Veli V. Rajasaar koos videomeister Sten Ottepiga vaatasid üle, mida suudab maailma esimese super-sportmaasturina reklaamitud Lamborghini Urus. 4,0-liitrise topeltturboga V8-mootoril on kuni 650 hj võimsust ning auto kiirendab 0-100 km/h-ni 3,6 sekundiga. Uruse hind Eestis algab 205 715 eurost.
Kuigi entusiast teab, et Lamborghini on maasturite osas varba varemgi vette kastnud, siis nüüd on asi ametlik – maailma esimese super-SUV-na reklaamitav Urus peaks firma 3500-autolise aastatoodangu kahekordistama. Seega võiks öelda, et langenud on järgmine puhtatõulistele kähkusõitjatele keskendunud autotootja…
Paberil on tegu ju meeletu rollikonfliktiga – superauto dünaamika, maastikusuutlikkus, praktilisus, igapäevane mugav kasutatavus…
Samas aga on kasvõi Porsche näitel selge, et see on tehtav! Veelgi enam, kui Lamborghini plaan õnnestub ja Urusest saab loodetud kasumimuul, võivad entusiastid kergendatult hingata, sest see tähendab veelgi enam nö „puhtatõuliseid“ Lambosid.
Kuid isegi pärast Cayenne Turboga sõitmist ei ole ma SUV-usku pööratud. BMW X3 M40i XDrive seevastu sai päris lähedale, kuid kumbagi autot ma endale sellegipoolest igapäevaliikuriks ei soetaks. Kui keegi kunagi üldse mu usku vangutaks, siis võiks see ju olla Lamborghini, liiatigi veel minu elu esimene…
TEHNILIST
.
Urus on kompott VA-Grupi tükkidest, millele on juurde keeratud kuhjaga Lamborghini „vinti“. MLB-platvormile (Cayenne, Bentayga, Q7, Touareg) on visatud korralikult järele aidatud neljaliitrine topeltturboga V8 (Cayenne Turbo, RS-perekond), mis on paaritatud Cayenne’i kaheksakäigulise automaatkastiga.
Sõitjateruumist leiab aga näiteks Audi A8-st tuttavaid ekraane ja muid detaile. Lisaks on autole leidnud tee ka Aventadorilt tuttav nelikroolimine – tagarattad suudavad kuni kolm kraadi pöörata, vähendades väikestel kiirustel pöörderaadiust ning kasvatades suurtel kiirustel stabiilsust.
Cayenne’ile sarnaselt aga on kasutusel nö aktiivsed stabilisaatorvardad, mis koostöös õhkvedrustusega Uruse külgkaldumist vähendavad ning stabiilse ja maha liimitud superauto tunnetust parandavad.
Kuid sellisest kompotist hoolimata ei suuda ma Urust banaliseerida ja teda nt kalliks Touareg’iks kutsuda. Selle eest hoolitseb just see eelmainitud Lamborghini „vint“, mis eristab Urust tavalisest Frankensteinist.
…MIS VINT?
Välisdisainilt on tegu äratuntavalt Lamborghiniga – alates madalast ja nurgelisest profiilist ning langevast katusejoonest kuni sakilise kapotiservani.
Sõitjateruumi istudes aga leiad end tänu keskel paiknevale suurele hoovale pigem hävituslennuki kokpitist. Mootori käivitamiseks näiteks tuleb üles tõsta punane kaitse, mille all nupp paikneb.
Seda suurt hoobade ja nuppude kogumit kutsub Lamborghini Tamburoks. Siit toimuvad veel näiteks sõiduprofiilide valikud – vasakul pool on tootja poolt ette antud valim kuue profiiliga, paremal aga „Ego“-kangike, millelt saad omale meelepärase režiimi kombineerida.
Kuigi tegu on esimese turbotatud Lamborghiniga, ei ole ka helitaustal midagi viga – muidugi oleks V12 kriiskamine Lambole sobilikum, kuid ka V8 möire ei tee Urusele häbi.
Kui kapoti alla kiigata, leiab mootorikattelt silindrite tööjärjekorra – jällegi üks tore kiiks, mis entusiastile meeltmööda võiks olla.
SÕITMA!
