Andsime taaskord Ave Tamperele proovida auto, millega tal igasugune varasem kokkupuude puudub. Puhtalt lehelt auto testimine toob välja päris huvitavaid asju.
Citroën C5 Aircross pistikuhübriid on Ave jaoks kahed esimesed triibulised – Citroëniga ega pistikhübriidiga ta varem kokku puutunud ei ole.
Kuna elu on mind tüürinud olukorda, kus pendeldan erinevate riikide vahel (põhliselt Saksamaa ja Eesti), siis on mu “autoolukord” umbes sama heitlik kui suusailm Eestis ja on üsna keeruline välja mõelda, millist autot ühel parimas eas naisterahval siis lõpuks ikkagi vaja on.
Olles enamiku oma autojuhikarjäärist sõitnud pigem sportlike autodega nii mõõtudelt kui omadustelt, ei ole praktilised vajadused nagu suur pagasiruum või mõnus pehme vedrustus (ehk siis need asjad, mis pikad sõidud mugavamaks teevad) senini prioriteet olnud.
Küll aga on arusaamatutel põhjustel kasvanud samas sammus vanuse kasvuga tuntavalt ka kohtades käimise sagedus ja neisse erinevatesse kohtadesse kaasa veetava kraami hulk, eriti kui karvasem neljajalgne sõber ühes tuleb võtta.
Samuti olen üsna tugevalt haakinud ennast narratiivi külge, kus peaksin oluliselt tugevamalt panustama sellesse, et minu ökoloogiline jalajälg oleks võimalikult väike. Selles viimases osas on segaseid signaale ja vastandlikku infot eriti palju – erinevalt ruumikusest ja mugavusest ei ole võimalik seda ise kogeda.
Üritades end veenda, et olen muutunud praktilisemaks (kui asjade kogus, mida kaasas kannan välja arvata), siis flirdin ideega, et mul oleks järgmiseks autoks midagi praktilist, mõnusat ja turvalist vaja, mis ühtlasi keskkonnale liiga ei tee.
Citroën C5 Aircross pistikuhübriid teeb linnukesed kõikidesse lahtritesse, mis räägivad mugavusest, praktilisusest ning linnaõhu puhtamana hoidmisest ja seega justkui “SEE” ainus auto, mida kesiganes vajab. Nagu keskmine eestlane ikka, suhtusin ka mina sellesse “prantslasesse” eelarvamusega.
Esimene kokkupuude
Mõni aeg tagasi sattusin esimest korda elus elektriauto rooli, minu elevustest ja hirmudest täiselektrilise akuautoga (BEV) saab lugeda siit.
Erinevalt mu esimesest kokkupuutest täiselektrilise autoga, ei valmistanud pistikuhübriidiga sõitma hakkamine minus nii suurt hämmingut, sest oskasin oodata, et auto käivitamine mingit märgatavat urinat ei tekita – kui vähegi akut on, käitub ka Citroën nagu elektriauto, sest elekter on masina esimene eelistus liikumiseks vajaliku jõu saamisel.
Mulle seletati, et pistikuhübriid (PHEV) ongi põhimõtteliselt nagu elektriauto, kuid oluliselt väiksema akuga ja sisepõlemismootoriga, mis aku tühjaks saamise korral ohjad oma kätte võtab. Ehk siis sõidan aga oma igapäevased tööle-poodi-koju tegemised elektri jõul (ja hoian seeläbi linnaõhu puhtamana), aga kui on vaja rohkem ja kaugemale sõita, siis ei pea endast väljuma kogu elektriauto laadimismürgliga.
Olles generatsioonist, kes igasuguste tehniliste vidinate ja masinate puhul põhimõtteliselt kasutusjuhendit ei loe, lendasin ka sellele C5 Aircross hübriidile tuimalt peale. Etteruttavalt võin öelda, et C5 Aircross hübriidi puhul on see peaaegu täielikult töötav variant, kuigi auto olemus ja tegu on BMW-st ja Fordist tulnuna ikka sootuks erinev.
