Porsche Taycan on üks esimesi tõelisi elektrilisi sportautosid, mille täita on oluline roll: anda sellele uuevõitu segmendile oma iseloom ja nägu. Praeguseks on Taycanil kolm keretüüpi – sedaan, krossoveri elementidest mõjutatud kõrgem “jäägrivanker” Cross Turismo ning universaalkerega, ent mitte krossoverlik Sport Turismo. Viimase eri versioonidega õnnestus mul eelmisel nädalal Sardiinias tutvust teha.
Sport Turismo peaks kombineerima kõik sedaani ja Cross Turismo parimad featuurid – sedaani sportlikud sõiduomadused ning CT praktilisuse. Sport Turismo esimene pereliige, GTS avalikustati käesoleva aasta veebruaris, riburadapidi on järgnenud ka ülejäänud ning variatsioone on kokku viis.
Sardiinia oli nendega tutvumiseks ideaalne paik: suurepärased vähese liiklusega kurvilised-käänulised mägiteed olid pikitud ilusate fotovõimalustega ning võimaldasid samas ka auto tavapärasest paremini proovile panna.
Uuendusi on mitmeid
Mul õnnestus kahe päeva jooksul sõita nii GTS-i, Turbo kui Turbo S-iga, mis selles järjestuses on ka viiemaitselise valiku tipp. Proovimata jäid tagaveoline ja seetõttu veidi kergem ning vilkam “vaniljemaitse” ehk ilma ühegi tähe- ja numbritäienduseta Taycan Sport Turismo ning leebeim nelikveoline 4S, mis on ka valiku pikima WLTP sõiduulatusega – 498 km.
Vast ägedaim uus lisavarustus on üheksa kohandatava läbipaistvusega sektsiooniga panoraamkatus, mis automaailmas unikaalne. Õhukese kihina on polümeermaatriksisse hajutatud vedelkristallitilgad, mis elektrivooluga mõjutades end eri viisidel “sätivad” – kui vool segmenti läbib, muutub see läbipaistvaks, kui vool aga tagant võtta, siis läbipaistmatuks.
Allpool toodud postitusest leiab ka video sellest, kuidas lahendus toimib:
View this post on Instagram
Panoraamkatuse läbipaistvust saab sättida tervikuna, järjestikuliselt elementhaaval või ka vaheldumisi, muutes igas seades valgushulka, mis sõitjateruumi pääseb. Tänu Porsche arenduskeskuses paiknevale päiksesimulatsioonikambrile on tuvastatud, et see katus on ka kuumuse vähendamise osas efektiivne – lausa kaks korda parem kui tavapärane katus.
Akupakki pakutakse kahesugust, mis nii eri suuruse kui laadimiskiirusega. Mõlemad saab 5-80% täituvuseni laetud 22 ja poole minutiga, viie minutiga saab maksimumvõimsusel laadides kätte 100 km sõiduulatust.
Tänu Sport Turismo kerekujule on lisandunud ka ruumikust – sedaaniga võrreldes on tagaistujail 45 mm rohkem pearuumi, juhil 9 mm. Laadimisava on pikem ja kõrgem, mahutavus sõltub varustusest ning jääb 405-446 liitri vahele, istmeid alla klappides 1171-1212 liitri vahele. Lisaks on olemas ka 84-liitrine hoiupaik ninas.
Mainitud viis mudelit on loomulikult ka eri võimsustega – “vanilje” algab 408 hj ehk 300 kW juurest, võimsaim Turbo S pakub aga 760 hj ehk 560 kW. Hindade ja spetsiifikaga saab täpsemalt tutvuda siin, kuid nüüd põhilise juurde – kuidas Taycani perekonna uusim liige sõidab?
Sõiduelamusest
Minu arvustusi ja hobiautolugusid lugenud teavad, et ma olen igakülgselt massipurist – ma usun, et puhta sportauto sõiduelamuse olulisimaks komponendiks on kerge mass, mitte suur võimsus… Ja jällekord pean ma tõdema, et Porschet ei paista füüsika häirivat.
Veelgi enam – ma pean vist Porsche võtma põhiliseks näiteks selle kohta, kuidas on praegustest nõuetest, klientide soovidest ning elektriautode tehnoloogiast tulenevatest massiprobleemidest hoolimata võimalik teha väga hea juhitavusega raske sportauto.
