Peaaegu aasta pikkuseks veninud Alfa Romeo summutisaaga jõudis lõpuks positiivse lahenduseni. Panime kogu loo kirja, sest see õppetund võib teiste jaoks säästa sadu, kui mitte tuhandeid eurosid, sest probleemi lahendus osutus tegelikult lihtsaimast lihtsamaks.
Kogu mürgel algas möödunud aasta suve alguses, kui 1996. aasta Alfa Romeo GTV heitgaasid ülevaatuspunkti masinate küljes kohutavaid CO ja HC numbreid näitasid. CO oli kusagil kuus-koma, peab olema null-koma number.
“Katt on ilmselt seest tühi, sest heitgaasid on nii paigast ära, nagu katti poleks üldse,” teatas ülevaataja. Kuna auto on algselt pärit Leedust ning juba 2013. aastast alates mulle ja sõbrale rohkelt peavalu valmistanud, siis see tõdemus kuidagi ei üllatanud.
Sama soojaga sõitsin sõbra juurde remonditöökotta, sest endal puudusid tol hetkel nii koht kui ka igasugune aeg auto kallal tegutseda, rahmisin tööd teha nii et maa oli must. Just siit aga algas takerdumiste jada, kus vead ja mõni tähelepanematus viisid valede otsusteni.
Olgu öeldud, et kindlasti ei ole see universaalne lahendus – paigast ära heitgaasidel võib olla rivi muid põhjuseid, alates vananenud kütusest, hooldamatusest kuni mõne surnud anduri või lausa kolvigrupi kulumiseni.
Ühtlasi tuleb arvesse võtta, et tegemist on 1996. aasta autoga, millel on üks lambda-andur ja süsteem palju lihtsam ja labasem. Uuemate autode puhul selline lihtne lahendus ei pruugi pädeda.
Arvestades siiski, et summuti tiheduse ja aukude puudumise kontroll on lihtne ja odav, siis ilmselt tükki küljest ära ei võta. Kui see probleemi ei lahenda nagu minul, siis on üks lihtne asi lihtsalt välistatud.
Esimene viga – proovime universaalkatalüsaatorit
Lähtusin diagnoosist, et katalüsaator on täiesti kutu. Kuna uue õige katalüsaatori ostmine oli finantsiliselt absoluutselt mõeldamatu – see maksab suurusjärgus üle tuhande euro. Kasutatud katalüsaatorid maksavad samuti turul hingehinda, rääkimata sellest, et korralikud katalüsaatorid on kõik vanarauas rahaks tehtud ja defitsiitsed.
Sel hetkel allusin manipulatsioonile, andsin alla ja andsin kätte töökäsu – paigaldame universaalkatalüsaatori. See saast maksis tol hetkel natuke üle 100 euro.
Samal ajal olid sõbrad Garage 33-st mind korduvalt hoiatanud, et praktikast on teada vaid mõni üksik juhtum, kus universaalkatist kasu on. Enamasti need ei tööta.
Kui tavalises katalüsaatoris on kärg väärismetallidest ja selles tõusevad temperatuurid piisavalt kõrgeks, siis universaalkatalüsaatori kärg on lihtsalt metallist ning eriti tagantjärele targana pole ka imestada, miks see ei tööta, isegi kui nii palju kuuma anda, et metall siniseks tõmbab.
Ning ei pea vastu ka – sõltuvalt läbitud kilomeetritest on sellise metallkärje eluiga umbes aasta, maksimaalselt paar.
Sellegipoolest sõitsin juba järgmisel päeval rõõmsa näoga ülevaatuspunkti tagasi – katt vahetatud! Kuid heitgaasid olid veelgi hullemad kui “seest täiesti tühja katiga,” CO näit võbeles 7 ja 8 vahel ehk 8 ja enam korda oli olukord halvem vajalikust.
Teine viga – hakkame vahetama muid asju
Siis võtsin suuna Speedsteri Hannese juurde, sest teadupoolest on tema ju igasuguseid asju korda tinistanud ja paika vägistanud. “Hannes, ütle, mis viga on!”
Hannes näppis ja nokkis, tõdes ja vaatas, proovis – ilmselt lambda on pekkis, sest selle näit on koguaeg vale. Või midagi väga sarnast. Hannese juures me autot üles ei tõstnud, tema lähtus minu kinnitusest, et tutikas universaalkatt on all ja sumps korras.
