Pikk arvustus: kuidas VW Crafter 200 000 km vastu on pidanud?

Kaks aastat on Uku teinud transporditööd kõige värskema VW Crafteriga. Pealkirjas nimetatud läbisõiduni jõudmiseks on küll tegelikult kahte autot vaja läinud, aga sellest kõigest saab nüüd järgnevas loos lugeda.

Nüüd, kus auto läbisõidunäidikule on kogunenud 200 000 km, on aeg tibusid lugeda.

Proloog ehk kuidas ma Crafterini jõudsin

Aasta oli 2017, kui mind seni ootusiületavalt truult teeninud Citroen Jumper vananemise märke hakkas ilmutama. Ka Citroenil oli selleks ajaks hodomeetril 200 000 km. Samal ajal oli Volkswagen esitlenud Crafteri praeguse põlvkonna kaubikut.

Crafterist lugesin esimest korda lähemalt soomlaste Tuulilasist ning seal räägiti sellest, kuidas erinevalt eelmisest põlvkonnast, mis oli ehitatud Mersuga kahasse, on nüüd tegemist uue kaubikuga, millele on lisatud täiendavad kolvirõngad ja mille mootorit on spetsiaalselt kaubavedusid silmas pidades (edasi) arendatud.

Sõitsin äsja UK reisilt tulnuna mööda Mustamäe teed ning nägin suurt reklaami, mis rääkis täiesti uuest Crafterist. Olin juba terve esimese poolaasta unistanud Crafterist või Sprinterist, sest nagu ikka – teisel pool tundub rohi rohelisem.

Enesele ja kaasliiklejatele ootamatult keerasin järsult vasakust reast üle kahe rea Mustamäe Möllerauto hoovi ja veelgi suurema ootamatusena olin mõned tunnid hiljem tellinud uue VW Crafteri. Ilus. Preemium. Veelkord ilus. Hinnalipikul ilutses arv, mis algas neljaga. Võrdluseks olgu öeldud, et Jumperi sain aastal 2013 kätte peaaegu kaks korda odavama hinnaga.

Juuni lõpus 2017 sain esindusest uue Crafteri kätte ja läksin joonelt mammutreisile läbi Soome Inglismaa poole. Võrreldes Jumperiga tundus tol hetkel kõik tohutu edasiminekuna – leedtuled, vaikne kabiin, fantastiliselt kena välimus ja seninägematud mugavused.

Unistuse viiskümmend tumedamat varjundit

Unistus värvus tumedamatesse toonidesse juba järgmisel päeval, kui selgus, et auto küljed lainetavad. Veelgi enam – kui haakisin autole sappa kahetonnise haagise, siis tõmbas see küljed palju sirgemaks.

Kui sõitsin ühe rattaga äärekivile, siis ei avanenud enam kõrvalistuja uks ning maanteekiirusel akent avades läksid mõlgid jällegi suuremaks ja sügavamaks.

Auto oli selleks hetkeks umbes 100 kilomeetrit vana ja polnud vedanud kongis veel mitte ühtegi grammi koormat. See oli ühe omaette saaga algus, mis kestis lõpuks pool aastat.

“Ilmselt on kongi vineeri paigaldamisel jäänud mingid pinged sisse,” oli esimene esinduse diagnoos. Kuid järgnevate kuude jooksul edasi-tagasi esinduse vahet joostes sai selgeks, et kereliimi partii on vist praak olnud ja see ei ole kivistunud.

Praktikas tähendas see seda, et auto kereplekid ei olnud jäigalt raamide küljes kinni ja auto oli vedel. Sõltuvalt maapinnast ja koorma paigutusest et tahtnud luugid korralikult käia. Kui päike paistis peale, paistis lohke lausa kolm ja palju muudki.

