Maserati väiksem sportlik linnamaastur on mõnus nii paigal kui sõites, ent sisaldab ka väikseid itaallaslikke kiikse. Need aga lisavad konkureerivate kompaktsete kiirete linnamaasturitega võrreldes vaid iseloomu.
Ka Maserati sai umbes 2010. aasta paiku aru, et rahalise stabiilsuse tagavad linnamaasturid ja konsolideerimine ehk keerulisemate “ehitusplokkide” jagamine teiste tootjatega. 2011. aastal esitleti Frankfurdi motoshowl ideeautot Kubang, mis 2016. aastal müügile jõudes kandis juba Levante nime.
Aga mida lisaks linnamaasturitele veel isuga ostetakse? Väiksemaid linnamaastureid! Seega käesoleva aasta algusest jõudis müügile ka Grecale, mis sai nime Vahemere tuule gregale järgi. Grecale jagab platvormi Alfa Romeo Stelvio ja Jeep Grand Cherokeega, olles seega D-segmendi esindaja.
Grecalet on saadaval kolmes maitses: GT, Modena ja Trofeo. Esimesed kaks kasutavad Alfa Romeo ja Jeepiga jagatud kaheliitrist turboga ridanelja, millest välja võetud vastavalt 300 ja 330 hj, pöördemoment on mõlemal 450 Nm ning abiks 48V generaatorkäiviti, mis laeb akusse energiat ja võimaldab madalatel pööretel pöördemomenditühimikke täita.
Kõrgeim versioon Trofeo kasutab aga kolmeliitrist kahe turboga V6-t Nettuno, mida Maserati kiivalt endale hoiab – selle ägedaim variant pesitseb superauto MC20 kapoti all, Grecale Trofeos annab leebemas seades mootor välja 530 hj ja 620 Nm. Kõigil Grecale versioonidel jõuab jõud läbi 8-käigulise automaatkasti kõiki nelja rattasse.
Sel korral proovisin esimest, GT-versiooni, mille hind algab 75 600 € juurest. Modena saab kätte kõige vähem 86 160 €, Trofeo aga juba 115 416 € eest. Rohkem mudeligamma tehnilisi andmeid leiab siia klikkides.
Välimus ja sisemus
Nagu ma varemgi olen öelnud – juba eos igavust ja kompromisse ning kammitsetud disaini tõotav linnamaastur on keeruline asi, mida ilusaks ja põnevaks teha. Kuid kuidagiviisi tuleb see itaallastel välja – Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio sai disaini ja iseloomu osas väga hea hinnangu ning nüüd võib sama öelda ka Grecale kohta.
Kerejooned on voolavad, Maserati “nägu” täiesti äratuntav, hoiak pigem väärikalt vaoshoitud, kuid väike doos agressiivsust on samuti olemas. Loomulikult Trofeo poole vaadates on viimast veidi peale keeratud, ja see sobib talle.
Sõitjateruum on ootuspäraselt mugav, loomulikult leiab palju nahka ja kvaliteetseid materjale, hea 14 kõlariga helisüsteemi, elektrooniliselt sätitavad mäluga istmed, kiirelt reageerivad suured ja selge graafikaga ekraanid (kokku lausa kolm), elektrooniliselt avaneva ja sulguva tagaluugi, kahetsoonilise kliimaseadme ja palju muud. Kõik see on auto hinnaklassi arvestades pigem juba iseenesestmõistetav.
Ergonoomika poolelt väärivad välja toomist kaks lahendust, mis nii mõnegi kaassõitja kimbatusse ajasid – ent harjumine on kiire. Esiteks, käikude lülitamine – see käib keskkonsoolil asuvast nuppudereast. Ja teiseks – seestpoolt uste avamine käib hoopis nupust. Loomulikult on olemas ka mehaaniline, trossiga süsteem, mis allapoole peidetud.
Positiivselt üllatas ka intuitiivne multimeediasüsteem – enamus valikuid leiab kiirelt ja instinktiivselt ning menüüde vahel liiklemine on sujuv ja kiire. Multimeedia juhtimiseks on keskkonsooli ülemine, 12,3-tolline ekraan, kliimaseadme juhtimiseks on alumine, 8,8-tolline ekraan. Juhi ees täidab näidikuploki aset samuti 12,3-tolline ekraan, kuhu saab kuvada kõike alates kütusekulust kuni navigatsioonijuhisteni.
Praktilisuse osas on tagaistmele võimalik mugavalt mahutada isegi kolm normaalmõõdus inimest, pagasiruumi mahub 535 l kraami, järel lubatakse vedada kuni 2500 kg haagist. Väike inimkatse näitas, et 230 cm Ikea kapp mahub istmeid kokku klappides samuti kenasti ära, kuid sel juhul ei mahu autosse enam kaasreisijaid.
Mõned itaallaslikud kiiksud
Itaallase puhul ei saa mööda kiiksudest, see tähendab loomulikult “iseloomust”. Grecalel on mõned omapärad, millest ühe puhul võis tegu olla konkreetse prooviauto murega, kuid teised on üldised.
Esiteks – juba varem mainitud käiguvalikute nupurida tahab veidi jõulisemat käsitsemist. Kahel korral külgboksist välja sõites lülitasin enda arvates tagurpidikäigu pealt edaspidikäigule, kuid õrnalt gaasi andes ilmnes, et viimane ei olnudki sisse lülitunud.
