Nissan võttis Ariyale nime valides tänapäeva poliitkorrektsusest nõretavas maailmas suure riski – on ju esmapilgul lihtne arvata, et tegu on viitega pseudoteaduslikule aaria rassile.
Täpselt 90 aastat tagasi kirjutas ajaleht Postimees: “Mis aga õige aarialane on wõi pidavat olema, selle üle on küll siin-seal meil kõneldud, kuid kogu see Saksamaa tõuline usuõpetus ei ole meil mitte ses ulatuses tuttav, et wõtta tarbe korral seisukohta. Meie teame waid nõndapalju, et sakslane peab ennast aarialaseks ning ühtlasi sel põhjal õilsamaks rahvaks.”
“Teadus ei ole mitte kusagil ühte aaria rassi saanud kindlaks teha ja Gobineau ning tema pooldajate veendumused on vaid ilus muinasjutt,” jätkab Postimees. Mis sellest rassiteooriast tänapäeval saanud on, teab ilmselt ka kõige ajalookaugem inimene.
Nissani sõnul ei ole nimel aaria rassiga mingit pistmist – algselt taheti auto nimeks farsikeelset sõna “aira”, mis tähendab algust või põhimõtet. Kuid seda polnud võimalik kaubamärgiga kaitsta, seega mängiti kaarte veidi ümber ning valiti hoopis sõna, mis sanskriti keeles tähendab auväärset, farsi keeles üllast. Ja kuna Nissani turunduse asepresidendi 7-aastase õetütre nimi oli samuti Ariya, oli otsus lihtne tulema.
Kolm tugisammast
Nissan kui automark on ehitatud kolmele sambale, Ariya püüab võtta neist parema osa ja sulandada ühtseks tervikuks. Loomulikult pole see ülesanne lihtne, kuid kus on kirjas, et elu peab kerge olema?
Esimene neist tugisammastest on sportliku sõidustiili ihalejate üks unistus läbi aegade: GT-R. Nissani meelest peaks uue elektriauto roolis istuja suutma kogeda vähemalt osagi sellest sõidutunnetusest ja e-4ORCE nelikveosüsteem suutma teoreetiliselt pakkuda sportautolikku sõiduelamust. Massist me hetkel ei räägi.
Qashqai on viimase viieteistkümne aastaga kujunenud lausa Nissani sünonüümiks, tuues massidesse arusaama, et sõiduauto platvormile ehitatud kerge, kuid mahukas ning nelikveoline säästlik auto on võimalik. Ühtlasi saab sellega teenida kasumit ning Ariya üritab samuti olla ruumikas elektriline krossover.
Elektromobiilsus on olnud käesoleval sajandil kolmas Nissani tugisammas ning muudatused võrreldes kümme aastat tagasi elektriauto sümboliks olnud Leafiga on mäekõrgused. Tegelikult pole neid autosid mõtet kõrvutada – kogemused olid inseneridel-disaineritel küll olemas, kuid uus mudel loodi täiesti puhtalt lehelt.
Jaapani ajatu futurism
Ariya saabumine polnud just hästi ajastatud. Esitlus toimus küll 2020. aastal, kuid õige müük läks käima alles paar aastat hiljem. Covid-19, kiibikriis ja needsinatsed teised sõnad võimaldavad välja vabandada kõike, ent kui meenutame suvalisi võrdlusteste, kus kõrvuti on aasta ja neli aastat vana auto, siis võitjas pole küsimust. Aeg teeb oma töö.
Kuid Nissan leidis selle vastu rohtu. Ariya on kujustatud sedavõrd ajatult, et paar aastat siia-või sinnapoole ei muuda midagi. Ehkki siin-seal hakkab silma üllatavaid pisiasju, pole konstruktorid lasknud end sellest häirida, otse vastupidi: see auto ongi üks suur kogus erilisi detaile – ja mis sellest! Tänapäeva üha üheülbalisemaks muutuvas maailmas on see väärtus omaette.
Ariya loomisele lähenes Nissani täiesti uue filosoofiaga. See põhineb jaapanipärasel minimalistlikul lähenemisel, kuid samas keskendub tipptehnoloogiale, mis kokku pakituna sobitub ideaalselt kliendi elustiiliga. Nende võtmeelementide terviklikku kooskõla nimetatakse “ajatuks Jaapani futurismiks”.