Jah, juba Cayenne Turbo GT loos kirjeldatud insenertehnilist võlukunsti võib kirjeldada kui lehmale rakettseljakoti paigaldamist, kuid see oleks imelik vaid siis, kui kõik teised kappaksid traavlitel. Ei saa aga unustada väikest asja nimega reaalsus – praegusel ajal pistavad pea kõik tootjad rinda lehmade propulsiooniprobleemidega ning Porschel tuleb lahendamine maru hästi välja. Hüppa luksuslikku sadulasse ja hoia vaid kinni!
Taycan Turbo S Sport Turismo kaalub näiteks üle 2,3 tonni, ent liigub selle kiuste vilkalt nii sirgel kui kurvides. 760 hj viib auto sajani vaid 2,8 sekundiga ning kahesajani vähem kui kümnega. Kuid tänu suurepärasele veojõu jaotamisele, aktiivvedrustusele, madalale raskuskeskmele ja teerullimõõtu rehvide poolt pakutud mehaanilisele pidamisele on ka kurvisõit nauditav!
Veelgi enam – juhitavus on väga neutraalne ja ettearvatav. Roolitunnetus meeldib mulle isiklikult väga, täpsus sisendab enesekindlust. Jõud saab kindlalt maha, ootamatuid libisemisi või alajuhitavust ei kuskil. Kui lollusi teha elik liiga kiiresti kurvi minna, saab muidugi iga masina alajuhitavaks, kuid kuni mõistus on omal kohal, on Sport Turismo ka kurvides väle ning kiirendab sealt välja lineaarse innukusega, millega organid pisut kohanema peavad.
Ja kui kurvid läbi, võib rahus sõidurežiimi Sport Plusi pealt tagasi normaalsele keerata ja vaikuses kulgeda. Porschele omaselt on see mitu-ühes auto, mille sõidurežiimid ei ole vaid moe pärast – need on tõesti eriilmelised ja võimaldavad autot hetke (meele)oludele vastavaks sättida ja päriselt mõnu tunda. Siis võib muuhulgas ka meenuda, et suurde pagasiruumi sai enne reisi algust pandud igasugust kraami, mida poleks pidanud vahtu lööma. Upš!
Hääl on ülioluline
Elektriautode puhul on heliloomel täita suur osa auto iseloomu kujundamisest ning suure tõenäosusega hakkavad eri tootjate autod kõlama väga erinevalt. BMW näiteks on oma elektriliste sportautode hääle loomisel teinud koostööd maailmakuulsa helilooja Hans Zimmeriga, Porsche puhul aga käib kõik majasiseselt ning neil on oma helidisainer, kes kujundanud ka Taycani sisse-väljalülitatava Electric Sport Sound helimaastiku.
Porsche kõneisikutelt uurides (pärast sellest pikemalt) kinnitati, et Taycani hääl on seotud elektriajami pööretega, nagu loogiline on. See võib tunduda ilmselge, kuid osade elektriautode puhul ei paista see nii olevat ja kõlaritest kostev täitemüra ajab lihtsalt segadusse. Seevastu Taycani puhul on asi selge ning aitab sõitmisele kaasa. Kuidas? Kohe selgitan lähemalt.
Need, kes on kogu oma sõiduoskuse õppinud sisepõlemismootoriga autode pealt, teevad päris suure osa otsuseid rooli taga häälel põhinevalt. Eriti selge on see piiri peal sõites – näiteks rajal või talvel libedaga lustides. Väga kiiresti teeb aju alateadliku ühenduse mootori jõudluse ja kostvate häälte vahel ning koos läbi tagumiku ja käte saadava infoga saamegi otsustada, milline gaasipedaali asend on vajalik näiteks libiseva auto tasakaalus hoidmiseks.
Sedasama ühendust on meil vaja ka elektriauto puhul – koos suurepärase “mine-pedaali” (elektriauto puhul tundub väga meelevaldne öelda gaasipedaal) seadistusega. Kuna pedaali põhja litsudes on maksimaalne pöördemoment saadaval pea terves elektriajami pööretevahemikus, on täpne pedaali doseerimine piirsituatsioonides eriti oluline ja vajab juurde harjumuspärast auraalset mõõdet. Porsche on siinkohal selle loomisega suurepäraselt hakkama saanud.
