Kupee-hübriid-sport-linnamaastur kõlab nagu keskmise turundusinimese ajurünnaku toores tulemus, kuid vähemalt üks selline on päris maailma sündinud Renault Arkana nime all. Rahva nõudmisel sündinud kaadervärgist leiab aga kaugelt üle ootuste ägeda tarvitamise masina. Uku Tampere sõitis ja otsis selle auto kohta ühiskonnas.
Hobikorras autoajakirjanikuna olen harjunud sellega, et viimastel aastatel tuleb autotootjatelt turule uusi tooteid, mille eesmärk on keskmise ostja profiiliga sobituva toote lansseerimine. Kuna rahvas nõuab sportlikku ja linnamaasturit, siis on ka tulemused liha-vanilje supp ja autode klassifitseerimine ja nende olemasolu eesmärgistamine sellevõrra keerulisem.
Ka Renault Arkana puhul ei saa jätta esitamata küsimusi selle kohta, et kellele ja milleks selline auto hea võiks olla. Esmane mulje ongi ootuspäraselt natuke “meh”, sest a) jälle üks linnamaastur; b) esimene tagasilöök saabub enne sõitma hakkamist kupeekere madalast tagumisest katusejoonest, kuna autole esindusse järgi minnes oli mul (kogemata) kaasas kollane koer Fred.
Avasin pagasiluugi ja sai selgeks, et kõrge pagasiruumi põhja ja kiiresti langeva madala luugijoone tõttu pagasiruumi minu keskmise suurusega kollane sõber ei mahu.
Lasin alla tagumise istme seljatoed, mis harjumuspärasest pontsakamatena jätsid laadimisala suhteliselt kõrgeks ja ikka jäi tekkinud pinna ja katuse vahele koera jaoks vähe ruumi. Koer suutis siiski sinna lae ja seljatugede vahelisse pilusse hüpata, aga seismine ei olnud mugav, sest pea oli vastu lage.
Renault ise ei teegi siin liiga suuri lubadusi: see auto on mahukas (või natuke mahukam) kui sedaankerega masin. Ehk siis sõitjate mugavus on esmakohal, kaubavedu ja pagasiruumis koerelukate vedamine mitte nii väga. Ja olgem ausad – keskmisel tööle-koju-poodi ehk olmesõidul ei ole see ka esmatähtis.
Seega ilusa ja disainitud pärajoone eest tuleb lõivu maksta pagasiala kõrguses ja suuremate mööbliesemete või külmkapi transporteerimine Arkanaga ei õnnestu.
Küll aga on istmete maha klappimisega tekkiv põrandapind kuningliku suurusega – kaasas olnud 160×180 mõõtudega vatitekk ei katnud kogu moodustunud kauba-ala ära. Seega ruumi on ja ruumi pole.
Kahtlemata mahutab sinna vaevata suuremagi koguse ostukotte, kohvreid ja muud pisikest kraami. Tavamootoriga Arkana pagasiruum neelab lausa 513 liitrit pisikraami, proovisõidus olnud hübriid 480 liitrit.
Teine üllatus tabas siis, kui mööda Tallinna “kvaliteet-tänavaid” kodu poole liikusime – Arkana raputas üsna tublisti.
Ei, mitte ei peksnud, vaid raputas. Sündmustest ette rutates võib öelda, et siingi on süüdlane peamiselt 18-tolline rehvimõõt ning teeks oli lipp-lipi ja lapp-lapi peal pisem Veskimetsa miniuulits.
Suured rattad on küll harmoonilised ja ilusad, kuid kehvadel teedel ebapraktiline ja üldises plaanis kallivõitu lahendus. Aga see on ka koht, kus etteheited tegelikult lõpevad.
Kui paljudel on ikka vaja koeri ja suuremat mööblit vedada? Eriti olukorras, kus naeruväärilise hinnaga saab vähemalt Tallinna linnavahel haarata rendikaubiku ja oma suuremate asjade veod sellega ära korraldada.
Lõppkokkuvõttes ongi mõistlikum hankida tagaistmele kate ning sõidutada oma suuremat neljajalgset sõpra tagaistmel, kus on parem võimalus ta ka turvavööga kinnitada – sellisel juhul eelkirjeldatud ikaldusmomente ei teki.
