Opel Mokka X on korralik moodsa aja linnamaastur, mis millegagi silma ei paista, aga mida Eestis sadade kaupa ostetakse. Ent milleks kõlbab selle auto varustusse kuuluv „ühendus- ja teenindusassistent“ OnStar?
Ajad on ikka imelikuks läinud. Opel Mokka, praeguse nimega Mokka X (X tähistab Opeli uues žargoonis sõna crossover) liigitub väikeste linnamaasturite klassi. Igale enesest lugupidavale autotootjale on esindatus selles segmendis kohustuslik, sest inimesed arvavad end neid autosid vajavat. Aga mida tähendab tänapäeval „väike“?
Juhuslikult parkisin mütaka kujuga Mokka Xi esimese põlvkonna Honda CR-V kõrvale. Mis te arvate, kumb on suurem? Pikkuselt ja kõrguselt siiski Honda, aga laiuselt „väike“ Mokka X.
Järgmisel päeval sattus Mokka Xi naabriks 1989. aasta Jeep Cherokee. Suur auto, eks ole? Neljaliitrise reaskuuese jõul edasiliikuv puhtatõuline maastikuvallutaja saa ju ometi pisike olla? Ei saa! Aga „väikesele“ Mokka Xile jääb ta ometi kõigilt kolmelt mõõtmelt alla. Tõsi, Cherokee teljevahe on kahe sentimeetri võrra pikem.
[toggle title=”PROOVISÕIDUAUTO TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Opel Mokka X 1.4 Turbo ECOTEC 4×4
Mootor: R4, bensiin, turbo
Töömaht: 1399 cm³
Võimsus: 112 kW/152 hj @ 5600 p/min
Pöördemoment: 245 Nm @ 2200-4400 p/min
Tippkiirus: 186 km/h
0–100 km/h: 9,9 s
Jõuülekanne: nelikvedu, automaatkäigukast, 6 käiku
Kütusepaak: 53 l
Keskmine kütusekulu: 6,5 l/100 km
Välismõõtmed (P/L/K) : 4275/1781*/1658 mm
Teljevahe: 2555 mm
Pakiruum (VDA): 356 l
Mass (EU): 1481 kg
* ilma välispeegliteta[/toggle]
Mokka X pole muidugi mingi uudistoode. Ikka seesama vana hea Mokka, Chevrolet Traxi sõsarmudel, mis vooluliinilt tuleb nii Hispaanias Zaragozas kui ka kaugel Koreas. X tähistab lihtsalt fakti, et üle nelja aasta tootmises olnud mudelile tehti äsja facelift.
Jääb küll sügavalt arusaamatuks, milleks iluravikuuri üldse vaja oli. Opelil on ju tootmisküpseks saamas täpselt sama segmenti sihtiv Crossland X – esialgseil andmeil 63 millimeetrit lühem, 16 millimeetrit kitsam ja 68 millimeetrit madalam kui Mokka X –, mis valmis koostöös Peugeot ja Citroëniga.
Ja kuna äsja ostsid prantslased kogu Opeli majapidamise General Motorsilt ära, on ka selge, et Mokka X kaob valikust õige pea.
Aga esialgu on Mokka X olemas ja ostjate poolt palavalt armastatud. Mokkasid registreeriti meil mullu kokku 247 (neist 38 X-lisandiga). Hind-alates-mudel maksab 16 273 eurot, päriseluks sobilike versioonide eest tuleb oma paartuhat eurot rohkem välja käia. Ent seegi on taustsüsteemi arvestades igati mõistlik summa. Mida selle eest saab?
Noh, kui väga lühidalt öelda, siis niisuguse auto, mille juures midagi ülistada ei oska, aga midagi laita ka põhjust pole. Kõik moodsate autode vidinad on olemas ja töötavad korralikult. Eduka sõiduauto valmistamise retsept tundubki tänapäeval just selline – peaasi, et kedagi ei häiri.
Tõsi, minu käsutusse antud Mokka X oli üsna ebatavaline. Esiteks oli see automaatkäigukastiga ja nelikveoline. Jajah, nüüd väärib äramärkimist juba seegi, kui sõidetav on maasturi maastikuversioon.
