Tänavu naistepäeval kirjutas üks asjaarmastajast metsakasvataja investeerimisfoorumis: viimasel ajal olen hakanud aru saama, et loodusega pole mõtet võidelda. Loodus tuleb hoopis enda kasuks tööle panna.
Sama on tarbijaga. Seda, mida kliendid peavad tahtma, on suutnud neile veenvalt selgitada vaid kaks meest, Steve Jobs ja Elon Musk. Ülejäänud, Hyundai sealhulgas, on mõistnud, et klientidele tuleb pakkuda üksnes seda, mida nad tahavad. Tarbijat miski muu reeglina ei huvita.
Me ei tea täpselt, mis lähteülesanne anti konstruktoritele uue Tucsoni välja töötamiseks. Küll aga võime tulemust oma silmaga näha ja käega katsuda igas Topauto esinduses ning siis pole sellele jälile saamine enam väga keeruline.
Väärikas eelkäija
Eelmise põlvkonna Tucson naases Euroopa turule 2015. aastal pärast mõningast eemalolekut. Auto oli küll olemas, kuid kandis lihtsalt nime ix35. Klientidele tundus see põhjendamatult keeruline (kui paljud viitsivad süveneda, miks just i ja miks just x?) ning naasmine harjumuspärase mudelinime juurde oli igati loogiline, tagantjärgi tark olles ka õige otsus.
Näovärskenduse läbis Tucson 2018. aastal ning kui välised muudatused olid pigem kosmeetilised, siis kapoti alla lisandusid uued suurepärased 1,6- ja 2-liitrised diiselmootorid. Ottomootorite valik koosnes aga jätkuvalt eelmisest kümnendist pärit ajast ja arust jõuallikatest ning seetõttu pole ime, et nõudlikumad kliendid vaatasid neist lihtsalt mööda.
2019. aastal lisandus ka „sportlik“ N Line, mis aga peale suure kütusekulu, punase värvi ja mõne tilulilu tava-Tucsonist ei erinenud. Mudelirivi täiendas see vaid seetõttu, kuna lihtsalt „peab olema“.
Ohtralt teravust
Esimene pilk autole reedab kohe, kuhu on uue Tucsoni loomisel rõhk seatud – loomulikult kujundusele! Tundub, et seadpuhku anti C-segmendi krossoveri kohta disaineritele tavatult vabad käed ühe nõudmisega – tegu peab olema äratuntavalt Hyundaiga ning see on üllatavalt hästi õnnestunud.
Palju on teravaid volte ja jooni, kuid kusagil pole vinti üle keeratud – kõik kokku moodustab üsna harmoonilise terviku. Kohe torkab silma massiivsesse radiaatorivõresse integreeritud päevasõidutulede tavatu kujustus. Sisse lülitatuna meenutavad need inglitiibu, välja lülitatuna aga jäävad märkamatuks – lahendus, mis on mõeldud pilke püüdma ja ei jäta ükskõikseks.
Talvel aga selgub kiirelt, et lumised teed pole uue Tucsoni teetass – praktilisus on disainile ohvriks toodud. Tagaluuk tuiskab nii ruttu täis, et selle avamine muutub üsna keerukaks – meie kindel soovitus on valida lisavarustusest elektri jõul töötav. Ka tagurduskaamera määrdub kergesti, kuid selle peitmise või pesufunktsioon puudub. Lisaks on tagumine kojamees erinevalt tavapärasest kinnitatud tagaakna kohale; miks see hea võiks olla, proovisõidu jooksul ei selgunud.
Sees parajalt ruumi
Disainiüllatused jätkuvad ka reisijateruumis. Iste on mugav, tippversioonis jagub ka reguleerimisvõimalusi, sõidutunnetus on sõiduautolikum kui konkurentidel. On see hea või halb, jäägu igaühe enda otsustada.
10,3-tolline näidikuplokk on selge ja seda on lihtne lugeda, kuid suure ja uhke keskkonsooli käsitsemismugavuses on Hyundai eelmisel kümnendil toodetud mudelitega võrreldes teinud väikese sammu tagasi. Mõne nupu üles leidmine ja sellele pihta saamine võib võtta aega sekundeid – aga auto liigub selle ajaga sada meetrit!
Ka helitugevuse pöördnuppu kahjuks enam pole, kuid keskmine turvavöö kinnitub jätkuvalt lakke. Ilmselt see kliente eriti ei häirinud ja ju siis on kasulik toimivat mitte muuta. See-eest külmade ilmadega reageerivad pardaseadmed kiiresti – iste ja rool lähevad kähku soojaks. Tippversiooni puhul on käigukang asendatud nuppudega ning vajadusel saab juht parempoolset istet elektriliselt liigutada.
Ruumipuudust ees ega taga mõistagi pole, ehkki varasema põhikonkurendi – Volkswagen Tiguanini uus Tucson ses osas ei küündi. Tõenäoliselt on see taotluslik nagu ka paljud muud väikesed nüansid, mis suunavad uue mudeli pisut madalamale – rohkem ruumikust soovijate jaoks on Santa Fe. Et aga isegi liitrine pudel ei mahu ukse küljetaskusse, kasutusmugavust ei lisa.