E-Tehnika laenati F1-maailmast
Proovisõiduautol on 1,6-liitrise töömahuga bensiinimootor, millel vaid 69 kW, ning seda toetab 24 kW võimsusega elektriajam nimega E-Tech.
Numbrites tundub harjumatult vähe, aga praktikas on Arkana igati nobe, sest hübriidajami seadistus ja kahe mootori koostöö on tippklassist. E-Tech hübriidtehnoloogia on laenatud muide Vormel 1-st, kus emissioonidega võideldakse sarnase lahendusega.
E-Tech hübriidajam ühendab kaks elektriajamit sisepõlemismootori ja sidurita mitmerežiimilise käigukastiga. Selle eeliseks on, et saad kuni 80% linnasõitudest teha täiselektrilises režiimis ning vähendada seeläbi kütusekulu ja CO2 heitmeid kuni 40% võrreldes samasuguse, üksnes sisepõletava mootoriga.
Erinevalt paljudest teistest nn tavahübriididest, kus peamine jõuallikas on sisepõlemismootor, mida toetab elektriajam, käitub Arkana pigem nagu pistikhübriid – igal võimalusel ja üsna palju kasutab masin elektriajamit ja akus olevat elektrit, kusjuures elektriajam on eraldiseisvana täiesti pädev autot nii krapsakalt kiirendama kui sõidutama.
Aku on küll väga väikese mahutavusega, näiteks pidurdusega 120 km/h – 0 km/h laeb süsteem näidiku järgi akusse umbes 50% aku mahutavusest elektrit juurde. 0-120 km/h reibas kiirendus tarbib lisaks bensiinile ka umbes kolmandiku akust. Kuid see on siiski niipalju mahukas, et kuni 80% linnasõidust suudab Arkana läbida üksnes elektri jõul.
Elektrilise sõitmise osakaal sõltub sõidustiilist ja marsruudist, kuid üldiselt saab ainult elektriga üllatavalt palju sõita. Kasutatavuse osas mingit küsimust ei teki, küll aga jääb kuklasse vasardama mõte sellest, et kas ja kui tervislik on selline usin akukasutus aku eluea kontekstis.
Kütusekulu on vähe kuni palju
Põhimõtteliselt võib öelda, et Arkana kütusekulu sõltub sellest, kui palju elektri jõul sõita saab. Tallinn-Tartu maantee “kiirteeosal” tempokalt 130 km/h sõites on Arkana bensiinikulu 7 l / 100 km, sest bensiinimootor töötab pidevalt ja elekter lihtsalt silub-täiendab kui vaja, aga ainult elektrilisele režiimile auto ennast ümber ei lülitanud.
Kui kiirus kukub tavamaantee 90-95 km/h kiiruse peale, hakkab bensiinimootor end vastavalt aku laetusele mõneks ajaks välja lülitama ja kui ca ⅓ aku mahutavusest on ära kasutatud, lülib bensiinimootor end jällegi sisse.
Kusjuures bensiinimootor mitte üksnes ei liiguta autot edasi, vaid laeb ka akut. Umbes 5 minuti töötamisega on aku jälle piisavalt täis laetud ka ühtlase sõiduga ning mõned minutid sõidab auto jälle elektrilisena. Kui bensiinitarbimine jälle sisse lülib, siis töötab mootor üsna stabiilse hetkekuluga u. 7 liitrit sajale, justkui ei oleks mootor ratastega otseselt seotudki.
Mida väiksemaks jääb kiirus, seda pikemalt ja rohkem annab elektriajam sisepõlemismootorile puhkust ja seda väiksemaks jääb ka kütusekulu. Rahulikult ilma “jäneseta” 90 km/h sõites, aga mitte eraldi ökonoomitades Tartust Tallinnasse sõidu keskmine kütusekulu oli 4,2 liitrit sajale. Veoki või bussi taga õnnestuks ilmselt ka neljani või isegi alla selle ökonoomitada. Täiesti okei tulemus!
Teel Tartusse oli sõidustiil närviline, möödasõite omajagu ja tempo kiire ning siis oli kulu kokku 5,2 liitrit sajale.
Linnakiirustel on auto edasi liigutamiseks vajaliku energia kulu nii palju väiksem, et enamuse ajast liigub Arkana elektriajami jõul. Kui aku täituvus kukub natuke alla poole, siis lülib bensiinimootor end taas sisse ja kui aku täituvus on umbes ¾, siis jälle välja.
