Eelmisel nädalal korraldas Porsche Audrus Porsche Ringil rajapäeva, mille raames sai sõita viie erineva mudeliga. Veli V. Rajasaar ja Vladimir Niinimäki käisid kohal ja nühkisid hooaja alguse roostet maha.
Valikus olid 911 Carrera, kaks 911 Carrera 4S-i, 718 Boxster GTS ja 718 Cayman GT4. Instuktoriks Rainer Aus – üks Eesti esimesi sertifitseeritud Porsche ringrajainstruktoreid.
Päeva ülesehitus oli harjumuspärane – igasse autosse läks kaks inimest, sõit rajal toimus kolonnis ja Rainer näitas ette optimaalseima trajektoori ja turvalised pidurduspunktid. Iga 3 kiire ja 1 jahutusringi järel toimus boksialas juhtide vahetus, siis juba autovahetus ja kõik tulijad said läbi proovida kõik autod.
Kogu rajapäeva vältel ei olnud lubatud veojõu- ja stabiilsuskontrolli maha võtta, ja see oli ajakirjanike grupi varieeruvat taset arvesse võttes igati loogiline. Porsche süsteemid saavad igakülgset kiitust – mõnel teiste automarkide rajaüritustel tegelevad juhiabid aktiivselt häirimisega, kuid Porsche omad ei ole sekkuvad, kinni poovad ega kiiret sõitu pärssivad.
Samas on Porsche abid väga lollikindlad – võid enamuse autodega juba enne kurvi apeksit pidamise piiril olles gaasi põhja vajutada ja tunned vaid, kuidas tagumisi rattaid õrnalt, aga kiirete impulssidega pidurdatakse. Ei mingit kinni poomist – “nii, hakkas libisema, võtan jõu täiesti ära ja Sina mõtle nüüd sekundike järele.” Vastupidi, tulemuseks on varane väljakiirendus maksimaalse võimekusega ja ka tagamootoriga 911 käitub nagu keskmootoriga auto.
Ringid instruktori sabas
Autode järjekorda kolonnis ei vahetatud ja möödasõidud polnud lubatud, seega kõige meeleolukama sõidu said need, kes sõitsid täpselt instruktori järel. Nagu ikka – kui sabas püsisid, sai head tempot teha. Stardisirgele jõudes võeti vajadusel tempot veidi maha ja oodati ülejäänud gruppi järele, et järgmisele kiirele ringile minna.
Instruktori järel paiknes erkkollane Carrera 4S – nelikvedu, PDK automaatkast, 450 hj kolmeliitrisest topeltturboga mootorist ja palju muud toredat. Samas on kogu pakett nii rafineeritud, et aukartust tunned umbes esimese kurvist välja kiirendamiseni ja siis mõistad, kui lollikindel see auto abilistega koos on.
Libisema sai teda lasta ainult liiga optimistliku kurvikiiruse ja gaasi peal elamisega – kuid on tore, et siis ei poonud abilised ragina saatel kõike kohe kinni, vaid timmisid libisemisnurga progressiivselt otseks. Siiani tõesti kõige parema lähenemisega veojõu- ja stabiilsuskontroll, pole midagi halba öelda.
Mõlemad turbod hakkasid agaralt puhuma kohe, kui gaasile astuda – ei mingit vanade turbo-911-de lesestajalikku ootamatut labidat. Minek oli lineaarne ja instruktori Taycan Turbol oli täiesti võimalik sabas püsida, kuni trajektoor oli ilus ja gaas varajane.
Pärast adrenaliinirohket sabas püsida üritamist oli järgmine auto valikus täiesti teistsuguse iseloomuga – 718 Boxster GTS, 4-liitrine vabalthingav, mis karjub kuni 8000 pöördeni minutis.
Päeva tipphetked
Teate ju neid nalju Boxsterite ja Caymanite kohta, et neid ostavad inimesed, kellel 911 jaoks raha pole? Olen alati öelnud, et need on rumalate inimeste naljad. 718 Boxster GTS-i istudes oli esimese kurviga selge, et see on rohkem sõidumehe auto. Üks asi on väiksem mass, teine aga mootoripaigutus. Kui see tunne juba Boxsteris nii kiirelt selge oli, siis Cayman GT4 ootas veel ees…
Juba Boxsteriga oli igas kurvis rohkem enesekindlust suruda, mängida ja väga varakult enne apeksit täisgaasiga välja kiirendada. Kõigis 911 maitsetes oli juhiabide toel tunda, et nad üritasid matkida keskmootoriga auto käitumist, aga haamrit kaugel selja taga täielikult peita ei õnnestunud.
Ka Boxsteri 4-liitrise vabalthingava mootorinoot oli minu kõrva jaoks isikupärasem kui turbotatud 911-tede oma. Lisaks paiknevad õhuvõtuavad ja mootor ise juhile lähemal ja täiendavad sportautoga sõitmise nö kogu-keha-elamust. Jah, Boxster ja Cayman ei ole nii väljapeetud ja mugavad autod kui 911, kuid isikupära teeb selle tasa.
