Volkswagen T-Roc bestselleri teine tulemine peab täitma Golfist populaarsema mudeli suured saapad, pakkudes uue põlvkonnaga varasemast küpsemat sisu. Hoolimata 40 000 euro piiri ületavast hinnast, on see ootuspärane ja suutlik valik neile, kes hindavad VW korporatiivset stabiilsust. Indrek Jakobson käis proovisõitu tegemas.
Kas mäletad animafilmi “Jääaeg” süžeed? Aga mis juhtus filmis “Jääaeg 5”? Kuigi tegu on poolteist kümnendit värskema osaga, on ilmselt raske meenutada, et see jagu üldse eksisteeris. Vägagi loogiline, sest heale asjale järje loomine on keeruline. Muide, sama kehtib ka autotööstuses.
Esimese põlvkonna T-Roc oli veidi spartalik (eriti enne näovärskendust) ja mitte kuigi maasturlik oma 16-sentimeetrise kliirensiga, mistõttu teda peeti lihtsalt aja nõudel veidi kõrgemaks tõstetud Volkswagen Golfiks.
Arvestades viimase populaarsust tundusid ees ootavad saapad väga suured, kuid T-Roc suutis neisse mahtuda ja enamgi veel. Ta möödus 2022. aastal pea poolteist kümnendit populaarseima Volkswageni tiitlit kandnud Golfist ning seda tulemust võiks igaüks kadestada.
Uus T-Roc on eelkäijast 13 sentimeetrit pikem (nüüd 4,37 meetrit), mis nihutab ta kavalalt juba B- ja C-segmendi piirimaile. Silmanähtavalt on muutunud ka välimus: teistsugused laternad, selgemad küljejooned ja tagaosa, mis kõik kokku meenutab üsna palju väikest Tiguani.
See pole juhuslik kokkusattumus, kuna Volkswagen on selgelt otsustanud, et kogu mudelivalik peab kaugemalt äratuntav olema. Kas see on hea? Stiilile jah, muus osas määrab korporatiivne identiteet ehk lihtsalt tehakse margile omaseid kompromisse.
Olulisim, mida mõista: uus T-Roc on täpselt see, mida me Volkswagenilt 2026. aastal lootsime. Võib isegi öelda, et natuke igav, aga vähemalt vägagi ootuspärane. Selles ei ole midagi revolutsioonilist, pigem paljuski, mida oleme näinud juba Tiguani ja Tayroni juures, lihtsalt pisut vähendatud mõõtkavas.
Kvaliteetne sisemus
Mootorivaliku poolest on uus T-Roc väga demokraatlik: valige, mida soovite, peaasi, et see oleks 1,5-liitrine turboga poolhübriid. Käigukastide osas võimalusi nii palju pole, seal on ainus variant seitsmekäiguline topeltsiduriga automaat.
Viimane andis võimaluse kaotada keskkonsoolilt käigukang (õigemini käiguvalits) ja tuua see rooli külge nii, nagu on juba mitmel mudelil varem tehtud. Käsikasti ei saa enam mingi raha eest, kuid see-eest on keskel nüüd suur avatud ruum kohvitopsi või telefoni tarbeks.
Kui aga keegi küsib, mis on selle auto kõige positiivsem muutus eelkäijaga võrreldes, siis on vastus lihtne: sõitjateruumi kvaliteet. Materjalid on tuntavalt pehmemad ja viimistlus läheneb kohati Tiguanile.
Suur puutetundlik keskekraan on tuttav kõigile, kes on istunud uuemas Volkswageni Grupi autos. Lisaks leiab keskkonsoolilt selle suure rõnga nagu Tiguanis või Superbis, millega saab muuta sõidurežiime või helitugevust. Kas see on parim asukoht – kindlasti mitte, aga hea, et tänapäeval üldse on võimalus midagi pöördlülitist muuta.
Õnneks on lisavarustuse nimekirjas seisusoojendus ja -tuulutus koos kaugjuhtimise ja taimeriga, rahvakeeli tootjafirma järgi lihtsalt Webasto. Selle proovisõiduautol kahjuks puudununud kasuliku seadme soetamist tasub alati tõsiselt kaaluda!
Auto pikkuse kasv on märgatav ennekõike tagaistmel, kuhu on lisandunud tublisti põlveruumi. Pagasiruum mahutab 445 liitrit, mis on samuti eelkäijast suurem ja täiesti arvestatav number. See tähendab, et viisakaks igapäevaseks pereautoks on T-Roc nüüd selgelt küpsem.
Sõidab hästi, aga lärmakalt
Sõiduomaduste poolest on T-Roc paljuski see, mida temalt oodatakse. DSG reageerib kiiresti ja võimaldab mugavat linnasõitu, poolhübriidsüsteem toimetab vaikselt ja märkamatult. Maanteel on auto käitumine rahulik ja kindel, vedrustuses on leitud kuldne kesktee mugavuse ja sportlikkuse vahel. Kindlasti ei saa öelda, et tegu on järjekordse uimase ja kurvides ülemäära kalduma kippuva linnamaasturiga.
Sõidumüra poolest teeb uustulnuk paraku kehvavõitu tulemuse: kui alla 90 km/h on sõitjateruumis veel talutav olla, siis kiirema sõidu juures annab lisanduv tugev tuulemüha end häirivalt tunda. Liites sinna juurde põhja alt tuleva lärmi, on tulemuseks üsna kehv kokteil.
See on koht, kus heliisolatsiooniga klaasid, mis kahjuks jäävad Tiguanile, oleksid väga oodatud. Abi on aga mõistlikust rehvi- ja veljemõõdust, proovisõiduauto all olnud 20 tolli on selgelt üle võlli. Seega esimene kindel soovitus: valida nii kitsad rattad ja nii kõrge profiiliga rehvid, kui võimalik!