Seega – natuke kõvem nupuvajutus ja kõik toimis! Kuniks ilmnes, et ka eelnevad proovisõitjad olid tõenäoliselt sama lähenemist kasutanud ja kogu nupurivi parempoolne ehk “D” nuppu sisaldav pool keskkonsooli sisse vajuda tahtis. Meenub analoogne situatsioon Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio juhiistme kõrguse sättimise nupuga, mis oma pesast irdus ja juhtmeid pidi istme alla rippuma jäi. Kas itaallaste liimitootmine ikaldab?
Ka sõitjateruumi temperatuuri reguleeriv ekraan pani vahel segast – korduv kummitaja oli istmesoojendus, mis hoolimata kogu kliimasüsteemi manuaalrežiimi sättimisest end vahel suvaliselt sisse lülitas. Mis veelgi huvitavam – pärast istmesoojenduse välja lülitamist leidsin korduvalt, et umbes poole minuti möödudes soojendas see jälle maksimumvõimsusel sabaalust.
Ka pagasiruumis ilmnes huvitav lahendus – sissepoole jäävad “puusade” plastikud osutusid alt täiesti tühjaks, võttes ilmaasjata pagasiruumi laiust vähemaks. Kui tegu on kellegagi jagatud juppidega, siis on see arusaadav – kui see on aga teadlik valik tootja poolt, siis… miks?
Sõiduelamus
Õnneks oli ilm proovisõidu ajal talvine ja libe, seega sai piiri peal sõitmise kogemuse kätte ka väikestel kiirustel ja turvaliselt. Üldiselt tuleb kiita roolitunnetust ja vedrustuse suutlikkust eri sõidurežiimides erinevaid ülesandeid täita – seda ühe erandiga.
Sarnaselt Stelvio Quadrifogliole on ka Grecale roolil nupp amortisaatorite jäikuse individuaalseks sättimiseks – võid näiteks sisse lülitada sportlikeima sõidurežiimi, kuid rooli nupust vedrustuse pehmemaks timmida. Idee on hea, teostus… täiesti tuntamatu ja nupp jätab butafooria mulje. Täpselt nagu Stelvios!
Ei olnud vaid minu tagumik muudatustele tundetu – sama ütlesid ka mitmed kaasasõitnud, kellel palusin arvata, millal ma vedrustuse seadet vahetasin. Mitte keegi ei pannud täkkesse ning kui ma valjult välja ütlesin, millal vedrustus pehmemaks muutuma pidi, ei tundnud keegi vahet ei teekonarustel ega künnistel.
Kuid sellelt väikselt miinuselt suurima plussi juurde – nelikveosüsteem! Teadlikult ja alateadlikult võrdlen kõiki nelikveosüsteeme Subaru Impreza WRX STI omaga, millega sõitmine on minu jaoks käe-jala sees ning autot on väga intuitiivne panna libedal tegema täpselt seda, mida tahan.
Hoolimata elektrooniliselt juhitud piiratud libisemisega keskdiferentsiaalist jätab Grecale väga mehaanilise mulje ning libedal trikitamine, auto positsioneerimine libisemise ajal, kurvide üksteise otsa “haakimine” ja libisemisest välja tulemine on sarnase iseloomuga väga heale mehaanilisele nelikveole.
Erinevalt Jaguari “ennustavast” nelikveosüsteemist ei tundu juhile, et auto ka välja lülitatud lapsehoidjatega Sinu eest kõik ära teeb – ja seda vigaselt ja ettearvamatult. See on tervitatav! Lapsehoidjad toimigu siis, kui juht neil seda teha laseb.
Detailidesse laskudes (mitte, et see keskmisele Maserati ostjale oluline oleks) on mittejärjepideva tulemusega vaid libisemisnurga suurendamine ülejuhitavuse ajal ehk roolinurga suurendamine libisemise teravamaks saamiseks. Vaid selles faasis annab Grecale elektroonika samade liigutuste juures erinevaid tulemusi – vahel jõuab esiteljele vajalik kogus jõudu ja plaan õnnestub, vahel läheb Grecale väga alajuhitavaks. Kuid üldiselt tunneb iga askeetlikuma nelikveolisega talve nautinud juht end koduselt ka Grecales.
Ka sirgeltsõiduomadused ja mootori hääl on meeldivad – hoolimata puuduvast stardiabist (see on vaid Trofeol) vältab GT kiirendus “sajani” 5,6 sekundit ja mootorinoot ei ole sportlikeimas sõidurežiimis kole ridanelja plärin koos “käiguvahetuspeeretustega” (VW AG, ma vaatan teie poole), vaid veidi eksootilise iseloomuga. Jälle tuleb mainida Stelvio QF-i, mille V6 ei kannata trompetisündroomi all nagu suur osa Jaapani, Saksa ja Ameerika konkurente. Jälle üks asi, mida itaallased hästi valdavad!
Kokkuvõtteks
Grecale alamastme versioon on täiesti pädev mugavusliikur, mis suudab valemisse põimida ka adekvaatse annuse sportlikkust. Kuigi mõni kiiks võib olla ebameeldiv, ei ole ta kliiniliselt igav nagu paljud kiired linnamaasturid. Konkurendid Porsche Macan ja BMW X3 on saanud kaua turul kanda kinnitada, kuid Grecale võib nende mõnusat olemist ebameeldivalt raputada.
Suurim väljakutse saab aga minu jaoks olema Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglioga võrreldes Trofeo palju kõrgema hinna õigustamine, mis saab toimuda vaid märgi ja mugavuse arvelt. Selle hindamiseks peame aga ootama proovisõitu tipmise Grecalega.
Fotod: Veli V. Rajasaar, Maserati