Kusjuures näiteks 50 km/h mööda Vabaduse puiesteed autovoolus ühtlaselt sõites on bensiinimootori hetkekulu üsna stabiilselt 15 liitrit sajale. Hetkekulu konstantsus viitab sellele, et pigem on asi seadistatud nii, et bensiinimootor töötab ühtlasel sõidul efektiivses vahemikus nn tunnikulu põhimõttel, kõvasti gaasi litsudes on “ühendus” mootorite ja rataste vahel vahetum ja siis läheb kogu vunk ikka auto edasi lükkamise peale.
Bensiinimootori hetkekulu väheneb töötamise tsüklis ainult gaasi lahti lastes ning igal pidurdamisel lülib bensiinimootor samuti välja.
Mõnekümnekilomeetrise linnasõidu keskmiseks kuluks õhtusel ajal ilma ummikuteta sain 3,2 liitrit sajale, kogu pika proovisõidu keskmine kulu oli 4,5 liitrit sajale, sealhulgas nii kiirteekiirused, kruusateed, linn kui ka tavamaanteed.
Kas seinakontaktist voolu juurde ammutamise võimaluse puudumine on pluss või miinus, jäägu igaühe enda otsustada. Kahtlemata aitaks suurem aku ja seinakontakti laadimine läbida igapäevaseid olmeringe linnamaastikul ainult elektri jõul.
Kuid tasuvusarvutustes ei maksa unustada seda, et elektrihind on hetkel segaselt kõrge ning suurem aku ja pistikuvalmidus kajastuvad üsna otseselt ka auto hinnas.
Kui muidu räägib pistikhübriidide kasuks veel seegi asjaolu, et siis käitub auto rohkem elektriautona ja evib sellest tulenevalt ka elektriautolikult särtsakat kiirendust, siis Arkana puhul ma isegi ei oskaks pistikuvalmidust tahta, sest praktikas iga päev auto laadimine tõenäoliselt ei õnnestu ja ilma laadimiseta puudub sellel ka “konkurentsieelis.”
Mõõdud ja massid ning üllatus
Kütusekulu vähesusele või suurusele hinnanguid andes ei tohi unustada, et Arkana kaalub tühjana 1533 kg ning selle kandevõime on 428 kg. Auto on 4,6 m pikk, 1,8 m lai ja 1,57 m kõrge. Ei ole just väike auto.
Ja auto suurust tunneb lisaks räägitud pagasiruumi lahmakale põhjapindalale ka tagaistmel. Isegi kui 183 cm juht ees laiutab, istuvad täiskasvanud prouad tema taga ilma nurisemata ja ennast kokku pakkimata, lastest rääkimata.
Kui alla klapitud seljatugedel seistes oli koera jaoks pearuumi vähe, siis istmel istuvate inimeste jaoks ei ole ei lagi ega selle serv peale liiga lähedal.
Eriti suur üllatus on aga Arkana maasturlik kliirens. Seni hiilgasid 20 cm kliirensiga Subarud ja näiteks Toyota Land Cruiser, nüüd lisandub sellesse pikakoivaliste klubisse ka Renault Arkana. Jah, sellel sport-linnamaastur-hübriid-kupeel on 20 cm kliirens ning põhi on üsna sile.
Kellele sentimeetrid või võrdlus Subaru Outbackiga suurt midagi ei ütle, siis vaadatagu juuresolevat pilti: tavaline auto, olgu ta siis sedaan, universaal või luukpära, ei sõida pildil Arkana ees paistvast lohust läbi ilma autopõhja ja maa puuteta. Arkana (ja Outback ja Land Cruiser) sõidavad.
Praktikas tähendab see omakorda asjaolu, et hoolimata nelikveo puudumisest on selle multisõiduki läbivus keskmisest kindlasti parem, sest peamine mure ilma teedeta oludes ei ole mitte veoskeem või vedavate rataste arv, vaid kliirens. Kui auto põhja peal kinni istub, võib neid tühja kaapivaid rattaid olla kasvõi kümme, aga auto edasi ikka ei edene.