Kuigi ma oskasin seda oodata, pani taaskord üllatuma see, et auto on elektriga sõites kummituslikult vaikne. Kui üldiste ohutusreeglite tõttu elektriautode lärmakamaks tegemiseks auto stange taha poogitud kõlar ja sellest kostev imelik ulgumislaadne hääl välja arvata, liigub auto hääletult. Õnneks see ulg sissepoole peaaegu ei kosta. Suurematel kiirustel tuleb küll rehvi- ja tuulemüha juurde, kuid Citroën on üldiselt sõitjateruumi müra vähesuse osas silmapaistev.
Kuna mulle tohutult meeldib igasuguseid mõõdikuid ja andmeid jälgida, siis on pistikuhübriidi puhul aku kestvuse jälgimine omaette lõbus sport. Suurusjärk 50 km on see, mis keskmiselt ühe akutäiega elektri jõul sõita saab – linnas rohkem, maanteel vähem.
Linnas olmeringide vuramiseks täiesti piisav – ööseks auto “notsusse” ja pole probleemi järgmisel päeval samamoodi. Linnaõhu puhtuse seisukohalt igal juhul tore variant. Seda muidugi eeldusel, et pistik parkimiskohal ka kättesaadav on.
Omaette elevust tekitas minus ootus, et mis saab siis, kui elekter otsa saab – mis tunne on, kui auto sisepõlemismootorile üle läheb. Olles ennast pigem uue asja kogemise ootuses elevile ajanud, pean tunnistama, et sõbrannaga juttu rääkides, muusika autos mängimas, magasin selle hetke maha, sest mitte mingit “tunnet” ei olnud. Ei saanud midagi aru. Nii palju siis sellest.
Menüü ja Eesti keel selles tahab harjumist
Nagu eelnevalt mainitud, ei viitsi (taha?) ma üldjuhul eriti kasutusjuhendeid läbi lugeda. Olen seda ka mitme muu tehnikavidina puhul täheldanud, et eestikeelsed menüüd on tihti suhteliselt kummalise sõnastusega, aga võibolla on see lihtsalt harjumatus. Enamikke seadmeid kasutan seetõttu inglise keeles – et oleks ühtemoodi aru saada.
Eestikeelne menüü autos on tegelikult teretulnud ja isegi armas, kuid pean tunnistama, et vahepeal nõudis Citroëni infolust ja menüümajandus mult rohkem tähelepanu kui roolis vast mõistlik oleks, kuid proovisõidu lõpuks on loogika selge ja tekib arusaamine, et sõidu ajal olulised toimingud saab isegi väga lihtsalt toimetatud.
Kui kõik muud vajalikud asjad said ilusti tehtud, siis püsikiirusehoidjat ei suutnud ma mitte mingi valemiga peale saada, ka mitte telefonis nõustamise abiga. Sellega oli häda, et seistes ei saa seda teha ja sõidu pealt ei suutnud ma aru saada, mida ma tegema pean – enda arvates tegin kõike täpselt nii nagu nõuti.
Välimus jagab inimesed kaheks
Citroën on juba mõnda aega tootnud kujunduslikult massist erinevaid masinaid. Kindlasti leidub neid, kellele selline disainikeel ei sobi, eriti need, kes “Saksa ordnungiga” harjunud ja klassikalist joont hindavad. Kuid kindlasti ei saa öelda, et Citroën on kole. Ta on omapärane ja mida kauem harjuda, seda loogilisem ja sobivam kõik tundub. Igal juhul etem kui tavaline hall-metallik-diisel.
Ette võiks heita seda, et kabiini materjalid on nn odavat laadi. Plastikut on palju. Kuid see-eest leidub erinevas mõõdus panipaiku pea iga nurga peal ja funktsionaalsuse koha pealt ei oska autole midagi ette heita. Kui siis seda, et kipub ära ununema, kuhu laekasse või auku täpselt mingi asi sai pandud ja nende kõigi laegaste läbi lappamine võtab omajagu aega.