Sõidab väga sujuvalt
Sõidu peamine märksõna on sujuvus. Kui mõne konkurendi puhul on nõksatusega selgelt tunda, millal sisepõlemismootor süsteemiga liitus või sealt lahkus, siis uue Tucsoni hübriidsüsteem töötab sellise sujuvusega, et näidikuile vaatamata ei saagi kindel olla, mis jõuallikas autot parasjagu liigutab. Küll aga sõidab hübriid lisaks sujuvusele pehmelt ning kipub raskele autole kohaselt kurvides pisut kalduma.
Kui aga auto all on 18-tollised või suuremad jalavarjud ning puudub massi lisav hübriidsüsteem, siis tundub vedrustus liiga jäik ning Tallinna tänavatel raputab see juba ebamugavalt. Meie kindel soovitus on valida kitsamad ning kõrgema profiiliga rehvid – auto väljanägemist see ei mõjuta, aga mugavust lisab küll. Muretseda ei maksa, autol on stabiilsust ja roolil konkreetsust piisavalt.
Möödasõidul annab aga selgelt tunda, kuidas hübriidsüsteem on ehitatud ning kuhu on rõhk pandud (dünaamika kõigepealt). Auto sööstab pärast hetkelist mõtlemist edasi nii, nagu oleks tegu mitusada kilogrammi kergema ja madalama sõidukiga ning ei jäta hätta ka pisut nõudlikumat juhti. Linnas aga käitub süsteem tasakaalukalt, foori tagant spurtimiseks leiab nobedamaid sõidukeid.
Kulud sõltuvad versioonist
Kuigi paberil on erinevate mudelite kütusekulu üsna sarnane, siis meie testis see nii polnud. Tehaseandmeile vastav 6,3 liitrit sajale (WLTP) on täishübriidse versiooni puhul lihtsasti saavutatav, kui sõita linnas või tavalistel maanteedel (st 90 km/h). Neljarealistel suviste kiiruste puhul aga teeb õhutakistus oma töö ning siis on vaja liiter-poolteist juurde lisada. Samas pikkade maanteeotste jaoks on diiselmootor seni veel asendamatu.
Poolhübriid aga ei suuda kuidagi talle paberil seatud ülesandeid täita – tehase kütusekulu 7 l/100 km jääb üksnes unistuseks (testi keskmiseks tuli täpselt 9 l/100km) ja efekt üksnes paberile. Sellest versioonist soovitame võimaluse korral hoiduda, kuigi kallimatel varustustasemetel pääsu pole.
Uue Tucsoni hinnad algavad pisut 23 000 eurost altpoolt. Sel juhul on tegu esiveolise mudeliga, mille kapoti all 110 kW bensiinimootor ning käikegi tuleb vahetada käsitsi. Automaatkast lisab hinnasildile 2000 eurot ning poolhübriidsüsteem omakorda 2000 eurot.
Soodsaima nelikveolise mudeli letihind läheneb juba 32 000 eurole sõltumata sellest, kas kütusepaaki käib mootoribensiin või diiselkütus, sama palju maksab ka odavaim täishübriid. Kalleim pistikuhübriid lõpetab aga hinnakirja lausa 46 tuhande euro juures ehk täpselt kaks korda rohkem odavaimast mudelist ning selle tasuvusest hetkel rääkida ei saa. Kogu hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Kokkuvõtteks
Konkurents on ses magusas segmendis arusaadavalt tihe ja uuel Tucsonil tuleb pista rinda eelkõige omasugustega nagu Toyota RAV4, Peugeot 3008, Škoda Karoq või Seat Ateca. Samas sobiks Hyundai plaanidega meelitada kliente ära ka pisut kallimate autode roolist nagu Volkswagen Tiguan, BMW X1 ja Volvo XC40, kuid viimastega võistleb ka uhiuus Santa Fe ning majasisene konkurents on see, mis uustulnuka tiibu pisut kärbib.
Tucson eristub mitte ainult disaini, vaid ka laia mootorivaliku poolest. Klientidel aga soovitame seda mitmekülgsust ära kasutada – pea igaüks leiab endale sobiva versiooni, kuid valides tuleb lähtuda esmajärjekorras enda vajadustest, mitte laoautode valikust.
Hyundai Tucsoni uuendus on toimunud ranges kooskõlas hetketrendidega, mootorivalik on suur ning disainile on pandud palju rõhku. Vääratust ses osas globaalne müügihitt endale lubada ei saa ja seda polegi juhtunud. Ülimalt konkurentsitihedas segmendis on see õnnestumiseks ainuvõimalik viis.
Meeldis:
- Välis- ja sisedisain
- Sõidu sujuvus
- Diiselmootor
- Täishübriid
Ei meeldinud:
- Janune poolhübriid
- Nupu-uputus ja pöördlülitite puudumine
- Talvesõit
Fotod: Indrek Jakobson