Minimalistlik lähenemine viitab peamiselt auto välimusele, mis vähendab õhutakistust, aidates seeläbi rakendada elektrisõidukite potentsiaali. “Ajatu Jaapani futurism” on üks viis säilitada toodete traditsiooniline ja sümboolne jaapanipärasus, mida rakendatakse uue, värske vaatenurga alt.
Katusejoon on kupeeliku aktsendiga, mille katkestab sedavõrd õnnestunud kujuga spoiler, et ei luba ka suures vihmas tagaaknal märjaks saada (mõni tootja seda miskipärast ei väärtusta). Tagumine kojamees aga on sellegipoolest olemas, Hyundai Ioniq 5 viga Nissan kordama ei hakanud.
Nii pole Ariyal välist sarnasust oma eelkäijatega mitte üks põrm. Kui Leaf oli igavalt tavaline, veidi odavapoolse maiguga luukpära, siis Ariya on selgelt linnamaastur. Veidi mullikujuline nagu kõik teisedki täiselektrilised konkurendid, kuid neist siiski õhulisem, sest raskepärasust on särtsukate maailmas niigi palju.
Vigureid täis sisemus
Kuna Leaf kandis maailma esimese seeriatoodetud elektriauto tiitlit (kui mitte lugeda nurisünnitatud GM EV1), sai ta selle eest palju kiidusõnu, ent ka palju kriitikanooli ning üks neist puudutas hinnasildile mittevastavat sõtjateruumi. Nissan on sellest õppinud ning Ariyale loonud laitmatu viimistlusega minimalistliku ent ergonoomilise sisemuse, mida pole häbi võrrelda ka noobelmarkide omaga.
Esimese vigurina hakkab autosse sisenedes silma nuppude rivi keskekraani all – need on küll oluliselt paremini nähtavad ja käsitsetavad kui KIA EV9 puhul, kuid ometigi tekitavad küsimuse: kas tõesti polnud mõnd muud, mõistlikumat lahendust? Disainerid vastavad kohe: ei, ei olnud! Kasutajad ilmselt ütlevad midagi muud.
Auto on seest piisavalt avar, nii et keskmine eesti mees mahub kenasti esiistmele ära, kuid üle selle tuleb hakata kompromisse tegema. Juba Qashqai aegadest tuntud probleem – napp pearuum – pole Ariya puhul kadunud ning põhja alla (kuhu siis veel!) paigutatud veoaku tähendab, et lagi tuleb vastu kiiremini kui tahaks.
Täismõõdus elektriautole kohaselt on tagaistmel ruumi palju, kardaanitunneli puudumine loob tasase põranda ning ka keskmisel reisijal on, kuhu oma jalad sirutada. Kuid istmepadi on sügav ja põlved harjumuspärasest kõrgemal. Mõnda inimest see häirib, mõnda mitte.
Vigurid Ariya sisemuses sellega loomulikult ei lõpe. Üks neist on elektriliselt juhitav pikisuunaline keskkonsool, mis on iseenesest lahe vidin, aga juhtnuppude asumine juhi poolel pole tegelikult mugav. Samas – kui palju omanik autot ikka ümber kujundab, paneb korra paika ja ongi kõik.
Teine selline vigur on auto keskel kliimaseadme all asuv väike elektriliselt avatav laegas. Nissan ütleb, et selle loomise peamine põhjus oli soov pakkuda kliendile võimalust vaadata laadimise ajal tahvelarvutit – mille puudumise tõttu jäi funktsioon küll proovimata. Kuid elektriline avamine on kärsituvõitu inimesele liiga tüütu.
Ariya vanust peegeldab, et seal on lisaks tänapäevastele USB-C portidele (näiteks Volkswagen ei tunnista muud standardit juba aastaid) ka klassikalised USB-A pesad. Neid jagub nii ees kui taga istujaile, mistõttu turundusjutt tahvelarvutist võib isegi tõele vastata.
Kui USB-pesade tüüp on vaid omapära, siis ekraanidega nii hästi pole. Need näevad head välja, ent seal annab vanus jälle tunda: nii juhi ees olev näidikuplokina funktsioneeriv ekraan (vähem) kui infolustisüsteemi ekraan (rohkem) on lihtsalt aegunud. Graafika on lihtsakoeline ning eraldusvõime jätab soovida, pealegi toimetab süsteem uimaselt. Ootame pikisilmi näovärskendust!
Mõeldud vaid asfaldile
Kuna testiauto oli nelikveoline, siis andis see loomulikult julguse ka suurelt teelt maha keerata. Ikkagi nelikvedu! Kuid kütusesäästlikud asfaldirehvid tähendavad, et maastikurežiimide puudumine valikutes polnud juhuslik ning hilissuvises pisut niiskemas metsas õnnestus porisse korralikult kinni jääda. Rehvimustri tähtsust ei tohi alahinnata ühegi auto puhul!
