Nädala paaris ei ole just tihti “ameeriklastest” juttu olnud. Kuid nüüd on kindlasti põhjust, seega parandame selle vea.
Kuigi on levinud eksiarvamus kõiki võimsamaid Ameerika autosid muskelautodeks nimetada, ei ole seda kumbki käesoleva artikli staar. Valisin välja Mustangi, mis on tegelikult poniauto, ja Corvette’i, mille “liigitamine” üha enam segadust põhjustab – tal on nii sportauto, GT kui ka uusima, C8 keskmootoriga platvormile kolimise järgselt superauto tunnuseid. Vandekohus ei ole veel otsustanud.
Ford Mustang – legendaarne poniauto
Ford Mustangist oleme kirjutanud korduvalt ja selle mudeli essentsi ja ajaloo võib kokku võtta siinkirjutaja esimesest arvustusloost aastast 2016:
Miki Hiire, Coca-Cola ja mõne pahaaimamatu Lähis-Ida riigi kohal tiirutava pommituslennuki kõrval on Ford Mustang üks äratuntavamaid Ameerika ikoone, mis sümboliseerib mitmel tasandil vabadust – alates ilmselgest kappavast hobusest iluvõrel kuni “ostuvabaduseni”, lubades kliendile taskukohast sportautot.
Mustangi algne kontseptsioon oli lihtne – universaalsele (Ford Falcon) platvormile ehitati teiste mudelitega jagatud tehasekomponente kohandades uus, agressiivse välimusega odav ja kerge auto. Mustangi defineerisid kaks ust, neli istet, pikk kapott, lühike tagumik, kergus, odavus, isikupärastamisvõimalus ning sooritusvõime.
Esimene Ford Mustangi põlvkond nägi ilmavalgust juba 1964ndal aastal ning autot saatis kohe meeletu edu – Fordi müügiennustused ületati kolmekordselt ning pooleteise aasta möödudes läks kaubaks juba miljones Mustang. Ford oli tabanud kullasoont ning tekitanud muskelautode kõrvale uue klassi – poniauto.
Välja sai valitud müügis olev kuuenda põlvkonna esindaja, ja sellel on mitu põhjust. Esiteks, mootor – viieliitrine “Coyote” on Fordi modulaarse mootori edasiarendus, mis on otsene vastus GM-i suurepärasele LS3-le, mille leiab artikli teise staari kapoti alt.
Teiseks, kuues põlvkond sai lõpuks normaalse veermiku – teisisõnu lendas agraarne sõltuva vedrustusega tagasild ajaloo prügikasti, kus sportautode kontekstis tema koht on, ja sõltumatu vedrustus (tõsi, küll vaid MacPherson, aga see on siiski suur samm edasi) võimaldas Mustangi sirgetelt ka kurvidesse tuua.
Turul pakutavatest jäi silma mudeliuuenduse-eelne eksemplar, millel eelnimetatud 5-liitrine V8 ja käsikast. Näovärskenduse-eelse kuuenda põlvkonna Mustangi automaatkast lihtsalt ei kannata kriitikat ja pärineb kontserni suurtelt linnamaasturitelt, mudeliuuendus õnneks parandas selle vea. Vanema mudeli puhul on käsikast igatahes mõnusam valik.
Valitud auto puhul rõhutab müüja, et see talvel soola ei näe ja seisab hoius, lisaks on järelturu väljalaske tõttu ka kõigi 420 poni hääl paremini kuulda. Tõsi, USA-st toodud autona ei ole üllatus, et tegu on koduturul ninakõksu saanud masinaga, kuid kui parandustööd on korralikult tehtud, ei tasu seda karta – kuid kindlasti tasub selle osas müüjat pinnida.
Chevrolet Corvette – üllatavalt hea ka kurvides
Ameerika autode puhul on lihtne arvata, et need on rasked laevad, mis sobivad vaid sirgelt sõitmiseks. Corvette on väga meeldiv erand.
“Kreveti” ajalugu on veidi pikem kui Mustangi oma – esimest mudelit esitleti juba 1953. aastal New Yorgis. Erinevalt Mustangist polnud Corvette mõeldud olema taskukohane, vaid luksuslik sportauto – hindu inflatsiooni järgi kohandades maksis esimene Mustang umbes 18 000, sama aasta Corvette aga 38 000 eurot.
Kui juba vedrustusest juttu oli, siis vaid Corvette’i esimene põlvkond vahemikus 1953-1962 kasutas sõltuvat tagavedrustust, sealt edasi juba sõltumatut. Märkimist väärivad ka klaaskiust kerepaneelid, mis võimaldasid massi madalamana hoida.
Mootorivalik algas ridakuuega, kuid 1955. aastal lisandus valikusse V8, millest sai ilmselgelt ülipopulaarne valik. Sealt edasi on kapoti all olnud vaid erinevad V8-d. Ja kuigi sarnaselt Mustangile on esimootor, tagavedu ja pikk kapott läbi aegade olnud Corvette’i valem, siis 2019. aastal otsustati suure uuendusena paigutada mootor juhi taha, telgede vahele.
Uusima Corvette’i aiste vahelt leiab nii 6,2-liitrise V8 mootorikoodiga LT2 kui ka tänu tasapinnalise ristlõikega väntvõllile palju eksootilisema kõlaga 5,5-liitrise V8 LT6. GM on selgelt otsustanud uue Corvette’iga proovida sama, mida Nissan GT-R tegi 2007ndal aastal – tulla eksootiliste ja superautode segmenti ründama palju odavama autoga.
Eestis müügis olevatest Corvette’idest valisin välja auto, millel eeltoodud Mustangiga mõtteliselt palju ühist. Tegu on samuti kuuenda põlvkonna esindajaga, mille kapoti all väga hea konkureeriv V8, käigud lülituvad käsitsi. Ja kuigi ideeliselt täiesti eri klassi autod, on nad saadaval sama hinnaga.
Konkreetset Corvette’i olen ka ise rajal proovida saanud ja pean tõdema, et positiivne üllatus oli suur. Kandmiku tugeva kesktunneliga disain muudab kere väga jäigaks, igas nurgas on topeltõõtsharkvedrustus, mingist lödist laeva tunnetusest pole juttugi. Amortisaatorid on Bilstein B6, külgkaldumist ei ole häirivalt, suunavahetused on konkreetsed, tagasiside Mustangiga võrreldes on kui öö ja päev.
LS3 on küll raske ankur, kuid ma saan aru, miks seda igale poole vahele tõstetakse – pöördemoment igal hetkel on metsik… ja sõltuvusttekitav. Konkreetsel autol on väljalase klapiga ja sõitjateruumist lülitatav – soovi korral saab kätte väga ameerikaliku ja isikupärase, veidi arütmilise lõrina.
Hoolimata paarisajast lisakilost on sõidutunnetus võrreldav Honda S2000-ga, mis on insenertehnilisest vaatenurgast põhimõtteliselt ideaalne platvorm. Kui oled S2000-ga sõitnud, siis korruta mootor kahega ja lisa mõtteliselt veidi rohkem inertsi, ja saad aru, mis tunne C6 sõita on.
Üks ühisosa on eeltoodud Mustangiga veel – see on samuti USA-s ninakõksu saanud. Müüja seda kuidagi ei varja ning on nõus kõikidele küsimustele vastama.
Fotod: omanikud, TomRuz autorent, autor