Seega natuke isegi nagu on maastur ja keskmisest julgemalt äärekivide äärde parkimine või kasvõi normaalkõrgusega äärekividest üle sõitmine, metsateedest ja lohukestest rääkimata, ei ole kindlasti mitte tabu, vaid Arkana tunneb end nendes oludes hästi ja kindlalt.
Varustus ja hind
Varustusest ei ole mõtet tänapäevaste autode puhul enam palju rääkida. Kõigil on vajadusel olemas kõik ja enamgi veel. Suured ekraanid, kaamerad, mobiiltelefoniga ühenduvused. Kohanduv püsikiirushoidja ja igasugune ohutuskola. Arkanal on need kah olemas.
Eraldi mainimist väärib tagumine ristuva liikluse assistent, mille olemasolust ma ei teadnudki, kuniks Tartus kahe kivimüüri vaheliselt teelt välja, suurele teele tagurdama pidin. Kaamera näitab küll otse auto taha, aga kas sealt kusagilt ka kedagi tuleb?
Vaikselt hiilisin väljapoole, lootuses üks hetk küljeakendest midagigi näha, kui auto mu pihta pahandas. Pilk kaameraekraanile vilgutas punaselt noolekesi ja rääkis ristuvast liiklusest.
Lülitasin mõistuse välja ja ootasin kisa lõpuni ja tagurdasin pimesi, masinat usaldades välja suure tee peale. Toimis! Mul pole mitte kunagi varem sellest süsteemist kasu olnud, seekord toimis see lausa täiuslikult.
Mainimist väärib ka Arkanas olev müraisolatsioon ning noortepärase võimekusega helisüsteem. Arkana on vaikne! Vahet ei ole, kas bensiinimootor töötab või mitte, kas liiklemine on linnas või maanteel, ikka on vaikne. Ainult lahtise kruusaga kruusateel on mürataust tugevam, aga nn odavat kiviklobinat mina selle auto kabiini ei saanud.
Seda paremini mõjub auto helisüsteem. Infolust tahab kahtlemata harjumist – nagu prantslastel ikka, on menüüd sakslastest natuke erinevad ja Renault’ ning PSA menüüd on omakorda erinevad, kuid kord asja selgeks saanud, ei ole sisulisteks etteheideteks ruumi. Eraldi kiituse saab aga suur ekraan, mis telefoni kaudu Waze pildi puust ja punaseks teeb. Hea.
Ja siis jõuame hinnani. Proovisõidus olnud Arkana Intens varustuses maksab suurusjärgus 27 000 eurot. Sellest kallim on sportlikkusele rõhuv R.S. line, mille hind läheb üle 30 000 euro piiri. Aga nö karvamütsi ehk baastasemel Arkana hind alustab üles poole kerimist alla 24 000 euro juurest. Vaata rohkem siit.
Ma ei näe muidugi mingit mõtet uue auto ostmisel senti saagida ja kui baasmudeli ja piisavalt rikkaliku Intensi hinnavahe on alla 4000 euro, siis liisingu kuumakses see praktiliselt tunda ei annagi, kuid seevastu saad kõik ja enamgi veel varustust. Näiteks kasvõi selle tagumise ristuva liikluse abimehe.
Tavalised bensiinimootoriga Arkanad kusjuures ei ole oluliselt odavamad – tavahindade hinnaerinevus on alla 1000 euro, kuid just praegu on bensiinimootoriga isenditel ABC Motorsis soodushinnad. Diiselmootoreid kahjuks enam saada ei ole.
Kuidas sellega sõita on
Arkana ei ole sportauto ning erinevalt paljudest teistest Renault’dest – näiteks võrdlusena Talisman ja Espace – ei ole Arkana vedrustus üldse ülemäära jäik. See ei paku kindlasti Citroënilikku pehmust, kuid üldiselt on kehval teel raputamisest hoolimata pigem pehme.
Vedrustuse suurepärane iseloom tuleb eriti selgelt esile maanteel, kus sõitmine on mugav ja mõnus. Aga kui proovisõidu lõpuks auklikule kruusateele keerasime, siis oli esimeste meetritega juba selge, et tegelikult saab Arkana kaasaegsete masinate puhul harjumuspärasest paremini hakkama ka eriti kehval ja ebatasasel teel.
Nagu öeldud, väiksema tollimõõduga rattad oleksid parem valik, aga päeva lõpuks ei taha ma etteheiteid teha.