Loomulikult soovitavad mõned sõidumüra peale muusika kõvemaks keerata. Neid inimesi on võimalik mõista (küll mitte õigeks mõista), ent käesoleval juhul see soovitus ei tööta: testiautol oli tehasestereo (Harman/Kardon on lisavarustuses 627€), mille helikvaliteet pani kõrvad valutama. Teine kindel soovitus: väldi tehasestereot!
Ametlik kütusekulu on WLTP järgi 5,5–6,0 liitri kanti saja kilomeetri kohta. Umbes 200-kilomeetrise proovisõidu tulemus, millest pool möödus linnas ja pool maanteel, oli lõpuks 6,6 liitrit “sajale”. See on veidi vähem kui enamik C-segmendi bensiinimootoriga autosid kulutavad, loomulikult rohkem kui tehaseandmetes kirjas ja üsna täpselt see, mida oodata, kui Milleri tsüklis toimetav mootor teeb koostööd poolhübriidsüsteemiga.
Varustus ja hind
Uus T-Roc on saadaval kolmes varustustasemes: Life, Style ja R-Line. Mujal maailmas müüakse veelgi lihtsamat versiooni Trend, aga kuna ilmselt mõisteti, et seda pakkuda isegi rendiautoks oleks lihtsalt piinlik, siis Baltikumis piirdutakse kolme kõrgemaga.
Kui kahele viimasele tasemele saab enam-vähem kõiki lisasid, siis Life on mõeldud ennekõike Bolt Drive rendiautodeks. Punktist A punkti B viib, aga pärast kohalejõudmist tahaks sealt kiiresti põgeneda. Hall nagu nõukogude elu!
Kuid ka Style ja R-Line puhul pannakse asjad paika: lisaks juba varem mainitule võid küll juurde osta maatriks-LED laternad (tõesti väga head, soovitan!), jalaviibutusega avatava tagaluugi ning kuni 20-tollised veljed, ent näiteks soojusisolatsiooniga esiklaas jääb üksnes Tiguani/Tayroni mängumaaks.
Selle kõige tulemusena on T-Roc hind märkamatult ületanud 40 000 euro piiri. Seega kui lisada T-Roc R-Line’ile suured rattad, mis nüüd maksavad üle 1000 euro (saadaval on ka veelgi kallim kombinatsioon Black Style, soovitan vältida!) ja adaptiivveermik DCC maksumusega 903 eurot, siis on lõigu alguses mainitud piir kõvasti ületatud.
Sellele järgneb ebamugav küsimus: miks T-Roc ja mitte keegi teine? Škoda Karoq pakub rohkem ruumi madalama hinnaga, kuid selle sisemuses on T-Roci kõrval tunda, et tegu on kontsernisisese odavama variandina, ja seda ta täpselt ongi.
Kia Sportage ja Hyundai Tucson on mõlemad veidi suuremad, paremini varustatud ja agressiivsemalt hinnastatud, kuid nende disain jagab inimkonna kahte leeri rohkem kui Ameerika Ühendriikide valimised. T-Roc on ses osas tunduvalt rahulikum.
Ford Puma on B-segmendi nutikas esindaja, olles selgelt väiksem. Kui soovite lihtsalt kõige rohkem autot raha eest, näitavad numbrid Sportage’i suunas. Kui aga teie jaoks on auto kasvõi imenatuke midagi enamat, kui lihtsalt transpordivahend, siis T-Roc väärib kaalumist.
Kokkuvõtteks
See pole mitte mingil moel tšempion. See pole oma klassi suurim. See pole kõige mugavam. See pole kiireim. Aga see on täpselt see, mida me Volkswagenilt ootame: peaaegu igas mõttes suutlik.
T-Roc on auto, mida on lihtne armastada just seetõttu, et ta ei ürita olla midagi, mis ta pole. Ta ei taga sulle liiklusvoolus tähelepanu (kui tegu pole just kollase värviga nagu testiautol), ei paku põnevust nagu mõni kallis ja sportlik alternatiiv, kuid see-eest on tegu autoga, mis on konstrueeritud eurooplaste poolt eurooplastele.
Arvestades, kui palju numbrites mittemõõdetavat see pakub, on mõistetav, miks kord Volkswageni soetanud seda ikka ja jälle teevad puudustele vaatamata. Kahjuks hõlmab suurem pilt ka tüütuid ja odavamaid konkurente. Menukile järje kirjutamine pole kunagi kerge olnud.
Meeldis
- Suurepärane sõitjateruumi materjalide ja koostekvaliteet
- Maatriks-LED laternad on erakordselt head, eriti arvestades Eesti pimedaid sügis- ja talvekuid
- Oodata on ka täishübriidi ja kaheliitrist nelikveolist versiooni
- Kasvanud tagaistme põlveruum ja 445-liitrine pagasiruum teevad sellest päriselt toimiva pereauto
- DSG ja poolhübriidi koostöö linnas on sujuv ja stressivaba ehk täpselt see, mida igapäevasõitja vajab
Ei meeldinud
- Maanteel üle 90 km/h muutub tuulekohin häirivaks
- Rehvimüra isolatsioon on kehv igal kiirusel
- Tehasestereo helikvaliteet on alla arvestust
- Hind on vaikselt 40 000 euro piiri ületanud ning koos mõistliku lisavarustusega liigub see piir kiiresti veel kaugemale
- Mootori- ja käigukastivalik on de facto olematu ehk üks mootor, üks käigukast
- Life varustustase on Baltikumis müügil, kuigi aus oleks see kataloogist välja jätta
Fotod: Indrek Jakobson