Dacia tutvustas hiljuti oma suurimat linnamaasturit, mis peaks küll sobima seiklejaile ning rasketesse oludesse, ent olema siiski ennekõike pereauto. Kuid kas pikem kere, uus täishübriidne mootor ja täienenud mugavuslisade nimekiri on piisavad, et Bigster suudaks konkurentsitihedas C-segmendis läbi lüüa?
On autosid, mis valmivad tööstusharu mõistes üleöö. Korra näidatakse ideeautot mõnel näitusel, seejärel läheb aasta, harva kaks ja ongi tootmisküps masin vooluliinil. Ja siis on autod, mida lubatakse ja millest räägitakse aastaid, kuid keegi täpselt ei tea, millega saab tegu olema. Dacia Bigster kuulub nende viimaste hulka.
Ajad, mil Taevaaluse maa pojad töötavad uue, reeglina elektrilise auto välja paari-kolme aastaga, on raputamas ka Euroopat. Selle valguses on üsna tervistav näha, kuidas Dacia ajab suure Renault’ kontserni tütarettevõttena rahulikult oma rida ning teeb seda samas kasumlikult. Erinevalt mõnest noobelmargist üleostmine või pankrot Rumeenia firmat ei ähvarda.
Pisut suurem Duster? Kas ainult?
Mida siis kujutab endast Bigster? Nagu nimigi vihjab, on tegu Dacia kaubamärgi seni suurima mudeliga. Suurusehullustusega siiski tegu pole (või on, kuidas võtta), sest uustulnuk põhineb jätkuvalt CMF-B LS odavplatvormil, millel ka kõik teised Daciad Sanderost alates, välja arvatud muidugi tumeda tulevikuga Spring.
Üks platvorm erinevat mõõtu autode jaoks pole tänapäeval loomulikult midagi uut, küll aga tähendab see mõningaid piiranguid nii mõõtmete kui massi osas. Seetõttu pole midagi imestada, et suurim Dacia mahutab üksnes viis reisijat ning pikalt oodatud kolmandat istmerida ei tulegi. Platvorm ei vea välja.
Nii olemegi saanud auto, mis on Volkswagen Tiguanist ligi 3 cm pikem, kuid samavõrra kitsam – tasub arvestada, et tagaistmele kolme täismeest mahutades on iga sentimeeter kulla hinnaga. Samas jalaruumi üle kurta oleks patt, täiendavalt lisab mugavust 24 cm ulatuses edasi-tagasi nihutatav tagaiste. Eelmise kümnendi Daciate probleem (tagaistujail on kitsas) sai sellega lõplikult lahendatud.
Kui uus Duster ja värske Bigster kõrvuti seada, siis leiab nende vahel erinevusi ka vilumatu pilk. Tänaval sõitvat uudismudelit on aga oma väiksema sugulasega lihtne segamini ajada, sest ühelt poolt tähendavad unifitseerimine ja korporatiivne identiteet mitmeid ühiseid detaile ning teiselt poolt sarnanevad mõlema maasturi kerekujud paljuski. Sel on aga üsna praktiline põhjus.
Dacia filosoofia oma autode loomisel erineb totaalselt konkurentide omast, mis mõistagi ei tee disainerite tööd lihtsamaks. Design-to-cost tähendab, et uut autot luues lähtutakse saadaolevate komponentide maksumusest ning vastavalt sellele kujundatakse auto. Säästlik ja praktiline? Kindlasti. Keeruline? Kahtlemata!
Kuid Bigster pole üksnes pikemaks venitatud Duster, vaid toob endaga kaasa mitu uuendust, mida varasematel Daciatel nähtud pole. Nii saavad hästivarustatud autod endale esimest korda margi ajaloos panoraamkatuse, elektrilise tagaluugi, parema mürasummutuse, 19-tollised veljed ning palju muudki.
Loomulikult pole mindud noobelmarkidega rinda pistma, odavat plastikut leiab suurtes kogustes igalt poolt ning enim häirib see uste siseküljel – kes on harjunud sinna kätt toetama, sel võib küünarnukk kiirelt valusaks jääda. Üle oma varju ei suuda hüpata isegi Dacia.
Neli mootorit, kaks veoskeemi
Suurimad muudatused on toimunud siiski kapoti all. Uue Dusteri mootorivalik algab pikima läbisõiduga versioonist, mida Dacia ise kutsub Eco-G. See tähendab juba varasemast tuttavat LPG-gaasiseadet, mis on aga kombineeritud erinevalt Dusterist (kus selleks on üheliitrine) uuema 1,2-liitrise kolmesilindrilise mootoriga. Ja kui Duster suudab sel juhul arendada vaid 100 hobujõudu, siis Bigster tervelt 140, mis on tuntav vahe.