Juhitavus on küll subjektiivne ja erinevad inimesed otsivad ilmselgelt auto juhitavuse juures erinevaid asju, kuid kõige enam jäi külge emotsioon, et Arkanaga on tohutult lihtne sõita.
Pikal sõidul ei väsitanud, linnas on krapsakas ja reageerib roolile innukalt. Sellel viimasel kurvilisel kruusateel aga tekkis isegi teatud koguses sõidurõõmu, sest auto püsis ka lahtisel kruusal väga konkreetselt ja rahulikult teel.
Just siis sain ma aru, et see ongi selline multimasin nagu turundus räägib. Sportliku iseloomuga hübriid-“kupee” linna ja kergemale maastikule, aga kindlasti linnamaastikule. Kõiki neid nimetatud “asju” teeb Arkana justkui värskelt oma unistuste töökohale tööle asunud noor inimene – innukalt, õhinaga.
Kuid samal ajal on ta ka kogenud töötaja – rahulikult, kindlalt ja justkui möödaminnes, sest ikka ja jälle tabasin ma end sellelt mõttelt, et see auto ei nõua minult mitte kübetki üleliigset tähelepanu ega energiat ja kõik toimib.
Üks omapära on ka. Ma ei tea, mis tehniline asjaolu selle põhjustab, aga kui tavaliselt sõites on käiguvahetused märkamatud, lausa variaatorlikult sujuvad, siis põhjagaasi möödasõidukiirendusel tekib umbes 120 km/h kiirusel kiirendusse üks paarisekundiline käiguvahetuse auk.
Kiirendab innukalt, kiiremini kui minu 2007. aasta “sportauto” Fiesta ST ning siis tuleb üks pikk käiguvahetus nagu läheks auto hoopis teise süsteemi, järgmisele astmele, ja siis kiirendab sama innukalt edasi.
Praktikas ei ole sellest suurt probleemi, sest normaalses elus ei ole selliseid kiirendusi vaja teha ja kiirus kasvab sekunditega kriminaalseks ikkagi, aga mõnel napimal möödasõidul võib see paus üllatusena tulla. Ei, see pole turvalisuse risk, kui keegi siin kiuslik olla tahab. Turvalisuse risk on selliseid möödasõite teha.
Kokkuvõte
Kokkuvõttes juhtus sel proovisõidul natuke uskumatu lugu. Arkana hübriidi proovisõidu lõpuks tekkis minus midagi kiindumuse laadset, mida ma ei ole juba üsna ammu uusi igapäevaseid tarvitamise sõidukeid testides kogenud.
Kui muidu kipuvad Renault’d olema minu maitse jaoks kübeke liiga jäiga vedrustusega, siis Arkana on täpselt jäikuse ja pehmuse piiri peal. Dilemma ja arusaamatus vormistus meeldimiseks kruusateedel, kus see nägus auto ka sõidurõõmu pakkus.
Nagu ma juba sotsiaalmeediasse kirjutasin, siis see auto pole kindlasti minule, sest mina vajan “vana kaubikumehena” olmeliselt pidevalt kuubikulaadseid mahutavustooteid a’la Berlinks ja Renault’ ridadest Kangoo.
Kuid see 1,6-liitrine bensiinimootor ja innukalt ehk igal võimalusel elektrit kasutav hübriidajam suudavad võluda nii kiiruse, jõudluse kui sitkusega, samal ajal kütusekulus skaala ökonoomsemasse otsa mahtuvate kulunumbritega.
Jah, Arkanal on omi kiikse, kuid võlub see auto tervikuna! Komplekti kasutusmugavus on täiesti uuel tasemel – muretu, lihtne. Kuid eelkõige tasakaalus. Ja ennast korrates – vaata seda kliirensit!
Arkana hübriid on ootamatult fantastiline olmesõiduk, mis jättis endast tugeva jälje minu vanarauahaigesse autohullu hinge. Üha enam tundub mulle, et Renault on leidnud õige suuna ja viimastel aastatel väga pädevaid liigutusi teinud, mis väljenduvad eelkõige väikeauto Clio headuses, Megane R.S.-i kiirestisõiduvõimes ja Arkana multioskamises.
Ma arvan, et sa peaksid selle autoga proovisõidule minema.
Fotod: autor, Renault
