Rexton on muljetavaldav kolme istmereaga tõeline maastur. Sel on tänapäevane tehnika, vaikne ja mugav sõitjateruum ning täiskasvanutele sobilik kolmas istmerida. Autol on mõned veidrused, kuid üldiselt on see SsangYong harjumatule marginimele vaatamata suurepärane valik ruumika pärismaasturi soovijaile.
Kui legendaarne Jeremy Clarkson soovis 2009. aastal teha proovisõitu uue SsangYong Rextoniga, sai ta oma palvele eitava vastuse. Firma suhtekorraldaja vastas küsimusele, kas oleks võimalik Rextonit testimiseks laenata: “Ei. Meil on teised prioriteedid.”
Võib-olla oli PR-inimese tõrksuse põhjuseks küsija varasem väide, et autod, mille on valmistanud ettevõtted, kes teenivad suurema osa oma kasumist laevandusest ja metsade raiumisest ning millel on autotööstuse osakond ainult seetõttu, et see on kohalikule majandusele kasulik, on peaaegu alati rämps. SsangYong kuulus Clarksoni arvates nende firmade hulka.
Ajad on muutunud ja loodetavasti on kahepealise lohe embleemiga tootja esindajad nüüdseks ka udusel Albionil leebunud. Väikesed muudatused läbis hiljuti ka Rexton, olles veelgi jõulisema läikiv-kroomise ninaga, aga see on ka kõige märgatavam erinevus. Autol on niigi piisavalt omapära (kõigiga neist pole lihtne harjuda) ja üldiselt on tootjad aru saanud, et toimivat asja pole mõtet ümber teha.
Vigureid täis
Alustades omapäradest: Rexton ei näita keskmist kütusekulu pikemal lõigul kui viimasest käivitamisest. See sunnib peale vaadates säästlikumale sõidustiilile ja kas tegelikult on midagi peale hakata viimase mõne tuhande kilomeetri läbimisel tarbituga, on iseküsimus. SsangYong igatahes arvab, et ei ole vaja.
Iseärasused sellega mõistagi ei piirdu. Kuidas on võimalik Euroopas müüa sisepõlemismootoriga autot, millel puudub start-stopp süsteem, teab ilmselt ainult SsangYong. Aga võib-olla lihtsalt seetõttu, et see polegi mõeldud Lõuna-Euroopa linnasüdamete kitsastele tänavatele.
LED-tuled täidavad küll suuna- ja parktulede rolli, kuid lähi- ja kaugtuled on tänaseks juba lootusetult vanamoelised ksenoonid. Kas nende tootmine on sedavõrd odavam, et näovärskenduse käigus mitte vahetada moodsamate vastu, või on tegu järjekordse viguriga, teab jällegi vaid SsangYong.
Suur ja mugav
Rexton ei kanna ilmaasjata lipulaevmaasturi tiitlit. See on tõeliselt suur auto, kus tootja on pannud rõhku ruumikusele, kuid samas ka mugavusele. Need kaks märksõna annavad edasi selle auto põhiolemuse ning muu tundub teisejärguline, sest kõikvõimalike tehnoloogiavidinatega hakkame juba harjuma.
Rexton pole pelgalt suur, vaid ka tema võimekus on välimusega kooskõlas. Tegu pole lihtsalt pisut mahukama krossoveriga, vaid tõelise maastikuautoga. See on ehitatud jäigale redelraamile, tal on mehaaniliselt lülitatatav nelikvedu, reduktorkäigukast ja diferentsiaalilukk.
Kui aga on soov midagi raskemat tirida, siis Rextoni suutlikkus omale sappa haakida 3,5-tonnine raskus tähendab veovõimet, mida ei paku ka kõik raamile ehitatud pikapid, rääkimata kandevkerega kaks korda kallimatest konkurentidest. Igaüks seda ei vaja, ent kui peaks olema tarvis, on tegu tõsise argumendiga.
Näovärskendusega muutus aga välimuses (lisaks juba mainitud veelgi jõulisemale iluvõre disainile) väga vähe. 20-tollised veljed said veidi teistsuguse kujustuse ja nendega varustatud rattad ei tundugi suure auto all hiiglaslikud. Suunatuled aga on nüüd moevoolule kohaselt “dünaamilised” ehk järjestikulise süttimisega.
Seest luksuslik
Ka sisemuse kallal puudub võimalus viriseda. Kuigi üldmulje võib tunduda esmapilgul veidi vanamoodne ja aasiapärase rõhuga, siis sellega harjub kiirelt. Materjalid on esmaklassilised ja kõiges on tunda, et prioriteediks on seatud mugavus.