Kuna seekord sain Uruse enda kätte vaid üheks tööpäevaks, ei jäänud pikaks ringreisiks eriti aega. Proovisin esindusest välja sõites järele kõik siledal teel sõitmiseks mõeldud sõiduprofiilid ning leidsin koheselt oma lemmiku – Corsa.
Kui tahad, et Urus oleks nii Lambo kui võimalik, on see ainuõige valik – kiire ülekandega rool muutub raskemaks, kliirens lastakse vaid 158mm peale, gaasipedaalist saab päästik, mootori pöördeid ei lasta alla 3000 kukkuda ning väljalase hakkab igas asendis paukuma, lärtsuma ja kärisema.
Ja see, mis gaasipedaali põhja litsudes juhtub, on puhas maagia – juba Cayenne Turbo 3,9 sekundit sajani tundus ulmeline… Kuid 2200-kilone Urus sprindib sajani 3,6 sekundiga!
Jah, kui käiguvahetused kõrvale jätta, on tegu väga lineaarse tõmbega, kuid esimesed paar korda on ta üllatav sellegipoolest, meenutades veidi Nissan GTR-i sarnaselt sujuvat „lendutõusu“.
Üldjoontes suudab Urus tõesti tekitada tunde, et istud superautos – lisaks dünaamikale ja helitaustale on palju abi ka targast veermikust (vähendatud külgkaldumise tõttu tundub massikese madalam), neljarattaroolimisest (teljevahe tundub väiksem) ja targast veojõujagamisskeemist, mis tundub pidamist kaotavate rataste pidurdamisele eelistavat hoopiski ülejäänud rataste toore jõuga varustamist… Insenerimaagia, mis paneb naeratama!
Lisaks aitab lõbufaktorile kaasa ka autoga kaasnev tähelepanu, mis siiralt naerma paneb. Neid, kes liikluses kõrvale tõmbasid ja pöidla viskasid, oli tunniajase linnasõidu jooksul umbes kümme.
Vähemasti kolmel korral tuvastasin aga möödajalutanud inimeste huulil lause „Uuh, Lamborghini!“ või mõne selle derivatiivi. Kaassõitjate sõnul juhtus seda loomulikult kordi rohkem, kuid kellel on Lambo roolis sellisele vaatlusele keskendumiseks aega?
PRAKTILIST
„Super“ on seega SSUV-s kaetud, kuidas on lood aga praktilisuse ja maastikuvõimekusega? Kuigi langevast katusejoonest tulenevalt väheneb tagaistujate pearuum eesistujatega võrreldes, siis mahub sinna siiski mugavalt kolm pigem pikka kasvu inimest. Kui aga istmed hoopis alla klappida, kasvab 616-liitrine pagasiruum pea 1600 liitrini.
Kuigi maastikuvõimekust proovima ma ei jõudnud, on Urus varustatud ka kahe maastikurežiimiga, mis tõstavad masina kliirensi 248 mm-ni. Kui uskuda ajakirjanikke, kes masina ka päriselt maastikule viinud on, siis tundub, et Urus pettumust ei valmista. Sarnaselt Cayenne’ile oleks küll tark veljed ja rehvid millegi veidi sobilikuma ja toekama vastu vahetada…
Kuid muu igapäevase tühja-tähjaga saab Urus suurepäraselt hakkama. Lisaks ei ole ka kapoti all pidev hullus, nagu Lambolt oodata võiks – rahulikul sõidul lülitatakse pool mootori silindritest töötsüklist välja, mistõttu on Urus ühtlasi ka kõige kütusesäästlikum Lamborghini läbi firma ajaloo. Mitte et see kuidagi 200 000€+ auto puhul väga tähtis oleks, pigem on tegu „teeme, sest saame ja oskame!“ tüüpi kiiksuga.
KOKKUVÕTTEKS
Urus teeb kõike, mida lubab, ja ootamatult hästi! Kuigi rajal jäi seekord käimata ja apeksid ründamata, saab ka sirgjoones sõitmisest täiesti arvestatava sõiduelamuse. Kuid kas ma ostaksin selle auto endale igapäevaliikuriks?
Aus vastus – kui mul oleks autole kulutada 250 000€, siis kindlasti mitte. Kui aga minu garaažitäitmise eelarve oleks kümme korda kõrgem, siis umbes viieteistkümnendaks autoks sobiks ta küll… ning minu automaitset arvestades on see väga suur kompliment.
Pildid ja video: Fifty Visual/Sten Ottep