Aga sõitjateruumi materjalide küsimärgile võib läheneda ka teiselt poolt – kui keegi väga tahab, siis leidub Maarjamaal hulk pädevaid sadulseppi, kes kliendi soovidele vastava sisustuse autosse loovad, olgu selleks noobel nahk või roosa mängukarukasukas.
Seda juhul, kui Citroëni enda poolt pakutavad 32 erinevat personaliseerimise kombinatsiooni väheks jäävad. Välimust saab vajadusel ka mitmetoonilisena ja sõitjateruumi omanäolikustamiseks on variante vähemalt 5.
Proovisõidumasinal jäi see loomulikult proovimata, kuid sisetunne ütleb, et erinevalt noobelmarkide kõrgviimistlusega pindadest on Citroëni sisemus vastupidavam ja kergem hooldada. Kogemata armatuurlauale heidetud võtmekimp või muu kraapiva iseloomuga ese ei riku pinda ning ka näpujäljed või muu sarnane rasvasemapoolne jälg ei paista välja.
Istmete kattematerjal ei tundu nii pehme ja peen nagu noobelmarkide mudelites, aga vähemalt ei ürita Citroën olla see, kes ta pole. Ei ürita olla noobelmark. On see, kes ta on ja täidab talle pandud funktsioone ilma nurisemata ja selle võrra ka mõistlikuma hinnaga. Kellel raha üle äärte ajab, võibki marssida preemium- ja noobelautosid ostma, siis saab ka peened materjalid ja muu säärase.
Suur pluss: ootamatult pehme, aga mitte vedel
Kuna ma pole suuremate autodega liiga palju oma elus sõitnud ja Citroëniga üldse mitte, üllatab elektriajami vaikuse-elamusest toibununa järgmisena vedrustuse mõnus pehmus. Mistahes sakslastest, väiksematest autodest rääkimata, on Citroën igal juhul pehmem ja just halbadel teedel võrratult mugavam.
Sõitsime Hiiumaa praami peale osaliselt mööda vana Haapsalu maanteed, mis teadupärast on natuke rustikaalsem kui suur tee. C5 Aircross hõljus nii kahe- kui neljajalgsete reisijate suureks rõõmuks ebatasasustest mõnusa pehmusega üle. Sel sajandil pole ma veel nii pehme vedrustusega autot üldse kohanudki.
Hiljem lugesin Citroëni kodulehelt infot juurde ja sain aru, et tunne ei petnud. Citroën ise ütleb, et C5 Aircross on kõige mugavam linnamaastur oma segmendis tänu Citroën Advanced Comfort tehnoloogiale, mis sisaldab kaht eksklusiivset Citroëni uuendust: Progressive Hydraulic Cushions vedrustust ja enneolematut sõidumugavust pakkuvaid Advanced Comfort istmeid. See on ka kõige enam seadistatav auto oma segmendis.
Kuigi seda eelnevat kirjutab Citroën ise, siis julgen lubada, et turundusosakond siin vabalt hullama pole pääsenud ja kirjeldus vastab täielikult tegelikkusele.
Väga suur pluss: üllatavalt võimas ja kiire
Rõõmudest rääkides ei saa mainimata jätta, et pistikuhübriidne C5 Aircross on natukenegi raskema jalaga pedaalile vajutades üllatavalt äkiline. Miks see mulle üllatusena tuli, ei oska täpselt aimata, kuid äärmiselt meeldiv oli teha möödasõite nii, et auto ka maantekiirusel reaalselt kiirendab, linnas foori tagant minema püssimisest rääkimata.
See on pistikuhübriidide üks suurtest plussidest – kuna autol peavad ka eraldiseisvalt olema tegutsemisvõimeline sisepõlemismootor ja pädev elektriajam, siis nende kahe kombinatsioon toodab sõna otseses mõttes toorest jõudu ja isegi lihtsamal möödasõidul gaasi peal hoides on edenemine vaid sekunditega kriminaalne.
