Renault on viimastel aastatel resoluutselt oma mudelivalikut puhastanud ja uuendanud – endistviisi jätkavad vaid Clio ning Captur. Kõik teised on saamas vana nime all endale uue kuue (Megane, Scenic, Espace) või on tegu juba täiesti uute mudelitega nagu Arkana või Austral.
Nimi austral tuleneb ladinakeelsest sõnast “australis” ja tähendab lõunamaist või lõunapoolset. Sõnana kõlab see väga hästi paljudes Euroopa, sealhulgas prantsuse keeles ning see oli ilmselt peamiseks valikukriteeriumiks – ehkki mõned autotootjad võistlevad selles, kes suudab oma uudismudelile keerulisema nime panna.
Kuigi uut Australit esitleti ametlikult 2022. aasta Pariisi autonäitusel, registreeriti see sõna kaubamärgina juba 17 aastat varem! Samas on irooniline, et just Austraaliasse Austral müügile ei tule – nende jaoks on Captur, Arkana või Koleos ning kel seal on tõsine soov Australi järele, neil soovitatakse osta kaksikmudel Nissan Qashqai, mida on võimalik saada ka nelikveolisena. Austral on alati esiveoline.
Hetkel on tegu Renault’ poolt Eestis müüdava suurima autoga ning see on valmistatud samale täiustatud CMF-CD platvormile nagu põhikonkurent Nissan Qashqai, kuid ka Mercedes-Benz T-klass ning lähitulevikus saabuvad Espace ja Rafale. Sellele on võimalik luua väga erinevaid kombinatsioone nelikveolistest bensiinijoojatest kuni esiveoliste särtsukateni, ehkki viimaste jaoks eelistab Renault kasutada oma, vaid särtsukatele mõeldud alusvankrit.
Proovisõiduautoks oli mudeli tippversioon varustuse mõttes – Austral on läbi aegade esimene Renault-Alpine, mida eristavad tava-Australist “esprit alpine” kirjaga logo, veidi teistsugused põrkerauad, 20-tollised veljed ning Alcantara kasutamine istmetel ja roolil.
Kui veljed kõrvale jätta (neist tuleb juttu allpool), on Esprit Alpine näol tegu üksnes veidi sportlikumat muljet jätva toreda tiluliluga, mis kasutusomadusi küll ei paranda (kõik mehaaniline osa on sama), aga loomulikult ka ei sega. Sisuliselt asendab see R.S-line, mille vaste näiteks Fordi puhul on ST-Line.
Kapoti all oli testiauto kallile varustustasemele vaatamata väikese, vaid 12-voldise poolhübriidsüsteemiga täiendatud 1,33-liitrine Mercedesega koostöös loodud mootor nõrgemas, 140-hobujõulises seades. Et tegu on bensiinijoojaga, pole enam mõtet rõhutada, sest diislit mudelivalikus ei ole ja ei tule.
Tippvarustuses täishübriid (mida Eestis veel ei müüda) saab aga omale kapoti alla korraliku seitsmekäigulise automaatkasti, samas kui 1,3-liitrised poolhübriidid peavad läbi ajama variaatoriga. Seetõttu turundusplära, et käigukast on inspireeritud Renault’ vormel 1 jõupingutustest, ei kõla just väga usutavalt, ehkki tegu pole halvima variandiga CVT-dest. Selle kombinatsioon 103 kilovatiga tähendab lihtsalt üsna uimast olemust, mis kuidagi ei haagi jäigas seades vedrustusega.
Istmed on konstrueeritud küll tipmisele varustustasemele kohased, ehk liiguvad elektri jõul. Nende kuju jätab küll pisut soovida, ehkki otseselt virisemiseks põhjust pole. Kuidas aga tuhat kilomeetrit järjepannu sõita on, selgub juba tänavu septembris.
