Pühapäev, 21. aprill 2024
Eesti Taristuehituse Liit korraldab kampaaniat Teemidatahad, 11. augustil kell 16 räägitakse sellest ka Paides Arvamusfestivalil. Teedeinsener Ain Kendra lisab omapoolseid mõtteid ja ettepanekuid arutluseks.
1. Maanteed ja Euroopa. Kohustus välja ehitada TEN-T teedevõrk (regulatsioonid arenevad ja muutuvad lähiajal).
  • Selle võrgu sisu vajab täpsustamist mitmes mõttes. Kas Paldiski maantee (Tallinn-Keila) on võrgus või ei, kuid Muuga sadama tee peaks olema (tuleks liita). Millised tänavad linnu läbivas osas kuuluvad võrku, millised mitte? Sellest sõltub, kas tohiks nendel teedel eurorahasid kasutada – kui üldse midagi jagada on, sest kohustusi on rohkem kui reaalselt võimalik täita. See võiks Tallinna jaoks võimalus olla – KUI Keila-Haabersti on TEN-T ja sealt edasi sadamasse trasse ei lähe, saaks Tammsaare-Järvevana suunda eritasandiliseks arendada.
  • Tähtajad ja vajalikud lõigud – Vene piiriga seonduvad ühendused on oma prioriteetsuses aastaks 2050 tahapoole lükatud. 2030-ks ettenähtut me niikuinii kõike korda ei jõua ja seetõttu soovivadki kärpekrokodillid nõuete täitmiseks kasutada 2+1 keskpiirdega ristlõiget.
  • Milline ulatus tuleb tagada – kus on vajalik keskpiire ja kus tingimata 2+2. Tuleb tõdeda, et kui raskeliikluse tase (mitte suhe) on kõrge, siis tänase üldkorralduse raames 2+1 vähemalt Pärnu maanteel tegelikult ei toimi (Euroopas reeglina tohib raske liikuda 80 km/h; kuniks meil rasketel eraldi piiri pole, ei saa nendest ka 2+1 möödasõidualadel lihtsalt mööda); lisaks ei moodusta 2+1 skeem pidevat ahelat (kord ühel, kord teisel suunal) ja puuduvad vajalikud eritasandisõlmed. Keskpiire ja mitte 2+2 tähendab sisuliselt ka vajadust lahendada projektis ka ümbersõidud juhuks, kui piirdega lõigul midagi juhtub. Ning eritasandisõlmed ON vajalikud ja just need teevad hea lahenduse kalliks.
  • Ka tänaste autode sõiduraja hoidmise süsteemid paigutavad liikleja üsna täpselt sõiduraja keskele – tulemusena liigutakse jälg jäljes ja tee kulub kiiremini (seda nii naastrehvidest otsese kulumise kui raskeliikluse korduvkoormusega vajumi läbi). Isesõitjatega probleem läeb tõsisemaks, järkjärgult – ilmselt varsti on meie magistraalteedel raskesõidukite autokolonnid, kus juht on vaid esimeses autos ja teised liiguvad selle juhtimise alusel. Kas suudame sellise liikluse vaid ööajale suruda? Uuest aastast tulevad tõenäoliselt põhiteedele 25-meetrised pikad veokid, neist on raskem mööda pääseda kui tänastest enamlevinud 16,5-meetristest.
2. Kust tuleb raha?
  • Leian, et kilomeetripõhisest teekasutustasust ei ole pääsu. See tuleb kohustuslikuna varem või hiljem, vähemalt TEN-T teede ja PPP-süsteemi edasise rahastamise tagamiseks, võimalusega laiendada seda kogu teedevõrgule. Detailsemalt eraldi artiklis.
  • Lahendada tuleb andmekaitseteema – analoogselt tänase mobiiltelefoni praktikaga, kus teenusepakkuja tohib isikustatud infot välja anda vaid ühekordse prokuröri loa alusel. Tehnilised võimalused on läbi mängitud raskesõidukite “fleet management system” teenuse platvormis ja seda tuleks laiendada. Ning diferentseerimisvõimalused on siin piiritud (naastrehv, ummik/tipptunnitariif; madalheitmetsoon). Ja maks liigub otse teeomaniku kontole, mitte ämma kilekotti. Paraku, nagu näha lastetoetuse skeemi arengutest, üks valitsus otsustab nii, teine naa ning andmekaitsegarantii peab tulema mujalt, sest usaldust riigi suhtes ei ole. Lisaks püüab parlament kõik maksud suunata ühte katlasse ning mitte lubada sihtotstarbelist maksustamist.