Auto kapoti all pesitseb PureTech 180 S&S nime kandev bensiinimootor ja seda täiendab 80 kW võimsusega elektriajam, kahe tegelase kombineeritud võimsus on 225 hj. Täiselektrilises režiimis on linnamaasturi tippkiirus 135 km/h ja sõiduulatus kuni 55 km, aga kes oskab ökosõiduvõtteid, suudab tõenäoliselt sellest 13,2 kWh mahutavusega akust ka rohkem välja võluda.
Täitsa plussi moodi: säästukas, kui viitsid
Sellise “rohelise” maailmavaate taustaga auto puhul ei saa jätta rääkimata kütusekulust. Kuid erinevalt nn tavalistest autodest ei ole võimalik selle puhul isegi õiget suurusjärku välja tuua. Põhimõtteliselt võib öelda, et kütusekulu on null kuni… tegelikult ma ei tea, mis on maksimum, sest isegi kui elekter akust otsa saab, ei sõida ta ainult bensiini jõul, vaid jätkab nn tavalise hübriidina, mis pidurdamisenergiat salvestab ja uuesti ära kasutab.
Kui sõita ainult lühikesi tööle-poodi-koju sõite ja iga õhtu autot notsusse pista (aku saab tavapistikust täis 4-7 tunniga), siis on sellise olmesõitmise bensiinikulu ümargune null ja elektrikulu tänaste hindade juures ca 3 eurot “sajale”.
Kuna mina sain autot laadida vähe ja peamiselt liiklesime maanteel, siis oli pika sõidu keskmine bensiinikulu viie liitri kandis, ilmselt oleks see kiirteekiirustel rohkem. Aga igal juhul üsnagi kopsaka ja kõrge auto kohta väga normaalne tulemus.
Ametlikult (WLTP) räägitakse, et selle auto kütusekulu on 1,7 liitrit sajale. Jah, see on võimalik, aga selleks peab palju pistikut tarbima ja kuigi WLTP olevat varasematest mõõtemetoodikatest “elutruum”, on kogu see laborites ja Excelites mõõdetud ja peamiselt paberimajanduse ja bürokraatia jaoks räägitav kütusekulunumber ikka paras uhhuu. Mina jään selle juurde, et selle auto kütusekulu on 0-6 l / 100 km, sõltuvalt sellest, kui palju jaksad laadida.
Ka hind on äkiline, või siiski mitte?
Et mitte konkreetsele autole ja Citroënile liiga teha, tuleb alustada sellest, et kõikide uute autode hind on läinud kosmosesse. Kui veel seitse aastat tagasi sai napilt üle 15 000 euroga osta juba VW Passati, siis täna on sama hinnaga keeruline ka väikeautot leida.
Lisaks on täna müüdavad autod täis kõikvõimalikku varustust – näiteks sellel Citroënil on küljes 20 erinevat juhiabi. Ma ei hakanud sellest kõigest eraldi juttu tegemagi, sest see on täna standard, mis kahjuks kajastub ka auto hinnas. Kusjuures väga suur osa autode küljes leiduvast kolast on paratamatus – igasugused keskkonna ja turvalisuse reeglid nõuavad seda ja teist.
Pistikuhübriidi puhul lisandub veel aku ja elektriajami hind juurde ning nii ilutsebki selle konkreetse auto hinnalipikul 36 000 eurot, plussmiinus sõltuvalt varustusest. 12. septembril aga näiteks on saadaval hästivarustatud laoautosid soodushinnaga 34 000€.
See hind tundub esmapilgul päris suur. Aga kui võtta sinna kõrvale teiste: a) sama suurte; b) samas varustuses; c) pistikuhübriidide hinnalipikud, siis saab väga kähku selgeks, et C5 Aircross PHEV on selles segmendis soodsamate hulgas.