Uue Australi rajahoidiku tarkvara on palju asjalikum kui kaks aastat tagasi testitud Arkanal, kus juht pidi kogu aeg hoidikuga maadlema, nii et lõpuks oli mõistlikum see hoopis välja lülitada.
Munakivitestis esines Austral lipulaeva vääriliselt, ehkki hodomeetrile oli kilomeetreid kogunenud juba omajagu. Väga esindusliku mulje jätnud sisustusmaterjalid nii armatuurlaual kui ka ustes toimisid täpselt nii hästi nagu nende väljanägemisest võis oodata. Ei ühtegi kolinat ega naginat tõi hindeks puhta viie, ehkki mingist mugavusest halbade teeolude kontekstis rääkida ei saa. Lipulaevmaastur!
Sõidab sportlikult. Ehk liigagi!
Häirima hakkab Australi liiga jäik vedrustus, millele sekundeerisid hoolega 20-tollised rattad. Mingisugusest ehtprantslaslikust pehmusest ei maksa siin rääkidagi. Kõvasti on lisandunud konkreetsust, ent testijad jagasid munakivitesti vältel ohtralt kriitikat, et iga teekatte konarus on sees tunda. Veljed! Kindel soovitus on valida väiksemad rattad.
Miks Renault on teinud sellise ebaprantslasliku valiku, nad loomulikult ei avalda, kuid eeldatavalt selleks, et muuta auto võimalikult sportlikuks, mis on oma olemuselt üsna rumal mõte, sest Australist pole isegi sportversiooni. See sõidab kurvis küll väga turvaliselt, aga te ju ei osta seda tulenevalt soovist minna sellega reedel rajapäevale?
Proovisõiduauto all olid põhjamaa talve sobivad lamellrehvid, mis ilmselgelt pole kõige turvalisem lahendus südasuvisel asfaldil, aga hoopis suurem probleem on autosse kostev teemüra. Linnas on Austral vaikne, isegi väga vaikne, kuid täiesti legaalsetel maanteekiirustel hakkab lärm tõsiselt segama.
Kui peeglite ümber mühisev tuul on kiirusel 90 km/h lihtsalt tüütu, siis rehvimüra väsitab pikal sõidul juba tõsiselt ja see ei ole enam üldse okei. Kui siin sekkus auto loomisse aktiivselt le département d’accountancy, siis kindlasti polnud kokkkuhoiuks õige koht. Lipulaevmaasturi nime sellise prohmakaga ei hoia.
Seda, kas rool, kangid ja kogu armatuurlaud on üks-ühele üle võetud Megane E-Techi pealt, Renault ei räägi (oma säästunippidest heas seltskonnas ei vestelda), aga sarnasus on väga-väga suur. Selles pole midagi halba, kuna tegu on korralikest materjalidest kvaliteetselt kokku pandud kooslusega, mida ei peaks häbenema ka noobelmargid. Lipulaevmaastur!
Uue mõnusalt suure puuteekraani taga toimetab kiiresti ja veatult Google’i Android Automotive operatsioonisüsteem. Renault on seda süsteemi juba täiselektrilises Megane E-Techis kasutanud ning see on kasutusel ka mitmetes Volvo ja Polestari sõidukites. Kuid erinevalt viimastest töötab Renault’ süsteemiga koos ka Waze.
Tegu on väga intuitiivse ja seega ühe parima süsteemiga üldse, vaid MBUX tippversioonid löövad seda funktsionaalsuse poolest. Harman/Kardon helisüsteem esitab kõik lood täpselt nii nagu vaja, ilma et oleks tarvis sagedusi maha keerata või ustes plast plärisema hakkaks. Megane E-Techi kohta samu kiidusõnu paraku kuidagi öelda ei saanud – selle osa testist veab Austral uhkelt välja.