HL-Autoosad sebis turbokiirusel uue (ja kalli, sest odavad B-lambdad on tihtipeale loterii) lambda-anduri ning sai seegi vahetatud. Jälle Hannese juurde, aga heitgaasidele ei mõjunud lambda vahetus kohe üldse mitte.
Küll aga sai siis suure hädaga heitgaasid normide piiresse venitada nii, et lambda juhe tuli üldse lahti võtta – siis hakkab auto aju kütust ette andma nö sisse kirjutatud tabeli järgi, miinuseks on põlev mootorituli.
Lahtise lambdaga sõita oli küll päris tobe – auto kippus jõnksutama kui gaasi vajutasin või lahti lasin. Ja no ka põhimõtteliselt ei sobi see teps mitte, kui asi päris korras ei ole. Sõidurõõmust kah juttu teha polnud mahti, sest kiirendusel olid augud sees ja õhus peadpööritav bensiinihais.
Kolmas viga – miks keegi katalüsaatori sisse ei vaadanud?
Ja siis ühel hetkel vaatasin ma auto alt ära lõigatud originaalkatalüsaatori otsast sisse. Kärg oli ilus ja terve, puhas ka. Ning kõhklus puges hinge.
Ilmselgelt ei ole tuksis heitgaaside põhjuseks “seest tühi” katalüsaator, nagu algne diagnoos kõlas. Sest see katalüsaator näeb välja nagu uus!
Plaan oli selge: universaalkatt-saast prügimäele ning seesama originaalkatt auto alla tagasi, siis saab edasi vaadata ehk alustame nullist uuesti.
autot remontida ja hooldada lased. Kallimad kohad võivad
lõpuks odavamad välja tulla. Ja kallimate all ei pea ma silmas
esindusi.
Oleks ja poleks, päris valutu see kati tagasi panemine ei olnud, sest esimese vahetuse käigus võeti katalüsaator alt ära ja lõigati auto alla jäänud summutitoru otstest flantsid maha, et universaalkatalüsaator torujuppide abiga lihtsalt tuugalt asemele keevitada.
Originaalkatil olid mõlemas otsas kenad flantsid, aga universaalkatti alt ära lõigates vaatasid auto alt vastu lihtsalt paljad toruotsad. Kui muidu maksavad summuti flantsid näiteks Motonetis peaaegu mitte midagi, siis Alfa summuti mõõt on natuke erinev ja mitte keegi mulle õiges mõõdus flantse organiseerida ei osanud.
Lasin treida uued. Custom-made, väga tore. Aga kallivõitu. Koos uute flantsidega istus originaalkatalüsaator kenasti alla tagasi, boonusena veel nii, et nüüd saab siis poltidega opereerida, mis on oluliselt mõnusam ja edumeelsem lahendus kui iga liigutust relaka ja keevitusega teha.
Neljas viga – oleks võinud vaadata pool meetrit ettepoole
See oli aasta pärast “katt on tühi” diagnoosi saamist, kui vahepeal tehtud rapsimised ja vahetused ja tööd ja keevitused olid tagasi pööratud. Ainult lambda oli uus ja summutiühendus korrektne, neid polnud mõtet tagasi pöörata.
Ning siis teatas Alar Garage 33-st, kes selle tagasipööramise operatsiooni läbi viis, et minu auto sumps on kollektorist kuni katalüsaatorini mikroauke täis. Õppin’d mees, tähelepanelikud silmad. Ilmselt see eristabki “tavalist” remondikohta headest remondikohtadest – ei lähtuta lihtsalt kätte antud töökäsust, vaid osatakse vaadata laiemalt, autot kui tervikut.
Selleks ei pea olema insener, et just sel hetkel probleemi tuumast aru saadaa. Kõik pusletükid said oma õigetele kohtadele ning ma olin kohe veendunud, et need mikroaugud ongi probleemi põhjus.
olid enne Alfa probleemide põhjustajaks olnud mikroaugud.
Liivapritsi teate? Värvipüstoleid? Vot, need töötavad samal põhimõttel, mis toimus minu Alfa sumpsis.