Muus osas oli see Crafter endiselt nagu unistus ja kõikide subjektiivsete vaatenurkade alt oli selle autoga fantastiline tööd teha. Juhi ergonoomika, Saksa ordnung…

Varem olin tööd teinud 2005. aasta MB Sprinteriga ja 2013. aasta Citroen Jumperiga – edasiminekut eelkõige just juhi mugavuse vaatenurgast ei ole võimalik isegi sõnadesse panna. Minule kui juhile oli see uude Crafterisse ümber istumine samasugune evolutsioon nagu näiteks Ford Sierrast preemiumklassi sõiduautosse istudes.

Poole aastaga sõitsin selle vedela Crafteriga lõppkokkuvõttes õnnelikud 60 000 km, kuniks see enne jõule esindusse tagasi läks ja garantiikorras uue vastu vahetati.

Siia sõnale “garantiikorras” tuleb küll panna ümber väga suured jutumärgid, sest tegelikkuses ostis edasimüüja pehme kaubiku liisingujäägiga tagasi ja müüs mulle uue auto. Mina kaotasin poole aasta liisingumaksed ja selle aja jooksul oli auto umbes kuu aega esinduses.

Aga ma ei heida ette – erandlik oli olukord kõigi jaoks ja lõppkokkuvõttes asi siiski lahenes ning siinkohal edastan hoopiski tänusõnad Möllerauto personalile, kes pärast mõningast veenmist päris abivalmiteks osutusid! Pealegi – ei ole ju nemad süüdi, et tehasesse jõudnud kereliim… ma ei tea… näiteks külma sai?

Garantii kuldklient ja jäigastunud vedrustus

Ja siis tuli uus asemele. Uus ei olnud aga päris samasugune. Vahepeal oli mind haaranud suurusehullustus ja tellisin (ja maksin ligi 4000 eurot juurde) võimsaima mootori, automaatkasti ja veel igasuguseid tilulilukategooria vidinaid, mis esimesest autokomplektist koonerdamise asjaoludel kõrvale jäid.

2018. aasta jaanuaris jõudis see uus ja vingem selle loo peategelane kohale. Nüüd, novembri lõpus 2020 on selle kaubikuga sõidetud mööda Euroopat ja hodomeetril ilutseb maagiliseks peetav läbisõidunumber – 200 000 km.

Uus auto ja uued elamused

Kogesin veelkord tuttavat eduelamust, et nüüd on küll parim võimalik kaubik olemas. Kümme aastat peas kedratud unistus “kõige paremast tööautost” on lõpuks siin ja realiseerunud selle hõbedase iluduse näol. Veelgi parem – mul on võti, mis selle auto avab ja käivitab ja voli sõita sellega kuhu tahes.

130 kW ja üle 400 Nm pöördemomenti pakkuv topeltturbomootor, 8-käiguline päris õige turbiiniga automaatkast, mida muuhulgas mõnedelt BMW mudelitelt ja VW Amarokilt leiab, samuti kaasaegsed juhiabisüsteemid.

Üsna tipulähedase varustusega masin, mille hind algab number viiega. Ma ei räägi siin hindadest konkreetsemalt, sest kaubik on selline asi, mille iga ostja komplekteerib endale vajaliku varustusega ja endale sobivasse hinda. Just lisavarustus on see, mis selle auto hinda kergitab. Minu autol on lisavarustust ca 15 000 euro eest.

Minu rahakoti vaatenurk vastupidavusele

200 000 km läbimiseks nüüdseks siis teise Crafteriga ei ole minu raha tegelikult palju kulunud. Üks komplekt suverehve on täielikult otsa saanud. Talverehvid sõidavad veel selle talve ära. Seega rehvide kulu on olnud tibatilluke.

Lisaks sellele olen lasknud kahel korral vahetada kastiõli – ilma filtrita õlivahetus maksab alla kahesaja euro ning koos filtriga vahetus natuke üle 500 euro.

Ametliku hooldusplaani järgi oleks piisanud ainult ühest käigukasti õlivahetusest (ilma filtrita) läbisõidul 200 000 km, aga seda ei soovita isegi vaenlasele – kuigi 100 000 km läbimisel sai vahetatud nii käigukastiõlifilter kui õli, viitasid kõik märgid juba 190 000 km läbisõidul, et õlivahetust on kohe hädasti vaja, sest kast hakkas soojana kergelt jõnksutama.