Aga ega ma selle riistapuuga maastikule minna ei julgeks. Mis siis, et nii esi- kui ka tagaosa all paistsid tuhmilt-metalselt helkivad põhjakatted. Efektsed, aga plastmassist tehtud ja ma kuidagi ei tahaks, et need sõidu ajal emakese Maaga kontakti astuksid. Tehnoandmetes on ka kliirensi väärtus targu mainimata jäetud.
18-tollised veljed (millele internetis avaldatud hinnakirja järgi tõmmatakse rehvid mõõduga 215/60 R17, ehkki mina nägin oma silmaga, et rehvimõõt oli hoopis 215/55 R18) on tänapäeval sama hästi ku must ja minupärast võib ju sellistel sõita küll. Kui ise talverehve peaks ostma, eelistaksin pisut väiksemat veljemõõtu.
Nelikvedu on teostatud elektrooniliselt tüüritava mitmekettalise siduriga ja võimaldab veojõu dünaamilist jagamist suhtes 100/0 (puhtalt esiveoline) kuni 50/50. Paigaltvõtul lastakse vedada kõigil neljal rattal, normaaloludes on aga Mokka X esiveoline. Kõigiti ontlik transpordivahend, kuid ei mingeid emotsioone.
Mina aga kasutasin ära taevaste jõudude poolt proovisõidu ajaks saadetud „ebanormaalolusid“ ja panin Mokka Xi proovile ka lumerajal. Muidugi ei lase sõidustabiilsuse ja -turvalisuse eest vastutavad elektroonilised valvekoerad end uinutada ja kipuvad sõidulõbu nullima, ent vähemalt veojõukontrolli sai välja lülitada.
Ning seejärel – oh seda rõõmu! – võis Opeli linnamaasturiga ikka laialt lustida. Käsipidur (õnneks on see vanal heal viisil mehaaniline) leidis ohtralt rakendust ja pärast mõningat harjutamist õnnestus neljal korral viiest kurv efektselt külglibisemisega läbida.
Mis aga juhtus ühel korral viiest? Tegelikult ei suurt midagi – elektroonika keeras lihtsalt kõik kraanid kinni ja katse külge ette saada äpardus. Tundus, et libisemisnurk valvekoeri niiväga ei häirinudki, aga kui hoog kasvama hakkas, kukkusid nad mind kohe „abistama“ ja „ohtlikust olukorrast päästma“.
No aga eks katse käiski selle peale, kui palju ja millistel tingimustel elektroonika lõbutseda lubab. Neli viiendikku pole ju üldse paha.
Kui nüüd üldse millegi kallal iriseda, siis automaatkäigukasti lisavõimalus käike käsitsi vahetada oli realiseeritud väga kummaliselt – käiguvalitsa peal asuva nupuga. Midagi nii ebaergonoomilist ikka annab välja mõelda. Õnneks ei tekkinud mul kordagi reaalset vajadust seda nuppu näppida. Isegi mitte lumerajal hullates.
Bensiini neelas Mokka X päris reipalt, eks nelikvedu, automaatkäigukast ja 152-hobujõuline mootor (valiku tipp) nõudsid oma. Isegi maanteesõidul ei saanud kuidagi hakkama vähema kui seitsme liitri bensiiniga sajale kilomeetrile.
Tehas lubab keskmiseks kuluks 6,5 l/100 km, aga ma tõesti ei kujuta ette, mida selle saavutamiseks peaks tegema. Hoidma tempot 70 km/h?
INIMKATSE OPEL ONSTAR ÜHENDUS- JA TEENINDUSASSISTENDIGA
Nii. Aga tegelikult oli Mokka X ise katsepolügoon. Nimelt korraldasin ma inimkatse, et selgitada välja, kuidas Opeli ühendus- ja teenindusassistent OnStar toimib Eesti oludes. Põhimõtteliselt peaks see võimaldama hädaabikutseid, navigeerimist, igasugu infoküsimist ja mida kõike veel.