Kui mootorist väljuvad heitgaasid suurel kiirusel, siis tekib seal sees hõrendus ning väikesest august summutis saab imuauk. Nagu liivaprits imeb august väljapuhistatava õhu hulka liiva ja värvipüstol värvi, siis imes Alfa summuti sisse hapnikurikast välisõhku.
Ja mis on lambda-anduri ehk hapnikuanduri ülesanne? See mõõdab heitgaaside hapnikusisaldust: kui hapnikku on liiga palju, siis annab ta ajule signaali, et segu on lahja ning tuleb rohkem kütust silindritesse tulistada. No nii lihtsustatult ja üldises plaanis.
Ja kuna seda hapnikku muudkui tuli ja tuli ja tuli, siis puristasidki pihustid mootorisse kütust nii kuis jaksasid, segu oli väga rikas ja niimoodi pole lootustki heitgaase paika saada, põleta seda katalüsaatorit nii kuumana kui tahes. Pikapeale keerab hoopis katalüsaatori tuksi ja tahmab mootori ka ära.
Kiire ja lihtne lõppmäng
Kuigi tegelikult toimus vahepeal veel ka summuti tagumise osaga seoses erinevaid ootamisi ja kohendamisi – mis lõppesid sellega, et sajast erinevast jupist koosneva torustiku asemele sai uus ja korralik roostevaba summuti – ei oma need lõpplahenduse seisukohast muud tähtsust kui see, et tõenäoliselt on lihtsam ja odavam kohe uus summuti osta kui vana otsast pidevalt lappida.
Uus roostevaba summuti katalüsaatorist tahapoole maksis koos paigaldusega ca 500 eurot, umbes sama palju läks koos sõitmiste ja oma ajakuluga maksma ka erinevate parandustega nikerdamine. Küll on hea, et rikka seguga vana sumpsi (kogemata) õhku lasin!
piduritega sõidu ajal autole koormust andsin ja samal ajal gaasi
põhjas hoidsin, siis summuti keskmine pütt sõna otseses mõttes
plahvatas.
Igatahes punktis Alar hulga mikroauke kollektori ja katalüsaatori vahelises summutiosas kinni ning ainult selle muudatusega sõitsin ülevaatuspunkti ning heitgaasid olid igast asendist rohelistes skaalades, sest aukudest ei imetud lambda-anduri ette enam lisahapnikku.
Üks auk oli selline umbes millimeetrise läbimõõduga, ülejäänud augud olid vaevumärgatavad. Kust ja kuidas need sinna summutisse said, on muidugi müstika.
Aga õppetund on see, et kui sinu ottomootoriga autol on heitgaasid väga paigast ära, siis alusta kontrollimist elementaarsest – kas summuti (vähemalt mootorist kuni lambda-andurini) on ikka igati tihe. See kontroll ei maksa ju mitte midagi.
Nagu minu Alfa lugu näitas, siis piisab ühest millimeetrisest ja kolmest nõelajämedusest august, et peavalu oleks rohkem kui sadade eurode eest. Kas kollektor on terve? Kas erinevate summutiosade ühendused on terved?
Kui summuti on terve, siis tasub vaadata küünlaid, mis on mootori juures kuluosa ja mille vahetusele liiga vähe tähelepanu pööratakse, siis lambda-andurit ning kindlasti vaata ka katalüsaatorisse sisse – kui kärg on visuaalselt terve, siis on tõenäoliselt viga mujal.
kolinud. Vahepealsete tööde “undo” on tehtud.
Kui katalüsaator ongi läbi, siis hoia universaalkattidest suure kaarega eemale – kui ma esimest korda sotsiaalmeedias oma universaalkatiikaldust kurtsin, siis sain kümnete kaupa tagasisidet, mis rääkis üheselt sellest, et need ei töötagi. Enamasti.
Ma teadsin seda ise ka, et universaalkatid on ikaldus, aga suures hädas on ju lootus lolli lohutus ja nii ma mõtlesingi, et äkki minu puhul ikka toimib. No ei toimi. Maha visatud raha.
Ja kui vahetad summuti osi, siis ära lõika torusid läbi ega keevita tuimalt kokku – kui hiljem on vaja lahti võtta ja uuesti kokku panna, siis teeb see tööd palju keerulisemaks ja kallimaks. Poldid, mutrid, klambrid – toimivad küll!
Mõned mikroskoopilised augud ja nii palju tühja tööd, mõttetut kulu ja aega.
