Kas teate peast, mitu sammast on Tartu Ülikooli peahoonel? Aga Kaitseväe Akadeemial, endisel Eesti Põllumajanduse Akadeemia peahoonel? Kui jah, siis on hästi ja võite rahuliku südamega varsti asuda tutvuma Torrese ninaosaga. Kui ei – ilmselt pole tegu asjaga, mis teid päriselt kõnetab. Aga kõigest järgemööda.
Pika ajalooga sõna
Nimi “Torres” on teadaolevalt ligi üheksasada aastat vana. 12. sajandil mainiti Hispaanias Navarra provintsist pärit dokumendis esmakordselt rüütlit nimega Juan de Torres. Üldlevinud seisukoha järgi on see tuletatud ladinakeelsest sõnast “torris“, mis tähendab torni.
Kõige kuulsam Torres pole aga see rüütel, veinivalmistaja perekond ega ka mitte maadeavastaja Luís Vaz de Torres, vaid loomulikult Fernando Torres, hispaania jalgpallur ja läbi aegade üks parimaid ründajaid. Ta lõi 2006. aasta MM-il kolm väravat ning tuli neli aastat hiljem Hispaania koondises maailmameistriks.
Torrese näol on tegu esimese autoga, mida asuti tootma KGM kaubamärgi all ja see nimi olla väidetavalt laenatud hoopis Tšiilis asuvalt Torres del Paine rahvuspargilt (mis sõna ennast vähimalgi määral ei muuda). KG Groupi juhitud konsortsium päästis 2022. aasta lõpus SsangYongi pankrotist, kui see 950 miljardi vonni (ca 1 miljardit eurot) eest ära osteti.
Innustatuna LG kaubamärgi rahvusvahelisest edust, otsustas KG loobuda pikast keerukast nimest ning asendada see samuti kahetähelisega. Kuna mootorid on pahad, aga liikuvus hea (otsene vihje raamatule “Loomade farm”), siis saigi firma uueks nimeks KG Mobility ning autode nimeks KGM (analoogia Great Wall Motorsi toodetud autodega GWM ei ole juhuslik!).
Muutunud on ka logo, mis on nüüd jälle sarnane 1990-ndatel aastatel kasutatule. See meenutab kaht ringi ühes suuremas ringis, mitte aga viimastel aastatel kasutatud tiivakujulist logo ega ka KG oma. Kui juba restart, siis täielik!
Välimus viitab praktilisusele
Torres on keskmise suurusega maastur, mis sobitub KGM mudelireas suurema Rextoni ja väiksema Korando vahele, viimasega jagatakse nii platvormi, vedrustust kui mootorit. Autode suurus aga erineb – kui Korando jääb Tiguani mõõtu, siis Torres on tunduvalt suurem (4,7 m).
Tänu mõõtmetele konkureerib uus KGM pigem Toyota RAV4 (4,6 m), Nissan X-Traili (4,68 m) ja Škoda Kodiaqiga (4,7 m) ning on täpselt sama pikk kui meile suvel saabuv Mitsubishi Outlander. Esitlusel näidati konkurentidena ka Hyundaidest Tucsoni ja Santa Fe’d, märkimata jäi uustulnuk Honda CR-V.
Kui Suzuki kutsub end nelikveo eksperdiks, siis KGM võiks rahulikult maasturitele keskendunud tootja nime kanda (Ssangyong Chairman olgu erand, mis kinnitab reeglit). Aastaid tagasi esimesi KR10 koondnime (mitte segi ajada elektri-Torrese prototüübiga J100) kandva linnamaasturi disaini jooniseid esitledes öeldi, et selle disainikeel on “Powered by Toughness”.
See tähendas väga julget lähenemist uue auto loomisele. Võib öelda, et Torres on kujundatud lausa armee-stiilis, kuid õnneks on välditud ülemäärast tumeda plastikuga liialdamist ja seeläbi säilitatud täiesti tsiviliseeritud väljanägemine. Teist sarnast maasturit me Eestimaa teedel niipea ei näe.