Sees on muudatused pisut suuremad. Armatuurlaud on saanud veidi teistsuguse kujustuse, 12,3-tollise ekraani taga peituv infolustisüsteem on tõstetud kõrgemale, et juht ei peaks pilku teelt eemale viima ning ka kliimaseadme juhtimise loogikat on muudetud mugavamaks. Siiski on kõiges äratuntavalt tegu just Rextoniga.
Jätkates iseärasuste pikka nimekirja kuuluvad sinna kõikvõimalikud häälekad juhiabid ja hoiatussüsteemid. Auto on nendega ohtralt varustatud ning enamus neist (vähemalt kõige valjuhäälsemad) on ka välja lülitatavad. See protsess on tehtud aga ülikeerukaks ning mitme hädaldaja vaigistamine võttis päris palju aega. Aga miks neid siis üldse vaja on?
Kui aga tüütud segajad on elimineeritud, on sõit Rextoniga mugavus ise. Kõigile võib-olla ei meeldi pehme vedrustus (ilmne viide sellele, et sihtturg ei asu Euroopas), mille tulemusel kipub auto rohkem kõikuma ja õõtsuma kui näiteks kolmeharulise tähe all liikuvad sama suured autod, ent vähem kui mõni teine raamile ehitatud pärismaastur. Sõitmist see igatahes ei sega.
Ligi 750 km väldanud testisõidu keskmist kulu teada saada ei õnnestunudki. See on lihtsalt üks paljudest SsangYongi viguritest, millele loogilist selgitust on raske leida ja mida tulebki võtta sellisena nagu ta on. Õnneks ei jää seepärast maailm seisma ja ostuotsust langetades pole tegu kõige kaalukama argumendiga.
Konkurente jagub
Üllataval kombel on Rextonil konkurente piisavalt, ehkki ajastule kohaselt pole kõik neist enam raamile ehitatud. Esimene, kellega rinda pista tuleb, on mõistagi Toyota Land Cruiser, kuid maailma suurima autotootja valikus on ka palju kaasaegsem kandevkerega täishübriidne Highlander. Mõlemad sihivad sama klienti sarnases hinnaklassis.
Tõsine diiselmootoriga konkurent tuleb samuti Aasiast. Kia Sorento on tehniliselt paljuski sarnane: 2,2-liitrine diiselmootor, sama 8-käiguline automaatkast ja hinnalipik 58 tuhande euro kandis. Kas peatse mudeliuuenduse käigus asendub see vaid hübriidiga, on praegu veel vara öelda.
Seitset kohta ja nelikvedu pakub sarnaselt Sorentole ka Hyundai Santa Fe ja kuigi temagi uueneb, on 55 tuhande euro eest mõned laoautod veel saadaval. Seat Tarraco tuli müügile nelikveolisena, kuid tarneraskused on kärpinud need hinnakirjast ja kahjuks on jäänud alles vaid esiveolised erimid.
Siiski jäävad suured seitsmekohalised maasturid peamiselt noobelklassi markide pärusmaaks, olgu tegu siis Volvo XC90, Audi Q7 või suurte BMW-de, Land Roverite ja Range Roveritega. Mujal maailmas on need autod populaarsemad, meil teevad müüki peamiselt viiekohalised versioonid. Loomulikule iibele on see halb, SsangYongile hea.
Lõpetuseks
Keeruline, kui mitte võimatu on leida tootjat, mis pakuks sama raha eest sõna otseses mõttes nii palju autot. Hinnakujundus on lihtne: seitsmekohaline versioon maksab veidi alla 50 tuhande euro, viiekohaline on kahe tuhande võrra soodsam. Kuna pakutakse ainult üht, kõrgeimat varustustaset, on lisade nimekiri lühike, kogu hinnakiri on siin.
Suured ja rasked raamile ehitatud maasturid (kui nad pole just elektrilised – sel juhul on kõik lubatud) on ilmselgelt oma elutee lõpul, kuid seda rõõmustavam on, et üksikud tootjad neid siiski veel valmistavad. Ja kui teile ei meeldi pikk ja keeruline marginimi, siis loodetavasti juba järgmisel aastal saab sama autot osta KG nime alt, aga samas headuses.
Meeldis:
- Ruumikus
- Vaikne ja mugav sõitjateruum
- Hind ja varustus
Ei meeldinud:
- Tüütud juhiabilised
- Põhjendamatud omapärad
Fotod: Indrek Jakobson
2 kommentaari
“Rextoni suutlikkus omale sappa haakida 3,5-tonnine raskus tähendab veovõimet, mida ei paku ka kõik raamile ehitatud pikapid”
Siiski lubatud 3 tonni.
Eesti materjalides mingil põhjusel kolm tonni, ülemaailmsetes igal pool 3,5 🙂