Kuna proovisõidulugu on tore alustada mudelinime ajaloost (eks sellega ole turundusosakond alati kõvasti vaeva näinud), siis Honda e:Ny1 puhul tuleb pigem küsida – kas ainus eesmärk oligi võimalikult absurdse tähtede-numbrite-kirjavahemärkide kombinatsiooniga tähelepanu tõmmata, või oli seal taga veel midagi?
Kindlasti oli ja kui polnudki, siis mõeldakse sinna lugu juurde, sest ilma selleta müük ei suju, lugu on möödapääsmatult oluline. Kuidas Honda e:Ny1 kõlab? Nagu anyone ehk siis igaüks? Auto, mis on mõeldud kõigile? Mõte pole ju paha ja hästi läheb kaubaks see, mis sobib võimalikult paljudele.
Vaid kolm aastat pärast turule toomist saatis Honda oma esimese täiselektrilise seeriaauto Euroopa turul – Honda e – sinna, kuhu vaja. Selle disain oli huvitav, aga praktilisus olematu ning sõiduulatus karjuvalt väike, mida täiendas arutult kallis hind. Müüginumbritest sellise kombo puhul viisakas seltskonnas mõistagi ei räägita.
Jaapanlastel oli seejärel kaks valikut: kas uuendada olemasolevat mudelit, pakkudes sinna kaks korda suuremat sõiduulatust koos kaks korda väiksema hinnasildiga, või minna hoopis plahvatuslikult kasvavale B- ja C-segmendi krossoverite turule. Valituks osutus teine variant.
Elektrifitseerimine kui kompromiss
Nüüd ei korratud Honda e konstrueerimisel tehtud viga ega alustatud auto loomist nullist, vaid võeti aluseks toimiv lahendus ehk HR-V. Sisemuses ja välimuses tehti nipet-näpet muudatusi ning tulemuseks oli üsna sarnane auto – kui mitte tähele panna põhjast välja turritavat veoakut mahutavusega 61,9/68,9 kWh (neto/bruto).
Suhteliselt väikese, alla 4,4-meetrise auto kohta tundub seda olevat täiesti piisavalt, eriti kui arvestada lubatud 412-kilomeetrist sõiduulatust WLTP järgi. Paraku tasub meenutada, et antud metoodika mõõdab kulu väljalülitatud kliimaseadmega, mis tähendab päriselus hoopis teistsuguseid kulunumbreid. Aga kel neid erisusi poleks?
Kui aku mahutavus on konkurentidega võrreldav, siis laadimiskiirus mitte. Valmistajatehas lubab kiirlaadimisvõimekust maksimaalselt 78 kW, mis veel paari aasta eest levinud 50 kW laadijates oli täiesti OK, kuid tänapäeval jääb ajale jalgu. Isegi tavapärane tootjate lubadus 10%-80% kiirlaadija otsas võtab ametlikel andmetel aega kolmveerand tundi. On seda palju või vähe? Otsustage ise!
Kuigi konkurendid pakuvad reeglina kõrgemat maksimaalset laadimiskiirust (näiteks ID.3-l on see sõltuvalt versioonist 120 kW või lausa 170 kW), saavutavad nad Honda sõnul harva maksimaalse kiiruse aku laadimistsükli erinevatel etappidel toimuvate voolukõikumiste tõttu.
Honda väitel on e:Ny1-l spetsiaalne laadimissüsteem, mis võimaldab suuremat keskmist kiirust, kuid samas aitab vältida aku enneaegset riknemist. Kas see on keskkonnasäästu peale mõtlevale inimesele oluline? Kindlasti.
Seest ja väljast uudne
Honda tutvustab e:Ny1 puhul oma uut elektrilist identiteeti, mille kohaselt on valged H-tähed kõikjal, sealhulgas autoninal paikneval embleemil ja roolil. Uudsust peab rõhutama ka uue kirjatüübiga kiri “Honda” tagauksel, mis ilmub hiljem ka teistele selle firma elektriautodele.
Sisemus on hinnaklassi vääriline, ehkki hele nahk võib algul ära ehmatada – kuidas ma seda hooldama hakkan, määrdub ju nii ruttu! Ent see aitab luua stiilset tunnet, mida täiendavad kaks katuseluuki, samas kui istmed on konstrueeritud nii, et sisaldavad ohtralt polsterdust ja on väga mugavad.
Kui esiistmel nauditakse esmaklassilist sõidukogemust, on ka tagaistmel ruumi B-segmendi auto kohta enam kui küll. Samas ei saa e:Ny1 võrrelda mõne suurema ja veidi kallima mudeliga nagu näiteks Škoda Enyaq, mida Honda nimetab oma otseseks konkurendiks, ehkki pigem on seda hoopis Volkswagen ID.4.