Mis seos on sel kõigel ülikooli tarkusesammastega? Kui viimaste arv jääb nende vahelt läbi käies pikapeale meeldegi, siis kas teate peast, mitu vertikaalset riba (sammast) on ka Eestis müüdava Jeep Gladiatori esivõrel? Aga KGM Torresel?
Nii oligi kujustuse avalikustamise esimestest hetkedest alates ajakirjanike (ja mitte ainult!) hammaste vahel fakt, et Torrese esivõre võib mõne Jeepi oma meenutada. Tõepoolest on siin teatud sarnasus, kuid ilmselgelt mitte piisav, et Stellantis saanuks konkurendi turuletulekut takistada. Igatahes on see KGM-il väga hästi välja mängitud.
Torres on kujundatud kasutades täisnurki ja sirgjooni ning tulemus on suurepärane. Peaaegu kõik on kandiline: esituled, tagatuled ja kaitseraua õhuvõtuavad. Täiendavaid disainielemente on ka: kapotil on plastikust käepidemed (millest küll kinni võtta ei saa) ja esipõrkerauas erkpunane pukseerimiskonksu ava kate.
Torrese tagaosas kasutati üsna ebatavalist lahendust. Registrimärgi kohal on suur kühm, mis viitab peidetud varurattale nagu puhastverd maastikuautodel, ehkki seda seal pole. Teine ehmatus puudutab horisontaalset käepidet, mida kasutatakse küljele avanevate uste puhul (tüüpiline ka maastikuautodele). Ei midagi sellist – luuk avaneb traditsiooniliselt ülespoole.
Kuigi ilu on üksnes vaataja silmades, tuleb tunnistada, et uus KGM on oma kujustuselt midagi sellist, mis tekitab emotsioone. Ning seetõttu – või just sellele vaatamata, et Torrese stiil on sedavõrd omanäoline, ei ole kindlasti tegu igava autoga.
Avar sisemus
Võrreldes oma väiksema eellase Korandoga (kus oli ruumi piisavalt) on auto 9 cm kõrgem. Materjalid on puudutades meeldivad ja moodustavad koos üsna harmoonilise terviku, kuid “uue auto lõhn” oli algul häiriv. Proovisõiduauto oli testi alguseks läbinud 6000 kilomeetrit ja see tunne oli nõrgem (aga mitte lõplikult kadunud).
Autosse piiludes näeme sarnasust… Audi A6-ga. Keskel on kaks 9-tollist ekraani: ülemine multimeedia jaoks, alumine on kliimaseadme paneel, juhi ees aga 12,5-tolline näidikuplokk 4,2-tollise TFT-ekraaniga. Säilinud on ainult üks füüsiline nupp helitugevuse reguleerimiseks.
Ekraanid on kvaliteetsed ja toimetavad veatult, ehkki need ei näe välja, nagu oleks tegu tehnika viimase sõnaga. Android Auto käib ikka veel juhtmega – kahekümnendatel mõjub see veidralt. Lisaks köidab tähelepanu rool – suur ja üsna ebatavalise kujuga, kuigi selle käsitsemisel miski ei sega.
Pagasiruumi maht on 703-839 liitrit (olenevalt veoskeemist ja varuratta olemasolust), pärast istmete kokkuklappimist on saadaval kuni 1662 liitrit. Kolmandat istmerida aga ei pakuta mingi raha eest – lihtsus eelkõige! Rõhk on läinud ruumikusele.
Ainult üks mootor ja seegi janune
SsangYong on saadaval vaid ühe jõuallikaga – kapoti all on Korandoga jagatav 1,5-liitrine turboga bensiinijooja, mil võimsust 120 kW ja maksimaalne pöördemoment 280 Nm. See on paaritatud Aisini 6-käigulise käsi- või automaatkastiga, mille käike saab vahetada ka roolil asuvate valitsatega ning mille kvaliteet ei vaja tõestamist.
Eesti klientidel on võimalik valida esi- või nelikveo vahel, aga käsikastiga versioonid meile ei jõua. See-eest on saadaval kolm varustustaset, Quartz, Sapphire ja Diamond, neist viimane eksklusiivselt nelikveolisena. Proovisõiduautoks oli nelikveo ja automaatkastiga tippversioon. Hinnakirja ja varustusega saab täpsemalt tutvuda siin.