Selliseid süsteeme on kõik suuremad tootjad arendanud juba tubli tosin aastat, aga seni need laiemat levikut pole saavutanud. Tegu on tüüpilise muna-kana-olukorraga: kasutajaid napib, sest teenuseid on vähe, aga teenuseid on vähe, sest keegi neid ei kasuta. Aga mis siis inimkatsetel selgus?
Kõigepealt tuleb Opel OnStari kasutamiseks oma auto internetis registreerida ja äpp nimega MyOpel nutitelefoni installeerida.
Onstar pakub auto juhtimist (st mitte sõitmist, vaid pardasüsteemide haldamist) nutitelefoniga, varastatud auto otsingut, automaatset õnnetusabi (neid mul õnneks kumbagi tarvis ei läinud), sihtkohtade allalaadimist navisse, WiFi-kuumkoha loomist autosse, diagnostikat ja mida kõike veel. Ning alati on võimalik vajutada sinist Onstar-nuppu ja võtta ühendust kõnekeskusega.
Esimese asjana püüdsin kasutada sihtkoha allalaadimist. Idee on selles, et reisimarsruudi koostamiseks ei pea pikalt autos istuma ja selle navisüsteemigta maadlema, vaid töö võib rahulikult ära teha toas arvuti taga.
Lõin lauaarvutile hääled sisse, aga… Ootamatult selgus, et OnStari portaalis sellist asja teha ei saa! Või vähemalt ei osanud ma õiget kohta üles leida.
KLÕPSA PILDIL, ET LUGEDA PILDIALLKIRJA
KOHANIMEDEGA KOONERDAMINE SIHILE EI VII
Võtsin appi nutitelefoni. Plaan oli lasta endale näidata, kuidas sõidetakse Tartust Lange krossirajale, umbes 15 kilomeetrit linnast välja.
Tõmbasin äpi käima ja kuna ma enam-vähem teadsin, kus Lange asub, hakkasin seda kaardilt otsima, et õige koht sõidusihiks märkida. Aga tühja ma leidsin! Sest OnStari kaardil on kohanimedega rängalt koonerdatud.
Otsing võtmesõnadega „Lange krossirada“ leidis mu unistuste sihtkoha siiski üles, saatis info ka autosse ning navi juhatas mind kenasti Langele. Kui kaardiikaldus kõrvale jätta, siis igati tipp-topp teenus.
Järgmiseks tahtsin sõita Vooremäe suusakeskusse. See asub Langelt linnulennul umbes kaheksa kilomeetri kaugusel. Olin seal kunagi ammu käinud, ent täpset asukohta enam ei mäletanud. Teadsin vaid, et see on kuskil Roiu ja Uniküla vahel.
Navisüsteem otsingusõnale „Vooremäe“ ei reageerinud ja kaart ühtegi spordirajatist Roiu kandis kah ei näidanud. Mobiiliäpp oli sama tark. Proovisin siis absurdset, ent eeldatavalt töötavat varianti: lõin telefonis lahti Google Mapsi, otsisin kaardilt üles Roiu ja ennäe imet – selle külje all olidki Vooremäe suusarajad ära märgitud!
Võtsin Google’ilt koordinaadid ja püüdsin neid auto navisse sisestada. Selgus, et Opel Mokka Xi navisüsteem ei võimalda sihtkoha sisestamist geograafiliste koordinaatidena. No tere, talv!
Kui eesmärk olnuks lihtsalt Vooremäele sattuda, oleksin ma kogu selle onstarinduse juba ammu kuu peale saatnud ja nutitelefonil end juhendada lasknud. Aga kuna eesmärk oli viia läbi Onstari praktilise kasutamise katse, ajasin oma joru edasi.
HALLOO, KOSMOS! HALLOO, LUTON!
Ja vajutasin sisepeegli allservas asuvat sinist Onstari nuppu. Selle peale võtab auto ühendust kuskil Inglismaal asuva kõnekeskusega, kus hädalisele annab tema emakeeles nõu luust ja lihast inimene. Teoreetiliselt.