Ees istujad saavad nautida ka Honda unikaalset ventilatsioonisüsteemi, mis suunab külgmise õhuvoolu akendele ja ülaosale, et kaitsta sõitjaid küljeakna klaasilt õhkuva kuuma või külma eest. Aknad on puhtad ja sõitjad pole häiritud! Miks kõik tootjad nii ei tee?
Auto keskel troonib suur püstiasendis 15,1-tolline puuteekraan, mis on jagatud kolmeks erinevaks horisontaalseks tsooniks. Ülaosas on navigeerimise, kella ja tagurduskaamera ekraan, keskel on teabe- ja meelelahutus- ning elektriauto-kesksed menüüd ning alumisel tsoonil kliimaseadme juhtnupud. See töötab hästi ja näeb muljetavaldav välja.
Lastele kindlasti meeldivad ka pikad aknad, kust avaneb hea vaade ümbrusele. Nähtavus juhi vaatenurgast on samuti korralik: A-piilarid on paksud, kuid ei varja nii palju kui mõnel rivaalil. Panoraamkatuse katted on aga ebatavalise lahendusega: need on eemaldatavad ja pagasiruumis hoiustavad paneelid. Rulood oleks parem lahendus.
Pagasiruumi maht on olenevalt varustustasemest 344 või 361 liitrit, mis on isegi veidi rohkem kui täishübriidsel HR-V-l. Tagaistmete kokku klappimisel tõuseb see maksimaalselt 1176 liitrini.
Sõidab nagu särtsukas ikka
e:Ny1 on ehitatud äsja välja töötatud platvormile, mille jõuallikaks on Honda e:N Architecture F eesasetusega mootor. Sel on kolm eelist: suure jäikusega kerekonstruktsioon, madal raskuskese ja hoolikalt kavandatud põrandaalune aerodünaamika. Seega võib sealt oodata kindlat kulgemist.
Honda ütleb, et on optimeerinud e:Ny1 sõiduomadused Euroopa teede jaoks ning sellega võib üldjoontes nõustuda. Sõitma hakates kostab siiski “trollibussi hääl” ning alguses on liikumine pisut närviline. Tunne paraneb kiiruse kasvades, kuid e:Ny1 ei sobi hästi kehvadesse teeoludesse, jäädes ka “lamavate politseinike” ületamisel klassi parimatele alla. HR-V geenid annavad tunda.
Vajadusel aga liigub auto piisavalt nobedalt edasi, kiirendades 0–100 km/h ametlikel andmetel 7,6 sekundiga. Talvetingimustes seda kontrollima polnud loomulikult mõtet hakata.
Saadaval on kolm sõidurežiimi: ökonoomne, tavaline ja sport, neist esimene seab mõistagi esikohale energiasäästu. Olulist vahet võrreldes Normal-režiimiga õnneks polnud, mis tähendab, et sellega võib ka maanteel liikuda, kartmata möödasõidul hätta jääda.
Kokkuvõtteks
Kui ignoreerida elektrilise sõidu funktsionaalsust, on näha, kui palju Honda potentsiaali raiskas – e:Ny1 pole just maailma parim elektriauto, aga see-eest väga mugav ja ruumikas auto. Magic seats pole särtsukal siiski saadaval, seega päris HR-V-ga võrreldavat praktilisust tal pole.
Honda e:Ny1 maksab Elegance’i põhiversioonis 49 715 eurot, HR-V tuleb ligi 15 tuhat eurot odavam ja isegi kui arvestada elektriautode ostutoetust, on vahe ikkagi neljakohaline – hübriidi kasuks. Testitud Advance versioonis tõuseb hind 52 765 euroni, rivaalid nagu Kia e-Niro ja Hyundai Kona Electric on madalama hinnaga.
Vaatamata nimele ei ole e:Ny1 elektriauto kõigile. Ja ärge kujutage ette, et maksate “made in Japan” kvaliteedi eest – e:Ny1 on valmistatud Hiinas ja selles pole midagi häbeneda. Hiinast pärit elektriautodel on aga tavaliselt konkurentsivõimelised hinnad…
Meeldis:
- Avar ja kvaliteetne sõitjateruum
- Mugavad esiistmed
- Suur ekraan, mis võimaldab korraga kuvada mitmeid menüüsid
- Juba baasversioon on rikkalikult varustatud
Ei meeldinud:
- Soojuspumba puudumine
- Pikk laadimisaeg
- Väike sõiduulatus talvel
- Tarkvaravead
Fotod: Indrek Jakobson