Ja seejuures pole vähetähtis see, et sellist sõidumugavust ei paku tõenäoliselt ükski teine ja seetõttu võib selle auto kohta veel öelda, et see pakub päris palju vastet sinu rahale.
Korralik kõigeauto
Kokkuvõtvalt võib öelda, et kui on vaja, et elu, loomad ja muu kraam rahulikult autosse ära mahuks, mõnus sõita oleks ja lisaks veel linnasõitudel vähem reostaks, siis Citroën C5 Aircross on väga pädev variant. “Erakordselt mugav linnamaastur!” ütleb Citroën. “Erakordselt mugav linnamaastur!” ütlen mina.
Linnamaasturitest kui sellistest on mul küll natuke keeruline aru saada – kui moeröögatus ja tarbija ootus kõrvale jätta, siis tundub see väljend kuidagi sisutu. Objektiivse poole pealt aga kaasneb sellega natuke kõrgem isteasend ning praktilise poole pealt – mu senised autod on tahtnud ikka väga täpset silma näiteks äärekivide äärde parkimisel, üle sõitmisest rääkimata.
Maastur see C5 kindlasti ei ole ja “offroadima” pole asja, kuid linnamaastikul – aukudes, äärekividel, parklates ning tõenäoliselt ka talvises lumelobjakas on kõrgem kliirens tegelikult täitsa tänuväärne. Käisin kohtades, kuhu ma oma BMW-ga ilmselgelt roninud ei oleks.
Kui elukaga reisida, on kogu muu kraam auto sõitjateruumis (kui just koera tagaistmele ei pane), aga õnneks ei ole C5 Aircrossi puhul see absoluutselt probleem, sest tagaistmelt vaatab ust avades vastu väga palju ruumi. Ja pealegi, kes ütles, et koeral ei võiks olla palee mõõtu ruum, kus autotrippidel aega veeta?
Kui koer Roosi rääkida oskaks, kiidaks ta selle ruumijaotuse kindlasti heaks, sest pagasiruumi mahuks temasuguseid Iiri settereid seisma vähemalt kuus, lamama kolm kuni neli. Ei, ma ei pretendeeri teaduslikule tulemusele, üritan vaid visualiseerida seda, et ruumiga on selles autos hästi.
Teadupärast ei ole sisepõlemismootoritel Euroopas enam pikka pidu. Tahaks vaid loota, et akude tootmise tehnoloogia ning vanade akude käitlus ka tehnoloogia kiirest arengust kasu saaksid, siis saaks lisaks linnaõhu puhtamaks tinistamisele pistikuhübriidide abida rääkida ka Maa kliimaprobleemide lahendamisest sõidukiga, mis sobib rohkemaks kui üksnes elektriauto ja on samas ka keskkonnaga sõbralik.
Seniks aga on omalt poolt puhtama linnaõhu jaoks panustamine (sest maanteel läheb hübriid endiselt sisepõlemise peale) ka väikeseks abiks. Kui aga vaadata enda elu hetkereaalsust, siis on hübriidiga sõitmine natuke keerulisem, sest suurlinnas Berliinis tänaval parkides on praktiliselt võimatu leida kohta, kuhu saab ööseks auto laadima jätta.
Võttes arvesse, et sisepõlemismootoritest tahetakse lõplikult lahti saada, peab laadimisvõimaluste taristu olukord üle kogu Euroopa tuntavalt paranema, praegu sobib see auto ikkagi suburbia inimestele, kellel eramaja juures võimalus auto elektrinotsusse laadima pista.
Mainimata ei saa jätta sedagi, et mida kainema pilguga ja objektiivsemalt vaadata, jõuab mõtetega lõpuks sinna, et Citroëni eelarvamustega suhtumiseks ja naeruvääristamiseks peab ikka puhta rumal olema. Tõsi, maitse üle ei vaielda, aga kui ühele meeldib mandariin ja teisele satsuma, siis head vitamiiniallikad on need tegelikud mõlemad.
Tekst ja fotod: Ave Tampere