GTS-i Electric Sport Sound erineb teiste Taycanide omast – see on veelgi kuuldavam, agressiivsem ning paneb mööda sõites järele vaatama. Samas on säilinud tervitatav lähenemine, mida ka esimese Taycani puhul kiitsin – peale kasvavate pöörete ei ole püütud imiteerida olemasolevat ja harjumuspärast, vaid loodud täiesti oma helimaailm, mis kujundaks elektrilise sportauto nägu.
Omamoodi ootamatu emotsiooni tekitab hetk, mil kuulen esmakordselt elektroonilise “allavahetuse” häält – nagu vahegaasiga allavahetus! Ja kui järele mõelda, on see täiesti loogiline – Taycani tagatelg ongi kahe ülekandega ning käiguvahetus toimub ka päriselt. Lihtsalt väga võõristav oli seda elektriautos kuulda!
Natuke arutelusid autotööstuse tulevikust
Õhtusöögil õnnestus end sättida lähestikku meie reisi peamiste Porsche esindajatega, kelleks olid Taycani ja Porsche e-mobiilsuse kõneisik Mayk Wienkoetter ning Taycani tooteliini veermikuinsener Christian Wolfsried. Elu on näidanud, et klaasikese kõrval on kõige suurem võimalus saada ka tsenseerimata vastuseid…
Esimeseks põletavaks teemaks oli loomulikult autotööstuse tulevik suuremas plaanis. Juttu tuli nii tahkisakudest, partnerlusest Rimaciga, vesinikpõlemisest kui ka elektriliste sportautode tulevikust. Veendunult öeldi, et tahkisakud – lühidalt uus akutehnoloogia, mis kergem ja energiatihedam kui praegu kasutatav – tulevad väga varsti ja jõuavad kõikidesse uutesse mudelitesse.
Kuigi on teada, et uus Cayman-Boxster tulevad täiselektrilised, on üpris kindlameelselt sosistatud ka sellest, et kasutatakse Mission R ideeautoga sarnast “keskmootoriga” ehk tegelikult keskakupakiga platvormi. Selle kohta pärides paraku põhjapanevaid vastuseid ei antud ja pikemalt ei peatutud – kas plaanides on toimunud muudatusi, või püütakse saladuskattega looritades üllatust suurendada?
Vast kõige kurvemaks teeb mind aga see, millise kindlusega Mayk ja Christian vastasid küsimusele, kas kõiki neile teadaolevaid arendatavaid tehnoloogilisi uuendusi arvesse võttes võiks kunagi olla võimalik väike ja väga kerge, alla tonnise massiga elektriline sportauto. Üksmeel oli kiire – ei, hea kui alla kahe tonni saab. Samas on selge, et Porsche kliendid soovivad brändiga seotud luksust ning see tähendab massi. Seega ootuspäraselt – ülikerge elektrilise sportauto loomise lootus lasub Lotusel.
Diskussiooni lõpuks sai Christianilt kui veermikuinsenerilt naljatlemisi uuritud, miks läks nii kaua aega, et Porsche 911 halomudel GT3 saaks igasse nurka “päris” ehk topeltõõtsharkvedrustuse. Ta muheles, et peab andma poliitkorrektse vastuse – see oli juba enne piisavalt kiire ning eelmine šassii võimaldas ette mahutada vaid MacPhersoni.
Kokkuvõtteks
Taycani perekonda laiendatakse hoogsalt ning kaugel pole aeg, kui hierarhia ja nomenklatuur läheb sama keeruliseks kui teistelgi mudelitel. Selge on, et hoolimata numbri- ja tähekombinatsioonist on tegu väga hea elektrilise sportautoga, mis vaikselt, aga järjepidevalt seda segmenti kujundab.
Kui Porsche ja teised tootjad oma tööd jätkavad, ei paista tulevik üldse nii kole – laadimiskiirus ja sõiduulatus paranevad, akutehnoloogia muutub kergemaks ja kogu see areng jõuab loodetavasti ka odavamatele autodele. Taycan aga jääb mulle helgelt meelde kui esimene elektriline sportauto inimesele, kellele meeldib sõita.
Fotod: Radu Chindris/Porsche