Igatahes jõudis mu väljakutse, kuhu tarvis, ehkki vastaja polnud teps mitte eestikeelne. Kui ma tahtnuks nüüd lihtsalt jonni ajada, võinuks ma põikpäiselt eesti keeles edasi jaurata.
Ent see, nagu ma endale põhjendasin, poleks olnud konstruktiivne ja ma läksin üle inglise keelele. Hea seegi, et erinevalt kõigist ülejäänud kõnekeskustest polnud sealne operator India päritolu, või vähemalt ei kostnud see tema aktsendist välja.
Alustuseks küsiti mult, kas ma olen nõus inglise keeles vestlema või eelistan mõnda muud keelt. Teatasin, et suhtleksin parema meelega eesti keeles. Operaator pani mind ootele ja umbes minuti pärast teatas murelikult, et eesti keele rääkijaid parasjagu saadaval pole. Mis seal ikka, tegelikult olin selleks valmis.
Selgitasin operaatorile, et minu soov on jõuda läheduses asuvatele suusaradadele. Seepeale hakkas ta otsima ümbruskonna suusakeskusi, aga lähema paarisaja kilomeetri raadiuses ei leidunud ühtegi.
Järgmiseks proovisime otsingut nime järgi. Sõna „Vooremäe“ oli Britannias istuvale operaatorile muidugi arusaamatu, sestap pidin talle nime tähthaaval esitama. Aga tolku polnud ikkagi, süsteem ei leidnud sellist kohta. Täpselt nagu navigi: huvipunkt puudub, otsing ei leia midagi.
Küsisin operaatorilt (ilma erilise entusiasmita), et kui ma ütlen koordinaadid, siis kas ta nende põhjal saab mulle sihtpunkti saata. Selgus, et saab! Pärast paariminutilist pusimist olid Google’ist koordinaadid uuesti välja otsitud, operaatorile ette loetud ja – voilà! – juba need maandusidki naviseadmesse!
Tänasin operaatorit (meie dialoog oli kestnud umbes kümme minutit) ning asusin Vooremäe poole teele. Ehkki navi kobas eesti kohanimede asjus täielikus pimeduses, teadis ta ka kõige pisemaid teid ja suunaski mind ühele niisugusele.
Kümmekond aastat tagasi oli see ilmselt täiesti sõidetav, nüüd aga oli näha ainult kaks roobast ning puude oksad olid üle tee kasvanud. Opeli värvkattest poleks suurt midagi järele jäänud, kui ma sealt läbi murdma oleks hakanud.
Sestap püüdsin navi hädaldamisest hoolimata sihtkohale läheneda suurt maanteed mööda. Ei läinud kolme minutitki, kui kohale jõudsin. Lõpp hea, kõik hea.
TUBLI TÖÖ, HEA ALGUS, OPEL!
Tubli, Opel, idee on hea ja üritamine väärib kiitust. Kui inimkond poleks leiutanud nutitelefoni, võiks OnStar pälvida kauakestvaid kiiduavaldusi. Lõppeks ju kõik toimis, ehkki piltlikult tuli hammast välja tõmmata tagumiku kaudu.
Aga nüüd küsimus: miks peaks keegi OnStari vajama? Mida sisulist see nutitelefoniga võrreldes juurde annab Isegi kui Onstari riistvara kuulub põhivarustusse (Mokka Xil Enjoy- ja Innovation-versioonide puhul), siis iga kuu küsitakse teenustasuna 9,95 eurot.
Jättes kõrvale SOS-väljakutse või varastatud auto jälgimise, paistavad ülejäänud teenused kas mõttetupoolsed (kui tihti inimene ikka nutitelefoni ekraanilt rehvirõhku ja kütusekogust kontrollib) või ebamugavad.
Viimane ei käi ainult navigeerimise kohta. Näiteks saab nutitelefonilt vaadata, kuhu auto on pargitud. Mõistlik funktsioon. Üks mu sõber unustas kunagi kõvema peo käigus ära, kuhu ta eelmisel õhtul auto oli jätnud. Ent miks peab auto asukoha nägemiseks sisse lülitama ka TELEFONI GPSi?