Läbisõidul 130 000 km läks vahetusse mootoririhm koos juurdekuuluvaga, selle töö hind on plussmiinus 500 eurot – ehk ei midagi kontimurdvat.

Ära on kulunud üks komplekt piduriklotse. Klotsid vahetasin samuti läbisõidul umbes 100 000 km ning nende vahetuse rütm on selline, et üks kord vahetad klotsid, järgmisel klotsid koos ketastega.

Hetkel veel vahetuse vajadus käes ei ole, aga on varsti tulemas – 200 000 km jooksul üks kord piduriklotse vahetada on päris hea tulemus. Piduriklotside vahetuse hind ei ole märkimisväärne ja on odavam kui näiteks Citroen Jumperil.

Samuti on Citroenist odavam ka tavahooldus, mille hind jääb 300-400 euro kanti. Ametlik hoolduskava lubab sõita kahe hoolduse vahel kuni 50 000 km, aga selle hoolduskavaga auto tarbimiseks peab üsna tugevalt peast soe olema, sõltumata automargist.

Esimesed paar hooldust said tehtud natuke üle 30 000 km tagant, sealt edasi on hooldusvälp olnud ca 10-15 000 kilomeetrit. Niisiis on Crafteril olnud peaaegu kolme aasta jooksul 12 hooldust, kuigi ametlikult võiks täna läheneda alles viies hooldus ja esimene käigukastiõli vahetus.

Sellest, miks pikk hooldusvälp on VW autode puhul kõige halvem mõte üldse, kirjutan kunagi eraldi loo.

Kui garantiil oleks kliendid, siis võiks kuldkliendiks saada

Autotootja vaatenurgast olukord aga nii hea olnud ei ole. Jätan siinkohal kõrvale esimese pehmekerelise auto saaga ja räägin ainult 200 000 km sünnipäeva tähistavast biturbost.

Esimene garantiitöö oli seotud õlilekkega – auto lekkis juba esimesel kasutusaastal õli, sest mingi tihend oli tuksis. Täpselt ei teagi, sest garantiitööd tehakse tavaliselt üsna kiiresti ja vaikselt ära.

Ka mingi andur läks vahetusse, aga nood ei olegi otseselt väga mainimisväärsed asjad, vahetati kibekiiresti ära ja auto kasutatavust kuidagi ei mõjutanud. Pealegi – andurite ja tihendite vahetamine on kaasajal praktiliselt kõikide autode puhul üpris tavaline.

Üks kord jättis ta teele ka

Mitte väga palju hiljem (läbisõit ca 90 000 km) otsustas Crafteri kõrgsurvepump sellest elust lahkuda. Ilmselt oli ta surmani tüdinud tohututes kogustes kütuse läbi mootori pumpamisest, aga sellest segaselt suurest kütusekulust saab samuti lugeda järgmistest lugudest.

Igatahes jättis Crafter sel ühel korral teele. Õnneks Ääsmäel, teel Pärnusse. Oleks võinud minna hullemini, sest eelmisel päeval oli auto saabunud Šotimaalt umbes 6000 km sõidust. Ei taha mõeldagi, mis juhtunuks siis, kui see sõidu pealt välja suremine kusagil seal kaugel maal oleks juhtunud.

Vahetusse läksid kütusepaak, kütusepump, kütusetorud, kõrgsurvepump ja pihustid(!), sest varalahkunud pumbast tulnud metallipuru oli ennast sisse seadnud igale poole.

Selle garantiitööga enam nii ladusalt ei läinud – kulus ligi kuu, enne kui auto korda sai. Keegi unustas jupid tellida ja siis oli kiire ja… Aga jällegi lõpp hea, kõik hea ning minu rahakotti kurnas see ainult asenduskaubiku rentimise jagu, sest minu kasutusprofiilile sobivat asendusautot ei ole.

Aususe huvides olgu ära öeldud, et mõnisada eurot kompenseeris esindus asenduskaubiku rentimist ning pumba purunemisega raisku läinud terve paagitäis kütust kompenseeriti tasuta õliga järgmisel hooldusel. Seega tumedatesse kohtadesse mind ei saadetud ja see on hea.