Ent Ariya ei olegi mõeldud maastikule mitte mingis versioonis! Tegu on autoga, mis peab sõitjaid võimalikult hästi välismaailmast isoleerima ja see on Nissanil suurepäraselt õnnestunud. Kaasavarana saame küll mitte väga konkreetse roolitunnetuse, aga nelikvedu aitab stabiilsusele kõvasti kaasa – kuni mõnigi ratas veel asfaldiga kokku puutub.
Selle auto sõiduomadusi iseloomustab kokkuvõtlikult üks sõna: mugavus. Sisemuse materjalivalikule sekundeerib korralik heliisolatsioon, mis isoleerib nii juhi kui reisijad välismaailmast ning mõjub väga rahustavalt. Pikkade vahemaade läbimine ei ole probleem kuniks veoakus voolu jätkub, mis viibki meid Ariya tehnilise poole juurde.
Piisav sõiduulatus, ebapiisav laadimiskiirus
Elektriauto üks olulisimaid omadusi on laadimiskiirus, mis on Ariyal tänapäevases mõttes tagashoidlik. Kui 2020. aastal oli 130 kW rohkem kui küll, siis nüüdseks on see ajale jalgu jäänud – Volkswageni uuemad ID-seeria mudelid laevad kiiremini ning 800-voldise arhitektuuriga autodest pole mõtet isegi rääkida. Kuna näovärskendus pole kaugel, siis loodetavasti tegeleb Nissan selle käigus ka laadimiskiirusega.
Heale elektriautole kohaselt on Ariya saadaval kahe veoskeemi (st ühe- või kahemootorilisena) ja kahe veoakuga (netomahtuvus vastavalt 63 ja 87 kWh). Kõige kaugemale sõidab suurema akuga ühemootoriline versioon (WLTP järgi kuni 536 km) ning kõige vähem väiksema akuga mudel. Teise mootori ja nelikveo lisandumine kärbib sõiduulatusest mõnikümmend kilomeetrit.
Lisaks on eurooplastele lähitulevikus lubatud eriti ägedat Ariya Nismot (vaadates konkurentide toimetamisi tundub see lausa kohustuslik), ehkki pole teada olulisim: kas see ka Eesti turule jõuab. Ja kuigi sealt ei eeldatagi suuri müüginumbreid, on mainekujunduslikust sesiukohast tegu möödapääsmatu sammuga.
Ariya Nismo Euroopa versioon saab elektrimootori võimsusega 320 kW ja 600 Nm ning selles seadistuses kiirendab uus mudel “sajani” 5 sekundiga. Mis aga praktikas olulisemgi: kiirendus 80-120 km/h toimub 2,4 sekundiga. Kuigi tippkiirust pole Nissan avalikustanud, on selge, et Hyundai Ioniq 5 N saab endale tõsise vastase.
Kokkuvõtteks
Hinnad algavad Ariya puhul 43 400 eurost, mille eest saab 160 kW arendava esiveolise versiooni. See on juba baastasemel Engage üsna korralikult varustatud, kõrgem Advance lisab veel 3000 eurot, kui aga soovite suuremat veoakut, tuleb täiendavalt maksta juba 4500 eurot.
Tippmudel e-4FORCE on saadaval ainult suurema veoakuga ning selle hind ületab paremas varustuses juba 60 tuhande euro piiri, see-eest on aga peaaegu kõik juba pardal olemas ning lisatasu eest saab ainult nipet-näpet. Täpse hinnakirja ja tutvustuse saab alla laadida siit.
Ariya on Nissani jaoks revolutsiooniline, kuid samas paratamatu samm, mille jaapanlased pidid astuma, soovides elektriautode maailmas ajaga kaasas käia. Ühtlasi on Ariya ligi 12-aastase õpikõvera ja alliansikaaslastega hea koostöö tulemus (auto baseerub samal platvormil kui Renault Megane E-Tech). Pärast proovisõitu võib aga julgelt öelda, et nii Ford Mustang Mach-E kui Škoda Enyaq on endale saanud tõsise konkurendi.
Meeldis:
- Sisemuse kujundus
- Sõidumugavus
- Nutikad lahendused
Ei meeldinud:
- Laadimiskiirus
- Aeglane keskekraan
Fotod: Indrek Jakobson