Mida mootori kohta öelda? Muidugi võiks olla natuke elavam, eriti möödasõidul ja automaatkäigukastiga suhtlemisel on mõnikord väike mõttehetk. Ning nagu Rolls-Royce tavatses omal ajal mootori võimsuse kohta öelda “piisav”, ei avalikusta korealased ametlikult kiirendust 0–100 km/h, kuid tooteesitlusel lubati selleks esiveolise puhul 9,1 s.
Kui autole lisataks paarkümmend hobujõudu (näiteks kuni 200 hj) ja veidi pöördemomenti, oleks palju mõnusam sõita. Samas – need lisahobused tahavad juua ning see lisaks niigi kõrgele kütusekulule veel liitri – parem juba mitte! Pigem võiks valikus olla diiselmootor.
Munakivitesti läbis Torres veatult, mis annab tunnistust läbimõeldud ja veatust koostetööst, kus kvaliteedi arvelt pole koonerdatud. Samas on auto keskendunud ennekõike sõidumugavusele, mis paremini väljendub väiksemate, 18-tolliste rataste puhul. Need sobivad Torresele lihtsalt palju paremini kui 20-tollised.
Ligi 800 km väldanud proovisõidu tulemusel jäi keskmiseks kuluks 7,8 liitrit “sajale”, õhutemperatuur kõikus nulli ümber ning sõit toimus peamiselt maanteel umbes 100 km/h juures. Linnaliiklus lisas sinna ligi pool liitrit, puhas maanteesõit pisut vähendas, kuid WLTP järgi on kulu lausa 9,1 l/100 km. Ja see on Torrese suurim puudus.
Täismass 2080 kg (esivedu) või 2170 kg (nelikvedu) ning CO2 emissioon vastavalt 194 g/100 km või 207 g/100 km tähendab, et automaks võib Torrese omaniku rahakotist viia iga-aastaselt 420 eurot ja soetades üle 6400 euro. Ning see ei ole enam üldse meeldiv perspektiiv.
Torrese hooldusvälp on 15 000 kilomeetrit ning see tundub tegelikult täiesti mõistlik võrreldes mõne konkurendi kaks korda pikemaga. Esimese 10 hoolduse ehk 150 000 kilomeetri kogumaksumus on 3145 eurot ning kalleim neist on kuues, kus vahetatakse õli automaatkastis. Samas on see tunduvalt odavam, kui hiljem kasti remontida.
Kokkuvõtteks
Torres suutis positiivselt üllatada, ennekõike oma disaini ja praktilisuse poolest. Sel on palju argumente nende klientide veenmiseks, kes pole seni kaalunud SsangYongi ostmist. Loomulikult on mõned puudused nagu olematust mootorivalikust tingitud suur kütusekulu või uue auto materjalide seisund, aga täiesti veatut autot pole seni veel tehtud.
Kui otsustate sellesse linnamaasturisse investeerida, valmistage ette minimaalselt 34 tuhat eurot. Kui soovite kõrgeimat Diamond varustust, kaob teie kontolt 41 tuhat eurot. Eeliseks on see, et lisavarustuse eest täiendavalt maksma praktiliselt ei pea.
Tänavu teises pooles peaks Euroopasse jõudma ka KGM Torrese elektriline versioon. 204 hj ja WLTP järgi kuni 500 km läbisõidu tagavad maailma suurima särtsukatootja BYD raudfosfaatakud ja mootorid. Aga sellest räägime siis, kui auto Eestis kohal on.
KGM on meie turul üsna eksootiline bränd, korealased aga tahavad arusaama sellest muuta. Torresel on võimalus omanäolisust mitte kartvate inimeste seas müüki suurendada, aga mitte TOP10 hulka viia. Tegu on ikkagi “vana kooliga” ning saabuv automaks edule kaasa ei aita. Kes vajab aga huvitava välimusega ruumikat kaaslast, leiab selle Torrese näol kindlasti.
Meeldis
- Disain
- Ruumikus
- Mugavus
- Maastikuvõimekus
Ei meeldinud
- Kütusekulu
- Rehvimüra
- “Uue auto lõhn”
Fotod: Indrek Jakobson, tootja