Seesama 1,2-liitrine on saadaval ka ilma gaasiseadmeta, kuid sel juhul varustatud poolhübriidsüsteemiga. Jõuallikatest kõige lahjem, vaid 130-hobujõuline mootor on aga ainsana kombineeritud käsikasti ja nelikveoga. Kõik kolm mainitud jõuallikat toimetavad Milleri tsüklis.
Kui tavapäraselt pakuvad tootjad täieveoliste autode kapoti alla kõige võimsamaid mootoreid, on Dacia teinud risti vastupidi – ja põhjust pole vaja kaugelt otsida, see on täpselt sama komplekt, mida kasutab juba Duster. Äraproovitud lahendust ei hakatud muutma, kuna Dacia kliendid on nõus käike ka käsitsi vahetama.
Valiku tipus troonib aga täiesti uus 1,8-liitrine 155-hobujõuline Atkinsoni tsüklis töötav täishübriid. See teeb Bigsterist ajaloo kõige võimsama Dacia ning ühtlasi on see hetkel ainus automaatkastiga versioon. Küsimusele aga, millal saab automaatkasti koos nelikveoga, vastasid Dacia kõrged esindajad, et „üsna varsti“.
Kui asjaolu, et maastikusuutlikkusele pole Bigsteri puhul hetkel eriti panustatud, võib tunduda üllatav, siis tegelikult on see vägagi loogiline. Ehkki kliirens on Dusteri omast isegi kõrgem (22 cm vs 21 cm) on viimase näol tegu raskematesse oludesse paremini sobiva masinaga, Bigster on aga ennekõike pereauto.
See tähendab, et terve auto loodi pakkuma vastavat kasutuskogemust. Tervelt kolm konksu poekottide tarbeks üle 700-liitrises (tagaiste maksimaalselt ees) pagasiruumis, pehmem vedrustus, müra vähendamiseks disainitud tuule- ja küljeklaasid ning parem heliisolatsioon rattakoobastes peaks vastama ka pisut nõudlikumate omanike soovidele.
Uues Mercedes-Benz E-klassis kulgejad võivad eelneva jutu kohta muidugi üksnes õlgu kehitada, ent kolmeharulise tähe mängumaale Bigster ei trügigi. Kui rehvimüra on Euroopa teekatetel täiesti talutav, siis kõrges keres tuulemüha vältida ei õnnestu ning kiirus üle 130 km/h tundub juba väljakutse. Aga Eestis piisab sellest täiesti!
Piisavalt varustust
Varustustasemeid nagu mootoreidki on neli. Valiku alguses on kõige lihtsam, Essential, mida pakutakse meie maal vaid 140 hj poolhübriidmootoriga, olgu see siis gaasiseadmega varustatud või mitte. Järgneb keskmine Expression, mida saab juba pea kõigi mootoritega, kuid miskipärast mitte tavalise 1,2-liitrise poolhübriidiga.
Skaala ülemises osas on aga kaks peaaegu võrdset tipmist varustustaset, mis maksavad enam-vähem sama palju, kuid erinevad selle poolest, mida autolt ootate: Extreme on pigem seiklusliku alatooniga, samas kui Journey on rahulikum ja pereautolikum. Nelikvedu saab vaid Expressionile ja Extreme’ile, kõik teised on esiveolised.
Kõige madalamalt varustatud auto pakub siiski tänapäevaseid minimaalseid mugavusi: püsikiirushoidik, konditsioneer, tahavaatekaamera ning muidugi kogu kohustuslik juhiabide palett. Tippversioon toob endaga aga juba harjumuspärased lisad nagu telefoni juhtmevaba laadimine, soojendusega rool ja tuuleklaas ning muudki. Konfiguraatori koos hindadega leiab siit.
Kokkuvõtteks
Bigster on Dacia jaoks hüpe C-segmendi linnamaasturite turule – just sinna, kuhu on keskendumas ka emafirma Renault. Ent kui lähim sugulane Duster jääb raskete olude liikuriks, siis Bigsterist peaks saama ennekõike pereauto – soodne, madalate ülalpidamiskuludega, kuid sellegipoolest piisavalt mahukas, et rahuldada enamuse tarbijate vajadusi.
Bigster ei püüdle noobelmarkide hulka ei sõnade ega tegudega, vaid säilitab endas Dacia DNA, tehes oma tööd ilma suurema kisa-kärata ning nähes seejuures välja maasturlikum kui enamus konkurente. See on üha enam pehmostuvas maailmas vägagi värskendav.
Need ajad, kus Dacia sai kätte neljakohalise numbri eurode eest, on jäädavalt ajalugu. Bigster on nüüdseks suurim ja kalleim Dacia, kuid jääb sellegipoolest autoks, mis pakub oma hinna kohta väga palju – seda muidugi juhul, kui olete nõus leppima väikeste ebamugavustega. Soodsa uue pereauto otsijaile on valikusse lisandunud tõsiseltvõetav alternatiiv – ja see võib konkurente muretsema panna küll.
Fotod: Dominik Kalamus/Dacia, Indrek Jakobson