KOKKUVÕTTEKS: KÕIK ON HÄDAS
Paraku on teisedki autotootjad samasuguses plindris nagu Opel – olmeelektroonika kappab oma arengus järjest kaugemale eest ära.
Paradoksaalne, ent mida rohkem elektroonikat autodesse integreeritakse, seda suuremaks kipub kärisema vahe hetke tegeliku tipptaseme ja autode varustuses olevate seadmete vahel. Väga raske on näha, mis võiks seda trendi peatada.
Mäletate ehk veel, et ajal, mil mõningad saksa tootjad paigaldasid ladudesse seisma jäänud kassettmakke endiselt oma autodele, kuulus mõningate korea autode põhivarustusse juba USB-liides?
Autode konstrueerimine ja tootmisse juurutamine võtab nii kaua aega, et olmeelektroonika jõuab selle ajaga kolm korda arengusuunda muuta.
Lisaks veel ühilduvus ja turvalisus, mis nõuavad põhjalikke (ehk pikaajalisi) katsetusi. Ning autoseadmete hinnad on nutitelefonide või tahvelarvutitega võrreldes mitte kordades, vaid pigem suurusjärkudes kõrgemad.
Ehk interneti autosse toomine kestab endiselt. Jõudu tööle!
Vaata lähemalt Opel Mokka X varustust ja hindu
Loe Opel OnStar – assistendi kasutamise kohta rohkem
1 kommentaar
Väga hea artikkel. Olen ammu mõelnud, et miks seda mõttetut elektroonikat autodesse pumbatakse. Tundub, et autotööstus on olukorras, kus püütakse alati konkurentidest midagi enamat pakkuda isegi kui see ei ole midagi enamat. Et oleks miski mida teistel veel pole, isegi kui see on mingi mõttetu ja IT mõttes juba ajale jalgu jäänud funktsioon. Aga müügisalongis presenteeritav argument ikkagi.
Isegi juhiabi süsteemid on inimesele, kes autot juhtida oskab, enamuse ajast tüliks. Ja pikemas perspektiivis koolitavad need oskamatuid autojuhte, kes ei tea mida teha kui auto libisemisse satub. Sest auto ise ei võimalda seda tavaolukorras kogedagi. Selline seisukoht on kaasajal muidugi tabu.
Nutitelefonid on kõigil olemas, peale auto navisüsteemi millegi muu järele praktiline vajadus ju puudub. Miks ma peaksin tahtma luua võimalust, et mis iganes põhjusel oleks mu auto häkitav ja jumal hoidku, et kõik juhtseadmed on ka elektroonilised. Autode küberturvalisus ei ole seni eriti laia kajastust leidnud. Kindlasti teeb see ebasoovitavale isikule atendaadi sooritamise väga mugavaks.
Sellepärast sõidan autoga, mis on mehaaniline, mille hoolduse ja remondiga saavad mehaanikud ilma arvutiteta hakkama ja mille veojõukontroll on välja lülitatav. Välja lülitatav tähendab, et see ei lülitu oma tarkusest uuesti ise sisse kui rattad korraks läbi libisevad.
Ameeriklaste viiekümnendatest pärit kunstlik autode “vanandamine” – igal aastal uue disainilahenduse loomine, et eelmine enam up-to-date ei tunduks ja selle psühholoogilise efekti läbi müügi suurendamine – toimib väärastunud vormis täna jälle. Isegi autohuvilisena on viimase kümne aasta jooksul raske orienteeruda selles arvutute niššide ja “uute autoklasside” virrvarris. Kui Mercedesel oli viisteist aastat tagasi 10-15 mudelit, millel igaühel oli mudelivalikus oma kindel funktsioon, siis nüüd on neid kolm korda rohkem ja enamus tundevad täiesti mõttetud nišid. Mis neetud funktsioon on maasturivälimusega sõidukil, mis maastiku ei kannata? See, et selliste sõidukite järele mingi nõudlus on, näitab autokultuuri mandumist. Aga sellised on ajad.
Autodest huvitatud inimese jaoks tunduvad praegused trendid üsna ebameeldivad.