Väikesed vigurid
Tundub, et tänapäeval peab hea auto tootmiseks selle juurde pookima teatava hulga kiikse, mis ei tee kasutaja elu mugavamaks, vaid nõuab temalt täiendavat pingutust. Nii näiteks tuleb alati pärast käivitamist püsikiirushoidja sisse lülitada, ehkki mitmed autotootjad (Volkswagen, Mitsubishi jt) on selle lahendanud põhimõttel, et üks kord sisse lülitatud asi on sees, kuni ta välja lülitatakse. Aga ju siis oleks autojuhi elu liiga üksluine.
See pole muidugi Australi ainus väike vigur. Renault hakkas juba varemgi kasutama lahendust, kus kindalaegas avaneb nupulevajutuse, mitte väikesest käepidemest tõmbamise peale. Iseenesest pole ju suurt vahet, kuidas see käib, ent kui uuendus teeb kasutamise ebamugavamaks (liigub raskemini), siis jääb üles küsimus, et miks seda vaja oli?
Tunduvalt põnevama üllatuse valmistab aga keskkonsooli kohal trooniv käepide, mis meenutab lennunduskaugele inimesele kangi, millest tõmmates teraslind õhku tõuseb. Paraku ei juhtu seda sikutades mitte midagi, isegi mitte lülitumist sportrežiimile, üksnes ettepoole lükates avaneb teine laegas. Abiks ikka.
Tagaistujaid rõõmustavad kaks USB-C pesa nagu eesistujaidki, ent tunduvalt parem meel on neil kindlasti ohtrast jalaruumist. nagu ka sellest, et sisenemine-väljumine on mugav ja esiistmete seljatoed on kaetud pehme kunstnahaga, mitte odava kõva plastikuga, nagu mõnel kaks korda kallimal autol. Lipulaevmaastur!
Tagaluugil on kaks sanga, millest saavad mugavalt haarata nii parema- kui vasakukäelised nii parem- kui vasakpoolse liiklusega maades. Tundub, et kõigele on mõeldud, tippversioonil tegi selle töö ära elekter, ent harjumatult aeglaselt. Kokkuhoiukoht mugavuse arvelt?
Ligi 1700 kilomeetrit väldanud proovisõidu tulemuseks jäi 6,1 l/100 km, mis on isegi paar liitrikümnendikku parem WLTP tehaseandmetest. Siiski tuleb arvestada, et test möödus südasuvistes tingimustes ja valdavalt maanteel, mis arusaadavalt ohjeldavad kütusejanu. Sügistalvised numbrid saavad olema teistsugused.
Tankimisava kõrval on veel ohtralt vaba ruumi, ehkki bensiinile lisaks sinna diislipaaki ilmselt keegi paigaldada ei kavatse. Küll aga annab see vihje tulevikus saabuda võivatest gaasi- ja pistikhübriidsetest versioonidest. Või siis tehti see lihtsalt igaks juhuks, sest mine isahane tea…?
Kokkuvõtteks
Uustulnuk jõuab kanda Renault’ lipulaevmaasturi austusväärset tiitlit alla aasta, sest juba oktoobris saabub meile järgmise põlvkonna Espace, mis pole enam mahtuniversaal, vaid krossover. Austral on mitmes mõttes oma eelkäijast Kadjarist parem, stiilsem ja kaasaegsem. Ja kuigi kaasa tulid ka mõned puudused, võib neid hinnaklassi arvestades kerge südamega andestada.
Renault on Australiga astunud suure sammu edasi, et kindlustada magus koht C-segmendi linnamaasturite turul – kasvab nii kasumlikkus kui konkurentsivõime. Ning ehkki Nissan Qashqai, Seat Ateca, Škoda Karoq ja Volkswagen T-Roc ei loovuta oma positsioone kergekäeliselt, peaks Austral saama endale sellest kiiresti kasvavast turust õiglase osa.
Meeldis:
- Materjalid ja koostekvaliteet
- Helisüsteem ja nupud
- Ruumikus
Ei meeldinud:
- Müra maanteesõidul
- Liiga jäik vedrustus
- Mõned ebavajalikud kiiksud
Fotod: Indrek Jakobson
