Kas maailm vajab veel ühte sportlinnamaasturit? Selle eest, et need sõnad saaksid üldse ühes lauses koos esineda, on hoolitsenud ennekõike Porsche oma Cayenne Turbo GT-ga. Ja nüüd arvab Cupra – Hispaanias Kataloonias asuv Volkswageni grupi tütarbränd, et vajab ikka küll! Millega on siis uudismudeli puhul tegu?
Samas pole mõtet end liigsest hispaaniapärasusest segada lasta (keda see muidugi üldse häirib?), Terramar veereb vooluliinilt maha hoopis Ungaris Györis paiknevas Audi tehases, olles Q3 lähisugulane. Mingi põrutav uudis see muidugi pole, sest teatavasti pole ka Škoda Superb enam Tšehhi auto, pisi-Audid valmivad aga just Kataloonias.
Seda autot oli lihtsalt vaja! Mitte lõbu pärast.
Cupra valis oma uudismudeli nime väga tabavalt: lihtsale kombinatsioonile terra – maa, mar – meri sekundeerib hoopistükkis vahvam ehitis: Barcelona lähedal asub üle saja aasta vanune ovaalne ringrada, mis praeguseks on kahjuks lastud sõna otseses mõttes rohtu kasvada. Aga mis saakski olla sobivam koht sportmaasturi (kiire sõit + rasked teeolud) katsetamiseks? Nimevalikust saab pikemalt lugeda siit.
Kui keegi leidis juba sarnasust uue Volkswagen Tiguaniga, siis ta ei eksinud – need autod jagavad palju detaile ning paljuski ka konkureerivad sama kliendi pärast. Ent Terramari loomise peamine põhjus on mujal – SEAT/Cupra mudelivalik vajas põhimõttelist uuendamist.
Eestiski ülipopulaarse Tiguani (eelmise kuu müügiedetabeli seitsmes mudel, Cupratest menukaim Formentor oli alles 106. kohal) kloonimine tundub no-brainer, kuid ilmselgelt vajati Wolfsburgis sellise sammu astumiseks aega. Ent kuna kogemus Ateca paigutamisest T-Roc ja Tiguani vahele oli piisavalt julgustav, võeti ette järgmine samm.
Kahjuks aga ei saa SEAT ja Cupra kaubamärgi all müüdav Ateca (auto, mis tõi omal ajal SEAT-i kahjumist välja!) endale tehnilistel põhjustel järeltulijat ning seetõttu lubati üllatuslikult müügihitt tappa ja asendada täiesti uue mudeliga. Selline otsus kätkeb endas mõistetavalt suuri riske, aga ju need on siis hästi läbi kalkuleeritud.
Piisavalt ruumikas ja praktiline
Et paremini mõista, mida Terramar endast kujutab, tasub alustada välismõõtmetest. See on 4,52 meetrit pikk, laiusega 1,86 meetrit ja 1,58 meetrit kõrge. Telgede vahe on 2,68 meetrit. Proportsioonid tunduvad sportlikud – aga kuidas siis veel? Cupra on ju Volkswageni grupi nooruslik kaubamärk.
Viiteid sportlikkusele võib leida kõikjalt, alustades hainina meenutavast esiosa kujundusest ja lõpetades väikese spoileriga varustatud tagaaknaga. Nende vahele jääb suuresti taaskasutatud materjalidest koosnev siseruum, kus esimeses reas sõitjaid hoiavad paigal sportistmed ning nende ees laiub 12,9-tolline infolustisüsteemi ekraan.
Unustatud pole ka praktilist külge: tagaistet on võimalik edasi-tagasi liigutada ning seeläbi vabastada rohkem ruumi pagasile või reisijatele. Vastavalt jõuallikale varieerub ka pakiruumi maht, olles pistikhübriidi puhul kuni 490 liitrit (veoaku röövib paratamatult ruumi) ning bensiinimootorite puhul kuni 642 liitrit. Korralikud numbrid on mõlemad.
Kapoti all vanaviisi
Terramari jõuallikaid on viis ning need on tuttavad juba teistelt kontsernikaaslastelt. Baasmudelit liigutab edasi 1,5-liitrine 110 kW arendav bensiinimootor, millele on lisatud 48-voldine poolhübriidsüsteem. See on ka kõige ökonoomsem, ehkki päriselulisi kulunumbreid saame teada alles siis, kui autod Eestisse jõuavad – valmistajatehas lubab neile aga 6,1-6,6 liitrit “sajale”.
Tunduvalt äkilisema minekuga on kaheliitrine bensiinimootor, mida on hübridiseerimisest säästetud. See on saadaval kahes versioonis, millest võimsam arendab lausa 195 kW. Kui seitsmekäiguline Getragi toodetud topeltsiduriga käigukast on ainus valik (käsikasti Terramarile ei pakutagi), siis kõik kaheliitrised saavad ka nelikveo – ja seda võib meie laiuskraadil ainult kiita!
Mootorivaliku tipus troonivad kaks pistikhübriidi, millest võimsam suudab välja panna 200 kW koguvõimsust ning sel juhul kutsub Cupra seda VZ-ks. Ottomootorit toetab siis 19,7 kWh brutomahtuvusega aku, mis ainult ei anna Terramarile suurepärast dünaamikat, vaid võimaldab läbida heitmevabalt olenevalt ilmast kuni sada kilomeetrit – ja seda on juba täiesti piisavalt, et enamus oma sõitudest teha täiselektrilisena.
Volkswageni kontsernile kohaselt on ka Terramar ehitatud MQB täiustatud platvormile, kuid vedrustus erineb lähisugulase Tiguani omast. Ees on tavapärane MacPherson ja taga mitmikhoobvedrustus (multilink), kuid seadistus on teine, tunduvalt sportlikum ning seda oli ka ringrajal selgelt tunda: kui Tiguan on mõeldud pigem rahulikumaks kulgemiseks, siis Terramar hoopis kiiremaks sõiduks.
Täiendavalt lisab sõitjailele lõbu Cupra omanimelises režiimis kõlaritest kostev võimsa mootoriga sportlikku sõitu imiteeriv hääl, mis välja aga ei kosta ja kaasliiklejate, sh jalakäijate tähelepanu endale ei tõmba. Samas pole tegu uue lahendusega, sellist nõksu kasutavad juba ammu isegi muidu täiesti vaikselt liikuvad elektriautod.
Kokkuvõtteks
Eestisse jõuavad esimesena poolhübriid ning pistikhübriidi ja kaheliitrise võimsamad erimid. Umbes poole aasta jooksul lisanduvad neile nõrgemad versioonid, mis on tõenäoliselt ka soodsamad. Lõplikku hinnakirja Eesti jaoks avaldatud ei ole, kuid eeldada võib Volkswagen Tiguanile sarnaseid numbreid, ostuhuvilistel tasub pilk peal hoida siin lehel.
Terramaril tuleb konkureerida turul, kuhu kõik suuremad tootjad on oma pingutused suunanud – C-segmendi linnamaasturite populaarsus tähendab ka piisavat valikuvõimalust. Lisaks kontsernikaaslastele Tiguanile, Audi Q3 ja Škoda Karoqile peab uustulnuk pistma rinda Renault Australi, Citroën C5 Aircrossi, Peugeot 3008, Hyundai Tucsoni, KIA Sportage ja teistegagi.
Cupra uudismudel on mõeldud kordama Ateca edulugu ja suure tõenäosusega ta alguses seda ka teeb. Ilmselt saab just Terramarist juba järgmisel aastal enimmüüdud Cupra, sest kõik eeldused selleks on täidetud.
Fotod: Indrek Jakobson, Cupra