Kogu mudelivaliku lemmikuks kujunes aga Cayman GT4, kuid paraku paiknes see rivis kõige leebema Carrera taga, seega auto piirideni ma ei jõudnudki. Parim, mida teha sai, oli eesolijaga paar kurvi vahet sisse jätta ja siis järele võtta – ja sellega sai GT4 mängleva kergusega hakkama.
Suurepärased korvistmed, mõnus rool, kõrge piirikuni karjuv vabalthingav, kerele jäikust lisav turvakaar… Kõik need töötasid ülima elamuse ja tagasiside nimel ja pakkusid konkurentsitult päeva parimat sõiduemotsiooni. Kui palju parem saab veel olla törts kangem GT4 RS? Ootan ja loodan, et ka selle auto kogemise võimalus kunagi tekib.
Ja veel väike näide autode pakutava enesekindluse kohta – enamasti sõidan kõikidel oma proovisõitudel täiesti välja lülitatud juhiabidega, et need šassii ja veermiku tegelikku iseloomu ei varjaks. Kõnekas on rajapäevalt aga see tunne, et Caymanis ja Boxsteris oleksin ma pärast esimest kurvi ilma ühegi hirmuta kõik abid puhkama saatnud, kuid 911 puhul oleks pigem sammhaaval abisid välja lülitanud ja ääri-veeri kohanenud. Keskmootoriga platvormi pakutav enesekindlus on lihtsalt nii palju suurem!
Tagamootor vs keskmootor – kas pärand on seda väärt?
Pärast 718-tega sõitmist tagasi 911 istudes süvenes küsimus “miks?” Miks on vaja kramplikult kinni hoida pärandplatvormist, kui igas kurvis on tunda, et need autod saaksid veel olla nii palju paremad? Puhtpragmaatiliselt ei ole tagamootoril dünaamika kontekstis keskmootori ees (peale kiirenduse, ja sedagi marginaalselt) mingeid eeliseid, seega… miks?
Iga uue 911 põlvkonnaga nihutatakse mootor pisut ettepoole ja kallutatakse tagant üles, et tagadifuusori disaini efektiivsemaks teha. Teljevahe on iga põlvkonnaga pikemaks läinud ja tagarattad mootori poole toodud. Juba teist põlvkonda on kasutusel (valikuline) nelikroolimine, GT3 sai lõpuks ette MacPhersonite asemel topeltõõtsharkvedrustuse – sellised muudatused näitavad selgelt, et tagamootoriga platvormi piir on käes.
Võib-olla jõutakse veel sisepõlemismootorite ajastul teraskandmik mõne kergema ja jäigema materjaliga asendada, kuid edasi saab platvormi piiranguid säilitades piirduda vaid rohkema jõu ja targemate juhiabidega ning toetuda rehvitehnoloogia pidevale arengule.
Siiani on Porsche iga põlvkonnaga oma kiiremaid 911 mudeleid täpselt nii palju järele aidanud, et Nürburgringil konkurentidele napilt tagatulesid näidata. Miks siis mitte teha ainuõige liigutus, mootor keskele panna ja vahelduseks konkurente kalendriga edestada? Konkurendid peavad jalad kõhu alt välja võtma või alla vanduma, klient võidab. Kuid maailma ühe edukama ettevõttena teab Porsche, et teha tuleb seda, mida soovivad kliendid, mitte autoajakirjanikud ja insenerid. Ja keskmootoriga 911 ei ole menüüs, olgu see ideeliselt kui hea tahes.
Üks on aga kindel – kui elektrilise 911 aeg kätte jõuab, siis kindlasti ei paigutata akupakki senise mootori kohale. Caymani ja Boxsteri puhul aga plaanitakse just täpselt seda teha ja akud juhi selja taha panna – taga- vs keskmootor eeliste kohta saab omad järeldused siit ise teha.
Kokkuvõtteks
Porsche lubas selliseid ajakirjanikele mõeldud rajapäevi regulaarselt hooaja alguse poole korraldada. Siinkohal vaid au ja kiitus – suvi on täis pikitud erinevaid võistlusi ja suurepärase instruktori järel väga kiirete autodega sõites sai talvega tekkinud rooste palju kiiremini maha nühitud.
Ka mudelivalik oli väga mitmekesine. Porschel on midagi kõigile, ja rajapäeval osalenute lemmikud olid samuti seinast seina – kellele meeldis enim 4S oma täiskasvanulikkusega, kellele Boxster oma elamuse ja igapäevakasutatavuse kombinatsiooniga, kellele GT4 oma jõhkrusega.
718 on suurepärane sõitja auto, 911-d aga inseneeria tippsaavutus selles osas, kuidas edukalt põimida mugavus ja sundimatu kiirus pärandiga. Jääb üle vaid oodata, kas kunagi õnnestub rajal võrrelda mõlema mudeli kõige-kõigemaid. Tõenäoliselt mitte, aga unistada ju võib.
Fotod: Vladimir Niinimäki
