mõlemad ekraani on ilusa pildiga, aga multimeediaekraani on küllaltki keeruline kasutada, näiteks sõidurežiimide vahetuseks peab ülevalt alla tõmbama, et õigesse menüüse pääseda.
Miinustena peab välja tooma, et Apple CarPlay ja Android Auto on mõlemad ainult juhtmega ning kliimaseadme reguleerimine käib ekraanilt.
Sõiduki rool on üpris suur ja nuppe on natuke ebamugav vajutada, kuna need on küllaltki väikesed.
Pimedas tõmbab tähelepanu üle armatuuri jooksev meeleoluvalgustus, mille värvust aga muuta ei saa. Auto istmed on samuti mugavad ja pehmed, aga ei paku erilist külgtuge. Sõitjateruumis kasutatud materjalid on viisakad ja katsudes pehmed.
Tagaistmel valitsevad samuti üpris avarad lood ning privaatsuse loomiseks saab tagumistele akendele rulood ette tõmmata.
Pagasiruumi on asju väga mugav paigutada, pagasiruumi põhi on samuti hea kujuga, ruumi on seal parasjagu – 703 liitrit. Tagaluugi siseküljele on lisatud detail, kus põleb punane valgus, aga milleks see sinna paigaldati, jääb mulle mõistatuseks.
Sõiduomadused
Pärast sõitu Torres EVX-iga olid mul pisut kahetised tunded – teatud oludes oli autoga väga mugav sõita, aga mingitel hetkedel oli sõiduk nagu puuhobune.
Siledal ja pikirööbasteta teel oli Torres EVX väga mugav, aga pikirööbaste puhul oli auto vedrustus närviline ja vägagi tantsiv.
Üleüldiselt on Torres küllaltki pehme vedrustusega ja kurvides on kere kaldumised vägagi tuntavad, sõites on auto küllaltki vaikne.
Antud akupaki ja ajami kombinatsioon suudab sõidukit kenasti edasi vedada, aga esimest korda tunnetasin elektriauto puhul, et esiveo jaoks on jõudu liiga palju – kohalt minnes oli tihti tühja käimist.
Negatiivse poole pealt tuleb välja tuua ka auto tuled, mis on Euroopa rivaalidega võrreldes kõvasti kehvemad. Eriti kehvakesed on lähituled, samuti toimetab kaugtulede automaatlülitus uimaselt.
Juhiabisüsteemid toimivad hästi, aga paraku tuli tülika kiirushoiatuse väljalülitamiseks siseneda auto menüüde maailma.
Minu keskmine energiakulu tuli 24,9 kW/h. Laadimiskiirust testida ei õnnestunudki, kuna minu kodu lähedal olevas Alexela kiirlaadijas ei tahtnud auto laadida ja olin sunnitud kodus laadima. “Seinast” läks 20-100% laadimiseks umbes 26 tundi.
Auto evib ka V2L võimekust, ehk vajadusel saab autos oleva energiaga toita ka väliseid elektriseadmeid – näiteks metsas kohvi keeta.
Hinnad ja kokkuvõte
Hetkel on Torres EVX-ile käimas väga head kampaaniad, sest baas- ja tippvarustuses auto hind on täpselt üks ja sama. Hinnad algavad hetkel 39 990 eurost. Täpsema hinnakirja leiab siit.
Torres on ideaalne neile, kes tahavad ruumikat ja üpris soliidse sõiduulatusega elektriautot. Hetkel puudub paraku nelikveoline versioon, mis oleks linnamaasturi valimiseks tugev argument, aga see on puhtalt minu arvamus.
Plussid:
- Hind
- Ruumikus
Miinused:
- Sõiduomadused
- Välimus
- Tuled
Fotod: Kaur Kotkas. Kaanepilt KGM