  • Täna soovitaval automaksul on esmaregistreerimise osas küll mõte olemas, kuid indulgents ehk isegi mitte ajapõhine, vaid aastamaks on võrreldav alimentidega kõigile meesterahvastele olenemata vanusest, perekonnaseisust ja võimekusest.
  • Paraku võib tänast automaksu kava võrrelda konna keetmisega ja kord kehtestatut on lihtne suuremaks kasvatada, seejuures aktsiisi kahandamata ehk liiklejate maksukoormust ainult tõstes.
3. Kuidas raha optimaalselt kasutada?
  • Siin ei ole (asulavälistel teedel) võtmeküsimuseks asfaldi pindala kahandamine läbi sõiduraja ja katte kitsendamise, kuna selline protsess toob küll kiirust alla, kuid lühendab teekonstruktsiooni tööiga (sest sõidukid liiguvad jälg jäljes, roopasügavus kasvab kiiremini ja tõusevad riskid mitte ainult vesiliu tõttu avariideks). Lahenduseks tuleks maksimaalselt kasutada kohalikke materjale, stabiliseerida nii pinnast kui materjale ja kasutada tuisuohutuse tagamiseks teisi meetmeid ehk mitte tingimata kõrge muldkeha rajamist, vee ärajuhtimiseks lahtiste kraavide asemel/kõrval torusüsteeme. Algatuseks on vaja ehitusprotsess saada paindlikumaks, esmalt püüda arvutatav kandevõime saada mõõdetavaks – või vastupidi, kohandada arvutusalgoritmid tasemele, et tulemused haakuvad paremini mõõdetavaga. Samm sinnapoole on KRP.
4. Erinevad liiklejakategooriad tiheasustusalal
  • Vajalik on kiiruse alusel liigendamine, mis tähendab, et suhteliselt kiired elektrilised sõidukid tuleb pigem sõiduteeäärsele rajale suruda, mitte püüda neid toppida jalakäijatega samasse ruumi. Saame lahendusi uusarendusaladele, kuid praktiliselt olemasolevasse linnaruumi selline kategooriate eristamine lihtsalt ei mahu. Võimalus oleks, kui inimeste teisaldamiseks saaks kasutada muust liiklusest eraldatud lahendusi (maa-alused ehk metroo või ka kõrgemale tõstetu sh rong linnas Balti jaama ja Lasnamäe vahel).
  • Linnaruumi tuleb hakata planeerima – tänane planeerimise süsteem on taandatud arendajate poolt planeeritava menetlemisele. Linnaliikluse skelett või veresoonkond on teedevõrk, kuid Tallinna kehtiv üldplaneering on aastast 2001 ja NIMBY ka linnaosade tasemel ei võimalda lahendada linnaosadevahelisi ühendusi.
  • Park&Ride on osaline lahendus, vähendades autode arvu südalinnas/kesklinnas, võibolla tuleks linnaäärne P&R integreerida renditõukside ja rendijalgratastega (pargid auto ja liigud edasi kaherattalisega). Ja Bolt või keegi kolmas on oluliselt paindlikum vajalike maade hankimises, sest linn joriseb vaid, et ta ei saa P&R parklat teha, sest selleks ei ole vaba maad ja riik ei anna (muidugi ei anna, kui seni antud maid on arendajatele edasi müüdud, lisaks soovib minister pigem ka linnalt raha, mitte tasuta anda). Kuid osa lahendusest on ka lasteaia- ja koolivõrgu optimeerimine nii, et väheneks linnaosadevaheline sunnitud pendelränne. Tallinna “tasuta” ühistransport soosib pigem vallaelaniku liikumist linnas autoga, sest tasuta on see transport vaid linnakodanikele (neile, kes oma tulumaksu linnavalitsusele kasutada annavad).
5. Raudtee on ka tee
  • See vajab integreerimist suurde süsteemi, see tähendaks aga ka TrAm vastutusala laiendamist. Kogu sõiduplaaninduse ühildamine, ühistransport, piletisüsteem, ratas rongis ja rattaparklad.
6. Millist teed mina tahaks?
  • See liiguks pigem spordirajatise alla – kurvilist libedasõidurada maastikul. Tahan lennata, aga mitte eriti kõrgelt.

Paraku tänane valitsus kõike seda ei lahenda – teemad jagunevad regionaal- ja kliimaministri vahele, kuid otsustajaks on pahandusminister, kellel on hoopis teised eesmärgid. Ka alguses viidatud paneeli juhib MKM asekantsler, kuigi ministeeriumist on kogu transpordi teema välja viidud.

Tekst: Ain Kendra

KOMMENTEERI SIIN