Oli juunikuu lõpp 2019, kui auto uuesti töövalmis oli. Töö sujus ja Crafteris sõitjaid saatis kabiinis diiselkütuse lõhn. Kuna kongis hoiti remondi ajal paaki ja torusid ning päris palju diislit lekkis sinna põrandale, siis ilmselt imbus kütust põhjavineeride sisse. Nii ma vähemalt mõtlesin.

Auto maha põlemise oht oli olemas

Ilmselt nii oligi, kuni lõhn muutus intensiivsemaks ja murelikult kapoti avasin. Hea, et avasin – kapotialune oli märg ja seda diiselkütusest.

Kui DPF sel ajal oma põletustsükliga oleks alustanud, poleks ka diisliga üle kallatud mootoriruumi põlema panemine kaugel olnud – kui see tegelane ennast põletab, siis valitseb auto all tohutu kuumus, mis üsna vabalt näiteks kuivad lehed maapinnal süütab või kongi põrandal summuti kohal oleva plastmasskasti pehmeks sulatab.

See oli see aeg, kus mul oli siiralt ja kaugelt üle erinevate kohtade ulatuvalt kõrini sellest autost, sest auto oli umbes poolteist aastat vana ja sõitnud alla 100 000 km… ning ainult lagunes. Tol hetkel ei jõudnud ma end ära kiruda, et selline auto sai ostetud.

Selgus, et kütuse tagasivoolu torustikku ei olnud erinevalt ülejäänud kütusesüsteemist vahetatud ja see lekkis. Vahetus toimus kiiresti ja operatiivselt, seega minu jaoks oli ainus tüli jällegi üks kord esindusse autot näitama sõita ja teisel korral töösse viia. Lõppkokkuvõttes kökimöki, silmipimestavat pettumust ja viha kõrvale jättes.

Aga sellega polnud autotootja rahakoti kurnamine veel lõppenud. Paar reisi hiljem Saksamaalt Eesti poole sõites teatas auto, et jahutusvedelikku on vajaka. Destilleeritud vee juurde valamine aitas lühiajaliselt, iga paagitäiega tuli umbes 500 ml juurde valada.

Põhjuseks oli oma elust lahkunud EGR jahuti. Arvan, et ka siin on tegelikult seos autot algusaastatel vaevanud tohutu kütuse- ja õlikulu ja DPF põletuste saagaga. Igatahes ei tulnud esindusele mitu korda öelda – taas säras auto kapoti all üks uus ja puhas varuosa.

Tegelikult olen ma siiani rahul

Sellest viimasest lagunemisest on nüüdseks möödas juba 80 000 km, seega võib ausalt öelda, et viimased 80 000 km ei ole Crafter mitte kusagilt otsast lagunenud ning ma olen endiselt selle autoga tööd tehes (väikeste mööndustega) õnnelik.

5000 km tagasi vahetati garantiikorras juhiuksel olevad elektriakende nupud, aga nende töölepingu lõppemine ei pruugi olla otseselt VW viga, sest terve see aasta on olnud üks auto ja enese desinfitseerimisainega leotamine ja mürgeldamine – võimalik, et hoopis liigne hügieen sai nuppudele saatuslikuks.

Kas kõiki neid 200 000 km jooksul tehtud remonttöid on palju või mitte ja mis põhjusel auto elu esimene pool nii vaevaline oli, jäägu igaühe enda mõelda, sest hiromantiaga ma tegeleda ei taha.

Fakt on see, et minu rahakotile on need 200 000 km olnud pigem kerged ning kuigi esinduse külastamisi on rohkem olnud kui sooviks, siis probleemid on lõppkokkuvõttes lahenduse saanud. Ning lõppkokkuvõttes on ju kulu kliendile see, mis tähtsust omab.

Kabiin on nagu uus

Kabiin ja selle materjalid on ekspluatatsioonile üle ootuste hästi vastu pidanud. Kui auto kabiinile keemilist puhastust näidata, siis näeb see jälle välja nagu uus. Nupud ja kangid on endiselt tihked, konkreetsed ning visuaalselt kulumisjälgedeta. Ka istmed ei ole nähtavalt kulunud ning comfort-iste vedrutab eeskujulikult nagu uuena.

Ainult näidikutepaneeli katteklaasil on mikrofiiberlapiga pühkimisest tekkinud mikrokriimud näha – keegi võiks öelda, mis värk sellega on, et need klaasid pea kõikidel autodel esimese pühkimisega ära kriimustuvad?

Kuigi roolinahal on üksikuid vigastusi (kiiresti lapates on võimalik küünega roolile täke lüüa) ja seesama 2020. aastal desinfitseerimisvahendis ujumine pole nahale liiga hästi mõjunud. Samas rool ei narmenda ega näe kehva välja – siledam on küll, kuid kaugeltki mitte kulunud.

Veermik kui terminaator

Veermik on Crafteril võimsalt vastu pidanud, eriti arvestades seda, kui kehva kvaliteediga on keskmised UK teed, milledel Crafter suure osa oma elust veetnud on. Ei ühtegi puksi, ei ühtegi laagrit ega liigendit ei ole pidanud veel vahetama ning kuigi veermikku on kaks korda kontrollitud, ei ole probleeme leitud.

Tõsi, nüüd hiljuti on hakanud külmana häält tegema esimesed amordi tugilaagrid või mingid puksid, aga taas – ka selles osas ei leitud esinduses anomaaliaid.

Igatahes on puksid-liigendid veermikus väga sobiva varuga tehtud ja kahesajale tuhandele kilomeetrile vastu pidanud. Äkki pannakse suurema kandevõimega C-kategooria ja 3500 kg registrimassiga Crafteritele samu pukse ja need on seetõttu B-kategooria masinale üledimensioneeritud?

Veermik, sealhulgas ka amordid-vedrud on “juriidiliselt on kõik korras” seisundis, kuid tegelikult on need tänaseks üsna väsinud ja natuke ka ära vajunud. Täna istub auto nina ilma koormata umbes 1 cm madalamal kui uuena ning koormataluvus on samal ajal natuke vähenenud – kui alguses ei olnud “sellest viimasest sajast kilost” asjagi, siis nüüd tuleks see sada kilo maha jätta.

Auto eluea alguses muutis isegi kerge koorem Crafteri rahulikumaks, raske koormaga liikus ta nagu rong mööda rööpaid ning triikis igasugused ebatasasused üsna hästi välja. Nüüd ei muuda isegi väike ülekoorem vedrustuse iseloomu enam piisavalt pehmeks ega autot õõtsuvaks. Võiks lausa nii öelda, et koormaga Crafter käitub täna jäigema ja närvilisemana kui uuena tühjalt.

Kas siin taga on needsamad üledimensioneeritud puksid-liigendid, mis on liiga vastupidavad ja tugevad ning ei täida ühte oma ülesannetest – leevendada veermikust tulenevaid lööke? Või on siin taga mingi kaubikute veermiku eripära?

Kokkuvõttes on kõik hästi

Objektiivselt võib selle peatüki lõpetuseks öelda, et 200 000 km on kulgenud omaniku-juhi jaoks vägagi muretult ja selles osas olen ma Volkswageni saavutuse üle isegi üllatunud. Tõenäoliselt saab ka amortide kulumus vajadusel nende abiga lahenduse. Ja see, et viimased 80 000 km auto enam lagunenud pole, on ainult kiiduväärne.

Kuigi auto senise elu esimeses pooles sai garantiitöödega esinduse uksi kulutatud rohkem kui võib pidada normaalseks, on probleemid leidnud klienti rahuldava lahenduse ja minu rahakotist ei ole esimesed 200 000 km hauganud midagi enamat kui korralised hooldused, ühed rehvid ja ühed piduriklotsid – ja see on väike kulu, mida tuleb pidada igati normaalseks.

Fotod: Uku Tampere